共享單車和公共自行車之對比分析

朱雅涵

[摘要]隨著城鎮(zhèn)化與互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展，共享單車逐漸出現(xiàn)在人們的視野中，對傳統(tǒng)公共自行車系統(tǒng)造成了一定的沖擊。本文通過分析共享單車與公共自行車的發(fā)展歷程，分析了共享單車和公共自行車的共同點(diǎn)，并對公共自行車與共享單車在運(yùn)營模式、盈利模式、信用體系等方面的差異與優(yōu)勢進(jìn)行了分析。通過對比可以看出，共享單車有著更為方便的取、還車模式，有著明確的盈利模式以及完善的信用體系，共享單車可以更好地迎合時代的改變，成為惠及人們且有盈利價值的商業(yè)模式。

[關(guān)鍵詞]共享單車;公共自行車;對比分析

引言

21世紀(jì)以來，我國經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展，城鄉(xiāng)汽車總體數(shù)量急速增長，南此也帶來了一系列交通問題，如環(huán)境污染、交通擁堵、安全事故等，這些問題給人們的工作生活安全及質(zhì)量均帶來許多不良影響。在這些問題日趨嚴(yán)重的壓力下，社會各界紛紛開始關(guān)注更為綠色、低碳、環(huán)保的出行方式。至今，我國已有200多個城市引入了公共自行車租賃系統(tǒng)，我國的公共自行車租借市場自起步便飛速發(fā)展。隨著“互聯(lián)網(wǎng)+”和共享經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)理念高速擴(kuò)散傳播，又有高新技術(shù)平臺的迅速發(fā)展作為支撐，共享單車迅即成為我國一線城市中重要的交通出行工具。本文通過對比共享單車與公共自行車，分析兩者誰能騎得更遠(yuǎn)。

一、發(fā)展歷程

（一）公共自行車的發(fā)展歷程

公共自行車是指有同定存取位置的“有樁”自行車，同定樁主要分布在人們生活居住、工作學(xué)習(xí)區(qū)域的出入口以及各種公交車站附近，其根本目的是為人們出行“最后一公里”的問題提供一個便民快捷的解決路徑，目前已是眾多城市公共交通系統(tǒng)的重要組成之一。與汽車相比，自行車更加靈活方便，也更加環(huán)保，能夠有效緩解現(xiàn)代大中城市交通擁堵，以及為人們出行“最后一公里”到小區(qū)等許多問題提供快捷有效的解決路徑。因此，眾多大中城市紛紛推出公共自行車租賃服務(wù)系統(tǒng)。我國首先引進(jìn)公共自行車系統(tǒng)的城市是北京，自2007年8月起，奧運(yùn)會期間，為了更好地滿足市民及游客們的出行需求，投入的公共自行車規(guī)模多達(dá)5萬輛。但是奧運(yùn)會結(jié)束之后，由于眾多社會因素，北京推出的公共自行車租賃服務(wù)系統(tǒng)停止運(yùn)營。之后，市政府也對公共自行車租賃服務(wù)系統(tǒng)進(jìn)行過多次改革，目前采取的政策是以區(qū)為單位進(jìn)行建設(shè)，整個租賃服務(wù)系統(tǒng)的運(yùn)營由市政管理委員會負(fù)責(zé)。據(jù)北京市交通委運(yùn)輸局?jǐn)?shù)據(jù)可知：至2015年年底，北京市內(nèi)已有1730個公租自行車網(wǎng)點(diǎn)，整個公共自行車服務(wù)系統(tǒng)共有5萬輛公租自行車運(yùn)營，“十三五”規(guī)劃期間，將完善3200公里自行車道路系統(tǒng)，繼續(xù)新增5萬輛公租自行車，總規(guī)模達(dá)10萬輛以上，遍及北京市東城、西城、朝陽、豐臺、石景山、通州等區(qū)域，且可用一卡通支付租賃來支付騎行費(fèi)用，在這些城區(qū)實(shí)現(xiàn)了通借通還的管理經(jīng)營模式。

