高鐵接駁地鐵站的乘客乘車用時統計研究

王洋++劉明明

摘 要：高鐵接駁地鐵站的乘客乘車用時對高鐵接駁站的組織運營具有重要的作用，掌握乘客乘車從購票到上車各關鍵環節用時分配，對于優化高鐵接駁站的交通組織方案具有至關重要的意義。本研究以西安地鐵二號線高鐵接駁站北客站為例，針對潮汐式客流特點，采用隨機抽樣調查方式以及跟隨法獲取乘客從購票到上車各關鍵環節的用時和乘車總用時的數據，通過研究獲取客流臨界值，確定采取客流組織措施時機，提出用時優化方案，縮短乘客乘車用時，提高運行效率。

關鍵詞：乘客乘車用時 高鐵接駁站 隨機抽樣調查 潮汐式客流 跟隨法

中圖分類號：U239.5 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2017）11（b）-0056-02

高鐵接駁地鐵站是城市重要的交通換乘樞紐，也是乘客乘車的關鍵節點。隨著城市高鐵與地鐵站對接“無縫”需求的增長，城市交通網絡規模的擴大，研究乘客地鐵站的乘車時間對于制定高效的運營組織策略、提高乘客服務水平具有至關重要的理論價值和實踐意義[1]。本研究以西安地鐵北客站為例，從乘客乘車用時的視角，對乘客的乘車時間進行調研，確定了采取客流組織措施的時機，并給出了乘客從購票到上車各關鍵環節的用時優化方案，對提升高鐵接駁站服務水平，加強樞紐站規劃、設計的科學化進程具有理論價值和實際意義[2]。

1 數據獲取

本研究以西安高鐵接駁地鐵站北客站為案例，通過對北客站乘客流線圖的特征分析，發現乘客乘車過程中有4個瓶頸階段，分別為購票、安檢、進閘和上車。本文中乘客乘車用時指的是乘客購票、安檢、進閘和上車關鍵環節用時。通過發放調查問卷的形式，使用跟隨法對乘車乘客用時進行隨機抽樣調查。乘客樣本數量為500人，年齡在18～65歲之間，樣本調研時段覆蓋運營所有時段，并根據測試需求，分別考慮乘客是否攜帶大件行李、年齡等因素。員工樣本數量為60人，年齡在20～40歲之間，覆蓋所有班組人員。

2 乘客乘車用時研究

2.1 乘客進站乘車總用時調研

2.1.1 乘車用時分析

（1）購票用時與排隊人數的關系。

經測試得出人工平均售票速度為9.23s/人，購票時間t1為：t1=9.23×n1，n1為購票排隊人數。考慮有無學員引導、是否需找零的因素下測試TVM售票速度，得出TVM平均售票速度為29.98s/人，購票時間t1為：t1=29.98×n1，n1為購票排隊人數。則乘客平均購票用時t1為：

t1=（9.23+29.98）/2×n1即：t1=19.61×n1； （1）

式中，n1為購票排隊人數（指該乘客前面的排隊人數）。

（2）安檢用時。

①現場測試得出乘客通過安檢的平均速度受攜帶行李物品大小、多少影響，其中攜帶大件行李物品、物品較多的乘客通過安檢的平均速度為：19.9s；而攜帶小件行李物品、物品較少的乘客平均通過速度為：10.8s。因此，每位乘客通過安檢的單獨用時t為：

t=（19.9s+10.8s）/2=15.35s

②在高峰和非高峰時段樣本數據測出每分鐘通過的安檢的平均人數為15人。則平均等待一位乘客的時間a=60/15=4s。乘客通過安檢用時為乘客通過安檢的單獨用時與該乘客等待排隊時間之和。故乘客通過安檢的時間為：

t2=t+a×n2=15.35+4×n2 （2）

式中，a為等待一位乘客需要的時間，n2為安檢排隊人數。

（3）進閘用時。

不排隊的情況下乘客刷卡進閘的用時，調研計算得出乘客通過閘機需要的平均時間為9.23s。

（4）等待乘車用時。

乘車用時包含乘客從進站閘機位置走行至站臺候車區域的用時及乘客候車用時，其中候車用時為0～行車間隔（選取平峰時間段列車行車間隔）；采用跟隨法對乘客進行調查，測出乘客走行的平均用時（從進閘機至站臺候車區域）約為54s/人。乘客乘車進站至上車用時范圍在54s+行車間隔之間，設定行車間隔為3min51s，即54～285s。

