中國城市群研究概念辨析

汪文革

1949年中華人民共和國成立時，我國的城市化率只有10.6%，是一個典型的農業國和農村社會。在改革開放之前的30多年時間里，中國的城市化走過了一段曲折坎坷的道路，引導城市化的動力主要是行政權力和政策，改革開放后，尤其是社會主義市場經濟理論確立后城市化進程加快，在市場力量和行政權力的雙重作用下，中國的城市體系得到了完善，大城市快速發展，中小城市快步跟進，小城鎮復蘇，恢復了活力。2016年我國城市化率達到57.35%，城市化進程接近1851年的英國、1930年的美國、1955年的日本和1980年的韓國，未來五年將是中國城市化進程處于高速發展階段時期。新世紀以來，中國已經出現了三個大的城市群和一些區域性的城市群或城市圈。本文擬從城市群的角度來透視我國的城市化進程。

1 城市群以及相關的概念

城市群（Megalopolis）這個概念最早由法國地理學家戈德曼在1957年提出，與此相關的概念還有大都市帶、城市帶、都市連綿區（Metropolitan District）等等[1]。戈德曼指出，大都市帶是市界街區成片地連在一起，消滅了城市與鄉村明顯差別的地區，過著現代城市方式的生活。而城市群和城市帶多為我國城市研究學者所采用。城市群和城市帶與大都市帶的主要區別在于，城市群和城市帶主要強調了城市的密度和空間組合形態，而且一個城市群或城市帶可以是若干個中小城市的組合，不一定有十分突出的中心城市。而大都市帶則是以特大城市為中心的、城市體系比較完整的城市復合體，大都市帶十分注重內部各個城市之間在產業、城市功能上的聯系、協作，有明顯的一體化特征。此外還有體量大、人口多、面積大、跨行政區域等特點。可以說，城市群和城市帶可以看作是大都市帶成長的早期和中期現象。總之，不論是城市群和城市帶，還是大都市帶，都是多個城市在空間上的密集分布和組合。一般而言，一個具有國際影響的城市群可以看作是大都市帶，如以上海為中心的長江三角洲城市群、以廣州為中心的珠三角城市群和以北京、天津為中心的環渤海城市群，此外還有次一級的城市群，跟我國三大城市群相比，存在體量較小、不跨省級行政區域的城市群，如武漢城市群（1+8）、長株潭城市群、中原地區城市群等等。

2 城市群（大都市帶）發展的背景

1950年代以來，一些主要的發達國家出現了一種全新的城市現象——城市群或大都市帶。大都市帶的出現和發展，主要有兩個背景：一是它與城市化的空間周期率有密切的聯系，因為大都市帶主要出現在郊區城市化階段；同時，各國政府通過區域規劃、城市規劃對大都市帶的形成和發展也發揮了積極的作用。

城市化的空間周期率是指，發達國家的城市化進程和城市人口增長呈現明顯的周期變動，一般都經歷四個主要的階段，即城市化、郊區城市化（或城市郊區化）、逆城市化和再城市化四個連續的質變階段。按照發達國家城市化的一般經驗和歷程，1950年以前是城市化階段；1950年代-1970年代是郊區化階段（美國的城市郊區化在19世紀半后期就開始了）；1970-1980年代中期是逆城市化階段；1980年代以來又進入了再城市化階段（又稱士紳化階段gentrification）。[2]大都市帶的形成和發展在時間上與郊區城市化相當，在這個時期，中心城市的單級發展模式被城市群體的共生發展模式所取代，城市人口成批遷往郊外，城市不斷向四周擴展，與中心城市鄰近的中小城市和小城鎮迅速發展起來，城市與城市之間、城市與城市外圍的農村之間的界限越來越模糊，獨立的城市空間初步被連綿的、組合的城市空間形態所取代，最終形成大都市帶（城市帶）。

同時，一些發達國家政府的努力也在很大程度上促進了城市帶的成長和發展。由于工業化時期的快速城市化造成了大城市的過度集中，帶來了一系列經濟社會問題，其中十分突出的外部特征是住房緊張、交通擁擠、環境惡化等等。一些發達國家的政府不斷尋求醫治上述城市病的對策，順應郊區城市化的規律，通過區域規劃和城市規劃，主動培育一些大都市帶和城市圈，對中心城市的一些功能進行合理的疏解，促進產業的空間布局合理化，有效改善城市環境和區域生態環境。這也是一些發達國家的城市群和大都市帶得以良好發展的重要原因。