（二）共享單車的發(fā)展歷程

共享單車?yán)砟钫Q生于大學(xué)校同，2014年北京大學(xué)的5個在校碩士研究生為了解決校同內(nèi)的最后“1千米”出行問題，提出并創(chuàng)立了ofo共享單車租賃系統(tǒng)，首次創(chuàng)造了無樁的公共自行車租賃模式。隨后便很快大量投放于全國火車站、公交站點(diǎn)、地鐵站、軌道站口、人行通道等交通樞紐位置，繼而迅速擴(kuò)散到寫字樓、各地休閑場所、居民小區(qū)等城市居民工作、娛樂、居住等聚集地，可以說是一夜間遍布全國每個城市的每一個角落。在共享經(jīng)濟(jì)的新模式迅速推進(jìn)的影響下，共享單車正是以這種共享的新興理念完美較好地解決了人們出行“最后一公里”的困擾，并大幅度地影響了人們傳統(tǒng)的出行習(xí)慣和生活方式，共享單車的數(shù)量與分布范圍在很短時間內(nèi)迅速超越了公共自行車，成為目前更為便利的出行方式。至2018年，我國的共享單車公司主要有摩拜單車、優(yōu)拜單車、ofo、小藍(lán)單車、騎唄等較大規(guī)模的共享單車系統(tǒng)。

二、公共自行車與共享單車的對比分析

（一）公共自行車與共享單車的共同點(diǎn)

作為“自行車大國”，20世紀(jì)70 80年代，自行車曾是當(dāng)時人們的最主要交通工具之一。20世紀(jì)90年代后，世界經(jīng)濟(jì)一體化時代到來，隨著改革開放深入發(fā)展，汽車在我國迅速普及。至2017年年底，我國全國已有機(jī)動車約2 79億輛。數(shù)量過多的汽車不僅使城市過度擁堵，大量的汽車尾氣也嚴(yán)重影響了城市的空氣質(zhì)量，嚴(yán)重影響著人們的出行，甚至危及人們的身體健康。國家為了緩解城市交通擁堵、節(jié)約能源資源、治理大氣污染等問題，一直都致力于尋找更好的解決辦法。無論是公共自行車，還是共享單車，其實(shí)都是國家為了解決大量汽車造成的交通及環(huán)境問題而采取的低碳環(huán)保、綠色健康的交通方式。不僅實(shí)現(xiàn)了與傳統(tǒng)公共交通的“無縫對接”模式，完美解決了公共交通“最后1下米”問題的困擾，為人們的出行提供了極大的便利，而且有效地緩解了城市擁堵，減輕了城市空氣污染的問題，又能夠倡導(dǎo)人們綠色、低碳、節(jié)能、環(huán)保的理念，對社會的發(fā)展及人們的思想觀念都帶來很大的積極影響。

（二）公共自行車與共享單車的異同點(diǎn)

1.運(yùn)營模式

公共自行車創(chuàng)立的最初目的是為了解決市民公交出行“最后一公里”的困擾，人們能夠在城市的每個角落便捷簡約地使用自行車，但是公共自行車系統(tǒng)也存在著明顯的問題，有樁存放的同定性使得公共自行車租賃的便利性大大降低，這使得公共自行車未能普及所有市民。我國城市管理系統(tǒng)一直是傳統(tǒng)的“車本位”的觀念。這種思想不僅限制了共享自行車系統(tǒng)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投資熱情，也使得政府部門在制定城市交通規(guī)劃和道路治理措施的時候，忽視了自行車的交通管理，這些因素使得自行車出行的發(fā)展及規(guī)模受到一定程度的限制，使騎行者的出行更加困難不便。與公共自行車相比，共享單車的租借模式較之便利快捷，使用者可以通過手機(jī)App軟件隨時便捷地預(yù)訂取車，減少了許多限制因素。管理者可以根據(jù)共享單車的定位裝置來分析車輛的地域流動趨勢及流動習(xí)慣，進(jìn)而更加合理地在各個租借點(diǎn)投放適量共享單車，這一特點(diǎn)能夠更加有效解決居民公交出行“最后一公里”的困擾。與傳統(tǒng)公共自行車相比，共享單車最大的不同便是摒棄了停車同定樁的桎梏，人們可以隨意將自行車停放在任意停車點(diǎn)，但這樣也造成了車輛擺放混亂。

