海上絲綢之路沿線國家郵輪港口合作存在的問題及對策

徐文強 甘勝軍

【摘 要】 為實現資源共享、合作共贏，促進區域郵輪旅游發展，分析“21世紀海上絲綢之路”倡議背景下沿線郵輪港口合作意義，發現跨國郵輪港口合作環境差異大、國內郵輪港口功能定位重復、郵輪旅游聯盟覆蓋范圍窄、郵輪港口信息共享平臺缺失等問題，提出由國家政府牽頭打造沿線國家利益共同體、整合串聯郵輪港口資源實現錯位發展、深化沿線郵輪港口合作組織擴大合作規模、以互聯網和物聯網為支撐構建網絡信息共享合作平臺等策略，從而使沿線郵輪港口順應世界多極化、經濟全球化、文化多樣化、社會信息化的潮流，加速推進“21世紀海上絲綢之路”的建設。

【關鍵詞】 郵輪港口;郵輪旅游;海上絲綢之路;港口合作

1 海上絲綢之路沿線國家郵輪 港口合作意義

1.1 實現經濟多元化發展

《“一帶一路”國際合作高峰論壇圓桌峰會聯合公報》指出，我國歡迎各國積極開展雙邊、三方、區域和多邊合作，消除貧困，創造就業，應對國際金融危機影響，促進可持續發展，推進市場化產業轉型，實現經濟多元化發展的工作思路。按照“一帶一路”倡議，建設“21世紀海上絲綢之路”（以下簡稱“海絲之路”）可以以郵輪港口作為該倡議推進的切入點，融入郵輪港口基礎設施互聯互通、郵輪旅游航線合理開發、郵輪經濟實現共享、郵輪旅游產業經貿金融相互合作等具體方向，以從我國沿海港口經南海到東南亞，過印度洋到西南亞、歐洲作為重點發展線路，實現經濟多元化發展。

1.2 推動海洋旅游業強強聯合

我國東部沿海城市（上海、廈門、泉州、廣州等）都是“海絲之路”的重要節點，被譽為“漂浮在黃金水道上的黃金產業”的郵輪產業已經成為“海絲之路”互聯互通的重要載體。隨著歐美郵輪旅游市場趨于飽和狀態，全球郵輪旅游產業東移趨勢明顯，亞太地區（尤其是中國）已經成為全球郵輪旅游市場發展最快的新興市場。“海絲之路”沿線國家也是亞太地區重要組成部分之一，未來郵輪旅游市場發展潛力巨大，沿線各國應積極合理規劃，共同合作開發，推動“海絲之路”郵輪旅游合作，促進沿線國際海洋旅游產業強強聯合，共享發展機遇。

1.3 共建基礎設施

郵輪港口作為國家戰略性基礎設施，集聚了眾多資源要素，是國家對外開放、國與國之間經濟交流的門戶和關鍵節點，同時也承擔“海絲之路”建設的使命和責任。目前，我國郵輪港口基礎設施建設已日益完善，主要表現在：上海吳淞口國際郵輪中心已于2018年實現“四船同靠”的運營能力，預計到2020年全年接待郵輪數量為800～1 000艘次;天津、廣州等郵輪港口也正在擴建，以提高其運營能力。“海絲之路”沿線其他國家或地區的郵輪港口皆以訪問港為主，但港口基礎設施發展滯后，甚至無法滿足日趨大型化郵輪的停泊。鑒于此，沿線國家或地區的郵輪港口應通過合作機制引導資本輸出，以“走出去”戰略作為切入口，依托港口后方的陸域資源深化產業投資合作，形成良好的港城互動關系，進而帶動郵輪港口腹地區域經濟的發展，為海內外游客提供更多樣化的郵輪旅游產品和更高質量的郵輪旅游體驗。

2 存在的問題

2.1 跨國郵輪港口合作環境差異大導致合作 機制穩定性低

“海絲之路”沿線國家或地區在地理位置、經濟環境、政治立場和文化風俗等方面皆有明顯差異，跨國郵輪港口合作涉及沿線國家、企業等多方利益，會因國家主權、地緣政治、經濟環境、文化沖突、利益糾紛等外部因素影響而中止郵輪港口合作。“海絲之路”沿線國家大部分是發展中國家，經濟發展水平相對較為落后，郵輪港口基礎設施較為簡陋。然而，郵輪港口建設作為重資產行業，前期投入成本巨大，一旦合作無法按期進行，大量資金將成為沉沒成本。目前，“海絲之路”合作成員國未明確出臺有關加入與退出的門檻條件及懲罰力度等方面的政策，郵輪港口合作機制的組織及運行的可預期性和穩定性也受質疑，缺乏資金投資方對合作機制的資金投入分擔和激勵規則，不利于沿線國家郵輪港口高水平合作機制的建設。