郊區城市化和政府有效的規劃只是大都市帶形成和發展的兩個基本背景，而不是大都市帶形成的充分條件。郊區城市化可能在一些條件合適的區域形成大都市帶，但并不必然形成大都市帶；科學合理的區域規劃和城市規劃可能促進大都市帶的發展，但不可能在一個條件完全不具備的地區形成發達的大都市帶。戈特曼等人的研究表明，大都市帶的形成需要具備三方面的有利條件：首先是區位條件，優越的區位條件才能為大都市帶的發育提供便利的交通條件和廣袤的腹地市場；其次是交通通訊條件，大都市帶的重要特征就是內部各城市之間存在著極強的功能依存和相互作用，而且與全球的社會經濟文化聯系也十分密切，而發達的交通通訊條件是必要的支撐；再次是科技革命和產業革命的推動，技術革命和新技術的產生是新產業形成的必要前提條件，而新產業的產生和主導產業的演替、產業結構的轉換決定了城市區域經濟的自增長和自我發展能力，構成了決定城市體系形成和發展的基礎。

3 中國城市群（大都市連綿區）的成長和建設

盡管從總體上說，中國的城市化發展水平還比較低，但在一些經濟發達地區以及人口和城市密集地區，已經或正在形成一些都市連綿區。國內一些學者認為，中國大陸已經有12個城市密集地區已經具備或即將成為比較典型的都市連綿區，這12個城市密集地區是長江三角洲、珠江三角洲、環渤海地區、遼中南地區、山東半島、閩東南沿海、四川盆地、江漢平原（武漢城市圈）、長株潭城市群、中原地區、關中地區、松嫩平原城市群。[3]

在這12個城市密集地區，長江三角洲、珠江三角洲和環渤海地區已經非常清晰地出現了都市連綿區的基本特征。這3個地區集中了中國最發達的特大城市和大城市，如上海、南京、杭州、香港、廣州、北京、天津等。這3個地區還有著十分發達的立體交通網絡和完善的基礎設施，高速公路、港口、機場、城際鐵路（包括高鐵）等聯系著國內外城市和市場。同時，良好的區位條件和投資環境使這些地區成為中國產業集聚能力最強的地區，也是中國高新技術成長的核心地區。

目前，在長江三角洲、環渤海和珠江三角洲有關的城市發展和地區經濟發展規劃中，無一例外地都將培育具有國際化影響的大都市圈作為一個主要目標。上海市政府提出，未來5年，上海與長江三角洲一體化將出現新格局，長江三角洲將成為全世界人口最多（約5000萬人）和規模最大的“大都市圈”，屆時，“大都市圈”內15個城市高速公路網可以互通。同時這一地區還在吸引國際投資和產業集聚方面構筑高水平的平臺，提升區域的整體優勢。目前，與上海緊密相連的南京、蘇州、無錫、常州、鎮江、南通、昆山和杭州、寧波、紹興、嘉興、湖州、溫州12個城市，正在利用國際資本轉移中國的有利時機，加快構建環上海的高新技術生產和出口基地，可以說這一地區的開發區群體已經是高新技術產業集聚最有效的空間。以上海為中心沿滬寧、滬杭甬兩條高速公路延伸的高新技術產業帶已經初具規模。并且，區內各城市之間已經形成了一定的分工和產業特色，蘇州為電腦產品的生產基地，無錫為集成產業基地，杭州為通訊產業基地，常州為精密機械加工基地。在交通方面，長三角城市群中最大的上海、南京、杭州、寧波已有高速公路和高鐵相連，形成了一小時通勤區，使得區域一體化進程加快；上海大都是圈規劃與江蘇的揚子江城市群、浙江的杭州灣城市群規劃，在長三角世界級城市群的建設中，實現了空間上的有機融合。作為十九大后獲批的首個超大城市總體規劃，《上海城市總體規劃（2017-2035）》就明確了主動融入長三角區域協同發展，推動上海與周邊城市協同發展，聯手構建上海大都市圈，打造具有全球影響力的世界級城市群的戰略目標與發展定位。