2.盈利模式

公共自行車建立目的是為了解決大量機(jī)動車造成的環(huán)境污染、交通堵塞問題，其經(jīng)營模式是由政府主導(dǎo)投資建設(shè)，進(jìn)而授權(quán)給企業(yè)進(jìn)行經(jīng)營管理。但是這種經(jīng)營模式導(dǎo)致公共自行車市場的運(yùn)營性質(zhì)不明確，其經(jīng)營目的到底是屬于為了社會效益的公益，還是為了經(jīng)濟(jì)效益的商業(yè)化運(yùn)作。在這個問題上，政府投資主體并沒有與企業(yè)運(yùn)營主體達(dá)成明確的責(zé)權(quán)利劃分。這使得在公共自行車使用率低下、投入量有限的情況下，經(jīng)營者的收入來源僅是使用者的付費(fèi)，根本無法維持共享自行車的花銷以及停車樁的維護(hù)，給經(jīng)營企業(yè)帶來了極其嚴(yán)重的虧損。又因非市場化運(yùn)作行為，使得公共自行車發(fā)展受限。公共自行車行業(yè)普遍面臨著虧損經(jīng)營的嚴(yán)峻問題。僅在北京朝陽區(qū)，其2017年度公共自行車的辦卡量較2016年度的8萬張便減少了25%;豐臺區(qū)2017年1月至5月8日，全區(qū)公共自行車租還總數(shù)為192.5萬次，相比2016年同期的210.2萬次下降了約8%。與公共自行車不同的是，共享單車可以通過租金收入的形成來穩(wěn)定現(xiàn)金流通，使用者每次使用共享單車都需要支付租金。例如：非GPS的小黃車OFO租金是1元/小時，每輛單車成本不到300元。假如每天每輛單車實(shí)現(xiàn)5元租金收入，經(jīng)營者只需2個月就能收回一輛單車的成本。共享單車項目能夠大量投資的重要原因之一便是押金可用來充當(dāng)資本運(yùn)作。例如：小黃車OFO的使用者注冊時，需要支付100元押金，經(jīng)營者若是投放了100萬輛單車，假如平均每輛單車有1個用戶注冊，那么經(jīng)營者便可以收取1億元的押金。經(jīng)營者可用押金進(jìn)行資本運(yùn)作，按照每年收益10%計算，投資收益可達(dá)到1000萬元。由此可見，共享單車的模式有著極大的盈利空間，并且收益與投資有著十分密切的關(guān)系。

3.信用體系

公共自行車的辦理門檻較低，只需持經(jīng)營者本人身份證即可辦理IC卡，這樣的模式使得自行車被損壞的風(fēng)險大幅增加。由于共享單車的收費(fèi)制度與使用者的信用等級評定有關(guān)，因此可以在一定程度上減少車輛損壞、丟失的風(fēng)險。若用戶信用分達(dá)到一定程度，共享單車可免押金騎行。用戶信用分則是根據(jù)該用戶各維度數(shù)據(jù)（行為偏好、信用歷史、履約能力、身份特質(zhì)等）綜合計算得出的。信用免押金也能夠限制使用者的各種違約行為發(fā)牛，如騎車后拒付款、逾期不還車等。

三、總結(jié)與展望

許多城市都在經(jīng)歷了交通擁堵、環(huán)境污染等一系列機(jī)動車發(fā)展問題后，逐步形成“綠色交通”的出行意識。公共自行車及共享單車的出現(xiàn)普及，不僅有效緩解了城市交通擁堵問題，使得自行車出行與公共交通無縫對接，解決了交通“最后1千米”的困擾，大大方便了人們的出行，而且能夠?qū)崿F(xiàn)全民的綠色健康出行，使得人們的綠色環(huán)保意識大幅提高。共享單車隨著互聯(lián)網(wǎng)的產(chǎn)牛與發(fā)展，迅速走進(jìn)人們的牛活，為人們的出行與交通帶來了極大的便利。本文首先分析公共自行車與共享單車的共同點(diǎn)，并對比公共自行車與共享單車在運(yùn)營模式、盈利模式、信用體系等方面的差異與優(yōu)勢，通過對比可以看出，共享單車有著更為方便的取、還車模式，有著明確的盈利模式與穩(wěn)定的現(xiàn)金流，收益更大，更容易獲得資本青睞，并且根據(jù)用戶的信用進(jìn)行評級，最大程度地減少車輛人為損壞的風(fēng)險。因此筆者認(rèn)為，共享單車更有發(fā)展前景，可以更好地迎合時代的改變，成為惠及人們且有盈利價值的商業(yè)模式。然而共享單車也有著無序、混亂等缺點(diǎn)，因此在自行車出行系統(tǒng)的未來建設(shè)中，二者應(yīng)取長補(bǔ)短、互相融合，給人們更多的經(jīng)濟(jì)、便捷、綠色的出行方式，以進(jìn)一步促進(jìn)城市交通環(huán)境的改善，提高人們的牛活品質(zhì)。

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