2.2 國內郵輪港口功能定位重復、過度競爭導致合作競爭性強

為順應全球郵輪經濟發展東移趨勢，全球郵輪巨頭企業都加大在我國郵輪運力的部署，大型船舶、新船及為我國郵輪旅游市場量身定制的船型紛紛投入我國大陸市場運營，我國東部沿海地區也紛紛改建、擴建、新建郵輪港口，以滿足2030年800萬～1 000萬人次的出入境郵輪游客量。目前，大連、天津、煙臺、青島、上海、寧波、福州、廈門、廣州、深圳、北海、防城港、海口、三亞等14個港口城市已擁有專屬郵輪港口。四大郵輪港口圈郵輪港口之間距離均小于500 km，如此密集的郵輪港口布局，加之港口功能定位皆為始發港，導致了大量客源市場高度重疊。郵輪港口定位不清晰、產品同質化程度高，港口資源閑置現象嚴重，缺乏統一規劃和部署，不利于郵輪港口長期穩定可持續發展。這些郵輪港口中有多個港口年均始發航次不足10艘次，多數郵輪港口資源長期處于閑置狀態，同時缺少合作機制以共同開展沿線港口合作，削弱了郵輪港口合作對“海絲之路”建設的推動作用。

2.3 郵輪旅游聯盟覆蓋范圍窄導致難以廣泛 深入合作

隨著“海絲之路”建設推進，沿線國家郵輪港口、郵輪企業、郵輪旅行社、郵輪供應鏈商等郵輪全產業鏈紛紛開展合作，建立郵輪旅游發展聯盟，通過攜手多方力量，實現資源共享、信息互通、互惠互利、合作共贏，促進區域郵輪旅游發展。但現存郵輪聯盟僅橫向覆蓋郵輪行業，尚未實現縱向立體式合作模式，郵輪旅游聯盟合作范圍窄、受益群體小，主要模式以港口同行合作、單一港口與旅行社合作、郵輪船公司與分銷商合作等形式展開。沿線國家政府與港口企業在郵輪旅游合作方面缺乏統一規劃、深度交流，致使信息閉塞不對稱，尚未形成“海絲之路”沿線郵輪港口、郵輪企業、郵輪旅行社多方位攜手打造“海絲之路”沿線郵輪旅游精品航線的合作模式。

2.4 郵輪港口信息共享平臺缺失導致合作聯系不緊密

郵輪港口的信息化水平是衡量一個港口綜合實力的重要指標，同時郵輪港口信息共享化也是港口未來合作的發展方向。“海絲之路”沿線國家或地區的郵輪港口經濟發展水平、功能定位、硬環境及信息化水平均差異巨大，存在接待能力參差不齊、服務能力差距明顯、突發事件應急聯動機制薄弱、郵輪供應鏈區域性補給過于集中等問題。郵輪港口信息共享平臺的缺失阻礙著“海絲之路”沿線國家或地區港口合作的進一步推進。

3 對 策

3.1 打造沿線國家利益共同體

“海絲之路”沿線郵輪港口合作應由沿線國家政府牽頭，港口企業、航運企業及其他利益相關者也應共同參與其中，關鍵核心是減少或消除分歧、增進共識，打牢堅實的合作基礎[1]，共同制定郵輪港口合作的機制、政策、條例，實現合理分工、功能互補、錯位發展、求同存異、多方共贏的合作模式，建立合作聯盟準入和退出機制，防止利益分配過程中不公平現象的出現，從而確保合作企業利益最大化。

在推進“海絲之路”建設過程中，我國應完善沿線國家間郵輪航線布局，積極推動郵輪重點港口節點的建設和運營。目前，我國郵輪旅游處于從“引進來”到“走出去”的重大過渡轉折期，“海絲之路”建設為我國郵輪港口企業、航運企業對外投資合作提供了良好的機遇。“海絲之路”沿線國家郵輪訪問港大多只是普通貨運港口，而非專屬郵輪港口，這導致當地港口郵輪配套設施如停車場、客運中心等空間不足，游客舒適度較低。東南亞郵輪旅游市場未來發展潛力巨大，郵輪旅游產業作為資本密集型產業，使得郵輪港口的建設需要強大的資金支持。“海絲之路”沿線郵輪港口合作應以“政府主導，企業跟進，政策支持，多方共贏”為原則，將我國傳統航運企業及投資企業以獨資、合資、BOT（建設―經營―轉讓）等投資形式與“海絲之路”沿線國家共同建設具有潛力的郵輪港口，優化郵輪港口布局，提高郵輪港口基礎設施和配套服務水平，改善郵輪港口的競爭格局，共同開發滿足游客真正需求的郵輪岸上產品，提升游客郵輪旅游滿意度，積極將“海絲之路”郵輪航線打造成經典郵輪旅游產品。沿線國家或地區應加大對郵輪旅游產業及郵輪口岸外籍游客入境簽證政策扶持力度，加快沿線郵輪港口的建設，積極與沿線國家開展多邊貿易合作。