珠三角城市群，可以分為小珠三角和大珠三角，小珠三角是以廣州、深圳、珠海三個支點組成的城市群，大珠三角是指以廣州、香港和澳門組成的大城市群。小珠三角城市群一般指廣州、深圳、珠海、佛山、江門、東莞、中山、惠州、肇慶等九個大中城市，這里有縣級中心區20個，建制鎮420個，人口近3000萬，經濟總量達到7000多億元，占了廣東省GDP的70%多。統計顯示，小珠三角9個城市（廣州、深圳、佛山、東莞、中山、珠海、惠州、江門和肇慶）2016年GDP總量為6.7905萬億元，加上香港和澳門后的大珠三角GDP總量為9.35萬億元，占全國GDP的13%。廣州市在珠江三角洲公路密度全國第一，現有萬噸港口泊位63個，擁有廣州、深圳、珠海三個大型機場；粵港澳跨海大橋已經開通，《粵港澳大灣區規劃》已經出臺，全區初步形成了以廣州為中心的水陸空綜合發展的立體交通網絡。

高新技術產業是城市群創新和競爭能力的重要標志。珠三角城市群中有國家科技部批準的全國三個產業帶之一的珠三角高新技術產業帶。該產業帶內建有6個國家級和3個省級高新技術產業開發區；3個國家級高新技術產品出口基地；2個國家級軟件園；12個國家“863”高新技術成果轉化基地和1個國家級的大學科技園。

2009年國務院出臺《珠江三角洲地區發展規劃綱要（2008-2020）》，專家指出，這一綱要將突破多重限制，全面拉動粵港澳經貿、基建、產業、人才以至文化的優勢互補，把大珠三角地區的深化合作提升到國家戰略層面，打造中國以至全世界具有最強經濟實力和核心競爭力的大都會圈。此外，香港智經研究中心也出臺了《打造世界級珠三角都會區》的調研報告。該報告預測：如果集成順利進行，到2020年，保守估計，珠三角都會區GDP將逾2.6萬億美元，經濟規模將超過紐約、東京、倫敦三大國際都會區，達到倫敦都會區的2倍。①

按照《打造世界級珠三角都會區》的設計，大珠三角都市圈的構建將分四步走。2010年珠三角與港澳之間的經濟社會融合邁出實質性的一步，珠三角都會區建設正式啟動；2020年，珠三角都會區初見雛形，經濟規模超越紐約、東京、倫敦三大國際都會區；2030年，珠三角都會區基本形成，都會區內部實現區域經濟和市場的一體化。2038年，珠三角都會區完全建成，區域內部經濟、社會、文化多層次的集成良好，各項指標達到或超過國際一流都會區水平。屆時，按保守估計，珠三角都會區GDP超過5.5萬億美元，大約分別為紐約、東京、倫敦都會區的1.8倍、1.9倍和3.5倍。

2010年粵港澳三地政府聯合制定《環珠三角宜居灣區建設重點行動計劃》。2016年12月國家發改委印發了《加快城市群規劃編制工作的通知》提出，2017年擬啟動珠三角大灣區跨省域城市群規劃編制。由此，珠三角大灣區的概念開始進入國家戰略層面。大灣區面積5.6萬平方公里，人口6000多萬，是國家建設世界級城市群和參與全球競爭的空間載體，與美國的紐約灣區、舊金山灣區和日本東京灣區比肩的世界四大灣區之一。2017年3月5號召開的全國人大五次會議上，國務院總理李克強在政府工作報告上提出，要推動內地與港澳深化合作，研究制定粵港澳大灣區城市群發展規劃，發揮港澳獨特優勢，提升在國家經濟發展和對外開放中的地位與功能①。

