共享交通發展與城市規劃關系研究

謝雅秋 趙楚婷

(1.安徽水利和順地產 安徽合肥 230041； 2.廈門經濟特區房地產開發集團有限公司 福建廈門)

0 引言

公共交通一直是大城市在解決交通問題時大力推崇的出行方式。使用公共交通出行，不僅可以緩解交通壓力，更能減少環境污染。

近年來，隨著交通壓力日益增大，公共出行有了更多的方式，本文擬從城市規劃和城市建設者的角度，研究公共交通所面臨的現狀、問題和原因，并基于城市發展的同時又能促進創造良好的城市人居環境目的，提出建議。

1 共享單車興起的原因

城市不僅是居住場所，它因為人的需求而具有多種功能，在一定范圍的地域內，多種不同性質的功能緊密集聚[1]。2017年初，共享單車的公共出行模式在全國各大城市逐漸展開，受到政府和市場的支持，其擴張速度極快，已成為我國各大城市短距離出行的主要方式。根據統計，上海2014年軌道交通出行量較2009年增長近13%，預計2017年，上海公共交通占城市出行人數的比例達到50%，軌道交通占公共交通出行量50%。但盡管公共交通出行需求快速增長，而交通建設卻依然跟不上人們生活工作需求的節奏，尤其是軌道交通出入口500m半徑范圍站點公交配套并不完善，需要在規劃中統籌考慮，亟待解決“最后一公里”的問題。而共享單車的出現，滿足了居民對通勤、休閑、公交等場景的出行需求，提高了交通效率。

2 共享單車發展過程中展現的規劃問題

2.1 城市公共空間尺度不合理

汽車導向的思維習慣使得在規劃階段就設計了大尺度公共空間。馬路、廣場斷面粗放、綜合體尺度巨大，缺少人性化公服設施及輔助性道路系統。設計階段忽略了對步行的距離控制，一味地追求大體量，導致居民有出行需求時，增加出行成本，尤其是弱勢群體的出行難度、上班族出行的時間，從而導致對共享單車的需求增加并產生混亂。

2.2 支路系統建設不完善

規劃支路作為城市道路微循環系統，對完善城市道路功能、緩解城市交通擁堵，方便城市居民出行至關重要。目前，城市公交線路布局仍以干線為主，不同干線間銜接不暢，造成城市“主動脈”與“毛細血管”發展不匹配。大部分城市市區雖然規劃建設了不少快速路和城市主干道，但是支路系統不完善，導致城市干路上車流和人流量匯集度過大，容易造成擁堵及交通事故。此時，共享單車從一定程度上緩解了支路系統不完善帶來了一些問題。

2.3 城市規劃中缺少公共預設空間

共享單車作為公共服務系統的一部分，占用公共空間是合理的。而隨著共享單車的普及，城市迫切需要大量的公共空間作為共享單車的存放、維修、中轉區。然而先前規劃中并未考慮此類問題，導致當前共享單車隨意停放、占用自行車道、盲道、商鋪出入口等現象頻發。這反映了公共空間設計存在問題。規劃之初僅考慮當時采用的出行方式，沒有預留未來公共交通迅速發展擴張帶來的空間需求，缺少對未來公共交通的引導性，并啟發我們在城市迅速擴張過程中規劃應具備的前瞻性，為未來的發展預留空間。

2.4 城市體育健身設施配置不合理

通過觀察記錄騎行的時間和人群類別來看，19：00～23:00之間騎行人群以居住區中老年群體為主，騎行主要目的是健身。在大部分城市，體育設施配套與人口總數比例失衡，對于中老年人而言，健身場地較少，健身方式單一。居住區健身器材較少且缺少維護保養，隨著人口老年化的加劇，相應的健身需求也逐步增加，步行和慢跑的單一方式難以滿足健身需求，共享單車的出現無疑增加了健身鍛煉的選擇方式。但是，這種無秩序的活動空間、多變的運動方式，存在一定的安全隱患，最終應以合理增加體育場館、按需求比例增設公共健身設施、拓展城市公共戶外運動空間為解決方案。

2.5 缺少對城市大數據的掌控

對投放量的控制，2017年8月18日上海已經對共享單車投放提出了限制。并不是市場需求量大，就可以無限量的投放。共享單車有解決出行的優勢，且低碳環保，但是過多的共享單車，與城市需求不匹配的投放量也會對城市的安全、發展和管理產生負面影響。上海根據共享單車“攤大餅”式的瘋狂擴張情況，出臺了共享單車限制令，要求暫停新增投放車輛，并加強對交通樞紐、商務辦公區等人流聚集區域違規停放車輛的清理。根據目前不完全統計，全國共享單車總量約為1500萬輛，其中北上廣深一線城市占比較大。如何定位精準的投放量，核心城區所需要的投放密度等，都需要城市大數據的支持，如日均人口流動量、區域商辦聚集度等。