乘客乘車總用時計算公式：

T=t1+t2+t3+t4 （3）

式中，T為乘客乘車總用時，t1為購票用時；t2為安檢排隊用時；t3為進站用時；t4為進站-上車用時，即：

T=19.61×n1+15.35+4×n2+9.23+54～285s

其中n1為購票排隊人數；n2為安檢排隊人數。

2.1.2 乘客乘車用時滿意度調研

現場調查不同年齡段乘客乘車可接受的乘車最長等待時間（用E表示），表1為所測數據的平均值。

當T≤E，即：19.61×n1+4×n2≤（1070.42～1301.42），乘客方可接受等待。因此可以看出購票排隊、安檢排隊長度是影響乘客等待時間的主要因素。

2.2 基于購票用時的購票排隊研究

假設高鐵列車到站后北客站站廳瞬時客流激增，購票乘客居多，安檢排隊人數為0，將數據帶入19.61×n1+4×n2≤（1070.42～1301.42）中求得：n1≤54～66人。

分析得出：購票排隊客流極端情況下，當票亭前購票排隊人數達到54人及以上時，車站須采取增加臨時售票廳售賣點、分散乘客排隊購票等客流組織措施緩解票亭/TVM前排長隊的問題，避免出現乘客因等待時間過長而出現不滿造成投訴。以上結論為理想狀態，由于影響購票與安檢排隊人數的不確定因素較多，如客流大小、持長安通的乘客比例、不同高峰時間段等，因此，車站采取客流組織措施的具體客流臨界值可依據車站實際購票排隊人數與安檢排隊人數的比例計算得出。

2.3 基于安檢用時的安檢排隊研究

假設高鐵列車到站后北客站站廳瞬時客流激增，購票排隊人數為0，安檢排隊人劇增，將數據帶入19.61×n1+4×n2≤（1070.42～1301.42）中求得：n2≤267～325人。

分析得出：安檢進站客流極端情況下，當單個安檢前排隊人數達到267人及以上時，車站須采取在安檢機前擺放回型鐵馬引導安檢客流、增加手檢通道、加開安檢通道點等客流措施，減少乘客排隊等待時間。以上結論為理想狀態，由于影響購票與安檢排隊人數的因素較多，如客流大小、持長安通的乘客比例、不同高峰時間段等，因此，車站采取客流組織措施的具體客流臨界值可依據車站實際購票排隊人數與安檢排隊人數的比例計算得出。

2.4 提高高鐵接駁地鐵站運行效率的策略

調研數據顯示，北客站乘車的乘客購票平均時間占總時間27.90%，安檢排隊平均時間為占50.73%，進站平均時間為占1.06%，進站至上車平均時間占20.31%。說明安檢排隊用時是乘客在北客站乘車用時較長的主要影響因素，購票用時為次要因素，而進站-上車用時對乘客乘車用時影響較小。因此，要解決高鐵接駁站乘車用時長的問題，提高安檢和購票效率是重點。一是在客流高峰期增設手檢通道，提高通過率；二是為時間緊急的乘客開通緊急通道，避免乘客因為等待過程而錯過列車；三是為老年人開通老年專用通道。在購票方面，一是高峰期增設人工窗口；二是在TVM處配套工作人員進行引導售票；三是增設、宣傳互聯網售票，使用電子車票，即能省略乘客現場取票的環節，更加環保。

3 結語

以西安地鐵北客站為例，對高鐵接駁地鐵站的乘客乘車用時進行研究，得到影響乘客乘車用時的計算方式，在不同的客流情況下能分析出采取客流組織措施的客流臨界值。針對高鐵地鐵接駁站潮汐式客流特點，及時采取增派工作人員進行預制票售賣、設置緊急專用通道、加強乘客引導、客流分流、增派安檢人員進行手檢等客流組織措施來縮短乘客進站乘車的用時，同時適當增加網絡購票、提倡使用電子車票，以提高進站效率。

參考文獻

[1] 李勝全.高鐵時代大型鐵路樞紐的發展模式探討[J].重慶交通大學學報：社科版，2011（2）：11-15.

[2] 史嘉瑋，鐘萍.城市交通多模式間的轉換—換乘樞紐的探討[J].交通與運輸，2005（7）：36-38.

[3] 王晶.基于綠色換乘的高鐵樞紐交通接駁規劃理論研究[D].天津大學建筑工程學院，2011.endprint