環渤海城市群是一個呈“C”字型的環渤海城市群，包括北京、天津2個直轄市，河北、山東和遼寧3個省份，共計44個城市。其中，河北省包括石家莊、唐山、秦皇島等11個城市，山東省包括濟南、青島、威海等17個城市。作為我國北方核心經濟區的重要組成部分，環渤海地區具備良好的基礎，自然資源和人力資源的組合優勢比較突出。同時，環渤海地區也是我國北方最大的“海洋經濟”和“大陸經濟”的連接樞紐，強大的創新能力，發達的金融業也使這里成為外商在北方投資最密集的地區。統計資料顯示，目前全球80多家跨國公司在華設立的研發機構，其中40%以上設在北京；而天津目前擁有的外商投資企業有1萬多家。大連的外資企業數量和質量在全國達到一流。2016年環渤海城市群GDP②，北京市達到2.48993萬億元，天津市為1.79萬億元，河北11市（唐山、石家莊、滄州、保定、邯鄲、廊坊、邢臺、張家口、承德、衡水、秦皇島）為3.277780萬億元;山東17市（青島、煙臺、濟南、濰坊、淄博、濟寧、臨沂、東營、泰安、威海、德州、聊城、菏澤、濱州、棗莊、日照和萊蕪）為7.224565萬億元;遼寧14市（大連市、沈陽市、鞍山市、營口市、錦州市、撫順市、盤錦市、本溪市、丹東市、遼陽市、朝陽市、葫蘆島市、鐵嶺市、阜新市）2.71015萬億元.環渤海城市群GDP總計達到14.214645萬億元②，占到2016年全國GDP74.41萬億元的19%，在三大城市群中GDP排第一，超過了長三角和珠三角，已經成為我國經濟增長的重要經濟區。但是環渤海城市群（經濟圈）與長三角和珠三角相比，在城市之間的整合度、密集型、協調性、分工合作等方面不如后兩者，所以筆者認為從城市整合度來看最好提京津冀城市群（一省兩市）為好 。

除了上面介紹的我國三大城市群（都市圈）以外，我國還有一些城市群或城市圈。但與三大城市群相比，在城市規模、功能、密集程度和產業發展水平上都有明顯的差異。其中，山東半島和閩東南沿海由于地處沿海開放前沿，整體發展的條件比中西部城市密集區的條件優越的多。但是，中西部的城市密集區也有重要的投資區位、產業密集空間和良好的人居環境，如果能夠在相應的區域范圍內實行優先和重點發展的戰略，經過一段時間的建設和發展也能夠成長為典型的城市群（都市連綿區），其中位于我國長江中游的武漢城市圈的建設最為典型。

武漢城市圈就是以湖北省的省會城市武漢為中心，加上周邊100公里范圍內的黃石、鄂州、黃岡、孝感、咸寧、仙桃、天門、潛江8個城市，簡稱1+8城市圈，該城市圈城市密集度高，經濟上出現一體化趨勢，是湖北省經濟比較發達的地區，其綜合實力較強，區位優勢明顯，資源比較豐富，產業基礎比較雄厚，發展潛力巨大。2016年，武漢城市圈以占全省33%的土地（6.1萬平方公里），集聚了全省50.4%的人口、59.9%的GDP、53.1%的地方財政收入、57.2%的全社會固定資產投資、61.8%的全社會消費品零售額，是湖北人口、產業、城市最為密集的經濟中心區，綜合實力較強，在全省具有重要地位。但是與上面所述的我國三大城市群相比，差距較大。就與長江三角洲城市群相比來說，在GDP上，2016年武漢城市圈內GDP超千億的只有五家，分別是武漢11912.61億，黃岡1726.17億，孝感1576.69億，黃石1305.55億，咸寧1107.93億；2016年江蘇8市GDP全部過千億，分別是蘇州15475.09億，南京10503.02億，無錫9210.02億，南通6768.20億，常州5773.86億，揚州4449.38億，泰州4101.78億，鎮江3833.84億；2016年浙江6市GDP全部超過千億，分別是杭州11050.49億，寧波8541.11億，紹興4710.19億，嘉興3760.12億，湖州2243.06億，舟山1228.51億。2016年，武漢城市圈9市GDP總量為19349.96億，江蘇8市為60115.19億，浙江6市為31533.48億，武漢城市圈的GDP相當于江蘇8市的32%，相當于浙江6市的61%。在地方財政收入方面，武漢城市圈僅及江蘇8市的21.9%和浙江6市的39.3%，在財政收入占GDP的比例方面，武漢城市圈只有5%左右，不僅遠遠低于發展中國家水平（32%），而且低于全國的平均水平（14%）。在經濟的外向度方面，武漢城市圈的出口總額只相當于江蘇8市的4.3%和浙江6市的7.3%；實際利用外資只相當于江蘇8市的21.4%和浙江6市的69.98%。在工業化、城市化水平方面，武漢城市圈位于中期，而長三角則位于中后期②。現在學術界有人認為要把武漢城市群打造成中國第四大城市群，筆者認為作為理想的奮斗目標是可以的，因為提出這個設想的還有湖南的長株潭城市群，但我們要清醒地看到武漢城市群與我國三大城市群，特別是與長三角城市群之間的巨大差距，不可盲目樂觀。