3 與東京城市交通的對比

大型城市東京是人口流量極高的城市，截至2014年底，東京都市圈人口規模達到了上海的1.5倍，而汽車保有量是上海的6倍，具體對比數據如表1所示。

表1 2014年上海與東京人口交通狀況對比

上海市與東京都市圈在人口密度上較類似，而軌道交通線路的長度及密度與東京都市圈差別很大[2]。東京發達的交通軌道和支路網絡密度使它不會面對“最后一公里”難題，也就無需自行車來接駁。東京中心地區內將近80%區域可以步行10min到達公交站點。40%區域步行5min可達站點，90%換乘路線可在5min內完成。而目前，上海汽車軌道交通客流量平均每天800萬人次，工作日是900萬人次，節假日突破1000萬人次，工作日高峰時段軌道交通列車滿載率普遍達100%，部分斷面客流飽和度達130%。但是上海的軌道交通出行量與交通網線規模比例不均，而東京的公共交通不但在地下，且地面與地上的軌道交通規模和密度也遠遠超過了上海，促進了出行方式的轉換。同時，日本在20 世紀初市郊鐵道建設的興旺時期，就提出了車站應與周邊一體化開發的理念。在這一思想指導下，東京圈將軌道交通車站與土地開發融合在一起[3]。此舉從長遠角度上提高了交通出行效率。基此反觀，中國大部分城市的公共交通發展，與東京這樣的交通成熟大都市仍有很大差距。

4 綠色交通理念下的城市規劃建議

4.1 公共交通站布點原則

按照“點多面廣，大小并舉；公交一體，無縫銜接；統散結合，疏密有致”的原則，優先選擇方便公眾出行，接駁商業居住、文化教育、旅游集散、地鐵公交車站、行政辦公等區域進行公共自行車布點。

4.2 集中停車點與小型臨時存放點相結合

對于新區的非機動車停車設施建設，不應再利用規劃主干道的人行道作為停放自行車的場地。對于次要道路，在人行道預留足夠寬度的情況下，允許臨時停放，次干道以下交通量小的支路、街巷，可開辟路邊臨時存放點。現狀已存在繁華地帶的自行車臨時停放點，應結合城市改造逐步建設路外停放點。生活區及辦公用地集中區，應按規模大小配足自行車停放空間。

4.3 慢行系統規劃品質提升

增加專門的非機動車停車設施，并增設行人過街安全島、地下通道和過街斑馬線等，來打造連續完整的慢行系統[4]。改善騎行空間，增加非機動車道，對于現狀未設置非機動車道的道路，增設獨立的非機動車道，并保障非機動車道獨立性。實現非機動車道線形、豎向及鋪裝的連續、統一。增設綠化花箱、非護欄等隔離措施，保障機動車和非機動車的順暢。采取與公交站點一體化設計，建設港灣式公交站臺。通過營造舒適宜人的慢行設施與環境，形成與居民近距離通勤出行相適應、與公共交通設施無縫銜接、與公共開放空間連續貫通的慢行系統。

對慢行交通系統進行完善，以保障用戶的騎行安全。

4.4 建立城市管理大數據庫

互聯網電子圍欄技術可作為手段之一。通過電子圍欄和城市大數據平臺結合管理，合理分配布點規模和密度，將便利性與規范性有機結合。

4.5 完善軌道交通模式和密度

對現有道路資源進行合理分配，在大城市未來的交通規劃中還應完善路網密度。東京都市圈的發展已經呈現這樣的特點，即軌道交通線路會成為城市發展的軸線：在中心城區，由于站點密度大，形成了沿軸線連續性擴展的城市核心區；在郊區，由于站間距離較大，則形成了高密度點狀擴展的新城鎮群。

5 結語

在鼓勵公眾使用低碳綠色的交通方式出行時，應更早地從規劃的角度設計相關公共服務設施。如今，共享交通所面臨的問題在一線城市中由于政府的參與已逐漸解決，但是在中國三四線城市還未普及到的地區，應盡早做好城市規劃方面的相關準備。撼動城市規劃的改變，顯然是共享交通短期內難以實現的，但是通過共享交通發展過程中所折射的問題，可以對現有和未來要做的規劃進行反思，從而總結、修改、完善。

隨著共享單車的普及，未來還將普及共享電動車、共享汽車，如何在公共交通快速發展之前，在城市規劃的角度合理布局交通節點，完善交通系統，是最終要關注的規劃重點。

[1] 周建高,王凌宇.城市空間結構與城市交通關系探析--基于東京與北京的比較[J].中國名城,2015(3):47-53.

[2] 王文聰,楊東援,李瑋峰,等.東京軌道交通雙環線特征分析及其對上海的啟示[J].都市快軌交通,2017,30(2):125-129.

[3] 苗彥英,張子棟.東京都市圈軌道交通發展及特征[J].都市快軌交通,2015,28(2):126-130.

[4] 寇俊,黃靖宇,顧保南.東京都市圈郊區圈層軌道交通供需特征分析及其對上海的啟示[J].城市軌道交通研究,2015,18(9):4-8.