自2001年因武漢經濟地位下滑、聚集能力下降，武漢市領導提出“大武漢集團城市”的概念，到2004年湖北省政府明確提出“武漢城市圈”的概念，到現在已經過去十幾年，武漢城市圈的建設取得了一些成績。如城市間的經濟技術交流日益頻繁，武漢作為圈內龍頭城市的功能進一步得到加強，在原有9個城市的基礎上增設了洪湖、京山和廣水為武漢城市圈觀察員。在城市圈內的基礎設施建設方面，現在武漢有7條通達圈內城市的快速通道，有4條城際鐵路已開建、在建或完成通車；圈內統一長途區號的工作已經完成（如天門、仙桃、潛江）。在高新區建設方面，繼北京中關村之后，國務院已批準東湖高新區成為第二個國家自主創新示范區，武漢城市圈的科技知識能力得到肯定。隨著黃石經濟技術開發區升級為國家級經濟技術開發區后，產生了湖北省的第二家國家級經濟技術區。2003年，湖北學者（主要是湖北省社科院的秦尊文研究員）又在武漢城市圈的基礎上提出了“三圈合一”建設長江中游城市群，具體到三個省：湖北、湖南和江西。[4]湖北以武漢城市圈為基礎構建“湖北長江中游城市帶”，范圍是武漢城市圈加上宜昌、荊州；湖南以長株潭一體化為突破口建立“湘東北城市群”，范圍是長株潭城市群加上岳陽、益陽、常德三市；江西以南昌九江為中心建設“贛北城市圈”，范圍主要是南昌、九江和景德鎮市。武漢、長沙和南昌是各自省份的省會城市，在歷史淵源上自古以來交往就比較密切，他們都屬于楚文化圈，改革開放以來三省地方交流和民間往來日趨緊密，為構建長江中游城市群打下了堅實的基礎。在行政管理協作與橫向聯合、學術交流、業務比賽、文體交流聯誼活動比較頻繁。在交通上，長江航運復興，形成漢長昌（漢口、長沙、南昌）航線；在高速公路方面已經形成網絡，漢長昌高速公路形成了一個閉環；在鐵路建設方面，已經有武廣高鐵、滬昆高鐵、武九客運專線的陸續開通，已經將三個省會城市以及附近的中小城市、城鎮連接起來，這有利于漢長昌地區成為全國市場中心，有利于武漢城市圈、長株潭城市群、環鄱陽湖城市群加強有機聯系，加速形成長江中游城市群[5]。除了武漢城市圈和長江中游城市群的建設外，新一屆武漢市委提出建設長江新城，這個與中央提出建設雄安新區疏解北京的非首都功能、上個世紀九十年代初上海的浦東開發、現在南京提出建設江北新城（浦口區+六合區）一樣都是為了各自城市均衡發展的重大戰略措施。武漢長江新城總體規劃已經通過專家評審，總體規劃方案形成了長江新城建設“2025年沿江、2035年環湖北拓、2050年點睛”的發展時序。在2025年建成由軌道交通、高快速路、城市主干道構成的沿江交通廊道；2035年，進一步拓展城市合作區、國際總部區、科學研發區、共享創新區、文化體驗區的建設；2050年，向東、向北全面建成具有國際影響力的中國特色的現代化城市。總體規劃方案明確構建“1+5+1”的發展目標體系：“1”是打造成為武漢的未來之城；“5”是打造成為創新名城、生態綠城、現代智城、國際友城、創富民城；“1”是建設成為踐行新發展理念的典范新城。重點培育智能創新、金融科技、國際交流的三大核心功能。該方案從組團式空間布局、水環境保護及生態安全格局、藍綠生態網絡、綜合交通體系、公共服務水平等方面，繪制了一幅“三步走”的愿景。[6]

4 我國城市群建設中應該遵循的基本原則

科學的理念、原則和規劃是城市群建設和發展成功的重要前提。由于各地區的經濟發展水平不同、人口規模和密度不同、資源稟賦條件不同、城市化的發展階段、城市的基礎規模和成長速度不同，指導城市圈建設的一些具體原則也應不同。就我國的國情而言，目前具有大都市連綿區發展條件的主要集中在東南沿海發達地區，而這一地區又是人口高度密集和城市高速增長的地區。因此對于我國的城市群（都市連綿區）建設，應當確立以下的一些基本原則。

一是確立公交優先、公交為主、以普通公交與私人交通以及快速軌道交通相結合的原則，并以此確定城市圈的范圍。國際經驗表明，城市圈的通勤模式有兩種，一是以高速公路加私人汽車的通勤模式，在這種模式下，城市空間拓展的靈活性可以極大的提高，但也會增加環境負荷，占用土地量也較大。在中國有條件發展城市群的地區都是人口高度密集、土地資源十分稀缺的地區（如長三角地區），占用土地太多的通勤方式顯然不是最佳方式。二是軌道交通（如輕軌、城際鐵路），筆者認為這是最好的選擇。以武漢城市圈來看，隨著圈內城際鐵路（武漢到咸寧；武漢到黃石；武漢到黃岡；武漢到孝感；武漢到仙桃、天門、潛江）的陸續通車（時速160-250公里），武漢到周邊城市的半徑可以達到200公里左右，時間在1小時左右。對于中國這樣一個各地情況迥異的國家來說，合理的選擇應該是建立以普通公交為主的多元化通勤模式。

二是合理選擇城市的空間擴展模式。攤大餅式和跨越式是兩種城市拓展模式。關鍵是每種模式都有各自適用的條件。對于規模不大和發展速度不太快的城市，普通的攤大餅的發展方式仍然是城市空間拓展最經濟、也是很合理的方式。但對規模已經達到100萬以上人口的城市，不宜采用此種模式，必須對城市的外擴設置邊界。如果一個城市的現有規模已經是特大城市，且處于經濟高速發展時期即大約在一代人的時間內（20-25年），城市人口和用地將增長一倍，則跨越式的城市空間拓展模式比較合理。[7]

三是有機整合城市間的關系。城市群建設最本質的內含就是城市關系的有機整合。城市關系整合通常通過四個方面來實現，一是快速交通網絡的構建；二是基礎設施的共建和共享以及環境資源的共同利用保護和治理修復；三是合理的產業分工的形成；四是城市功能的分工、協作和互補。這種整合不僅在單核型城市圈（如武漢城市圈）內部的核心城市與其周邊城市之間是必須的；在多核型城市群（如珠三角城市群）中，規模等級相同或接近的核心城市之間顯得更為重要，在中國這類城市群各城市之間的矛盾往往最突出。[8]

四是強化不同城市之間的合作原則，特別是那些行政區劃不同，但規模等級相同或接近的城市，應就基礎設施、資源利用和環境保護等重大的、事關全局的、單一城市難以有效實施的問題建立協商機制。由于中國行政區劃的特殊性，客觀上給城市之間的有機整合形成了很大的障礙，因此，建立一個常設的協調機構顯得非常重要。這個機構可以采用成員制，即由各相關城市組成一個城市群聯合規劃局，建立責任和利益公擔機制，就上述的重大事宜進行協商和談判，并對有關問題的解決和實施方案進行討論和表決。也可以建立類似于國外大都市地區聯合規劃局之內的常設機構，統一負責城市群或大都市連綿區內的重大基礎設施布局和建設、資源的合理利用、環境的保護和整治以及主導產業和產業區的布局安排。[9]

注釋：

①粵港澳大灣區（世界級城市群）https://baike.baidu.com/item/%E 7%B2%A4%E6%B8%AF%E6%BE%B3%E5%A4%A7%E6%B9%BE%E5%8C%BA/19153589?fr=aladdin .

②文中有關GDP的統計數據來自2016年各城市的統計年鑒。