3.2 整合串聯郵輪港口資源，實現錯位發展

我國目前已有14個港口城市設有專屬郵輪停靠泊位，煙臺、張家港、防城港等港口城市也紛紛提出建設區域性郵輪母港。郵輪港口建設投資巨大，并非所有港口城市都適合新建或改建郵輪港口發展郵輪旅游經濟。目前，我國多個郵輪港口仍處于閑置狀態，年郵輪停靠不足10艘次，郵輪到港后也只是帶來了“過路經濟”，僅觸及郵輪產業鏈條的最下端，對當地區域經濟拉動作用微乎其微。我國郵輪港口及“海絲之路”沿線國家郵輪港口應結合自身的客源市場、腹地經濟發展水平、港區自然環境及旅游資源等因素重新定位郵輪港口的功能布局，例如：上海、天津、廣州等為代表的郵輪港口城市具有客源豐富、腹地經濟發展水平高等特征，功能定位為國際性郵輪母港;青島、大連、廈門為代表的郵輪港口城市具有人文歷史悠久、自然風景旅游資源豐富等特征，功能定位為區域性訪問港及沿海郵輪停靠港;位于長江、黃河、珠江沿線的港口城市可將功能定位為內河游船始發港、停靠港。引導產業功能布局側重于各自優勢領域發展，積極開發具有創新型、差異化的郵輪旅游產品，實現錯位發展，建立健康、有效的市場機制，采取法律手段清除郵輪旅游市場惡性低價競爭的現狀，推動建立公平的競爭環境，從而拉動當地郵輪港口對區域經濟的帶動效益。

沿海郵輪航線將以“組合港”模式有機串聯起我國及“海絲之路”沿線國家或地區郵輪港口的旅游資源，整合我國眾多郵輪港口城市。激活豐富的港口旅游資源，靈活打造組合式特色郵輪航線，增設母港運營郵輪航線，始發港與訪問港并行，實現優勢互補、合理分工、錯位發展、內聯外爭，有效解決我國郵輪港口資源閑置、腹地客源不足的問題。

3.3 深化沿線郵輪港口合作組織，擴大合作規模

隨著全球郵輪旅游產業重心東移和“海絲之路”建設的推進，我國郵輪旅游合作組織已形成郵輪港之間合作、郵輪公司與郵輪旅游分銷商合作、航運公司與造船廠合作，但尚未形成“海絲之路”沿線國家或地區郵輪旅游相關企業的深度緊密合作。

“海絲之路”沿線國家或地區的郵輪港口合作須由沿線各國政府與相關企業（郵輪港口、郵輪企業、投資企業、郵輪分銷商等）攜手共建。考慮到郵輪港口合作所引起的利益沖突，以及涉及國家主權的多樣性、復雜性影響，“海絲之路”沿線區域性郵輪港口合作須開展統一規劃管理、整體協調決策，形成沿線港口合作管理委員會，由沿線國家交替擔任委員會主席，監督和管理港口日常事務和決策;建立委員會成員進入機制與退出懲罰機制，管理委員會針對沖突或矛盾擁有最高話語權和決策權，維護和保障各方經濟效益，保證管理委員會的公信力，從而降低政府與企業合作投資的風險。

3.4 以互聯網、物聯網為支撐，構建網絡信息共享合作平臺

以互聯網、“物聯網+”大數據為支撐點，提升郵輪港口網絡信息化水平，搭建“海絲之路”沿線國家網絡合作信息共享平臺。分階段看：發展初期，先按照客源市場和郵輪航線密集程度以地域劃分為東北亞、東南亞、西南亞等3個區域，將上海、新加坡、迪拜作為區域性港口網絡核心，搭建并完善區域性信息共享合作平臺;發展中期，隨著“海絲之路”精品郵輪航線數量的增加，將區域性信息共享合作平臺以統一的標準和規范進行管理，有機串聯起各區域間的數據和信息，從而實現郵輪航線動態管理、郵輪供應鏈區域性補給、郵輪港口服務質量提升、郵輪港口建設實時監測、郵輪人員培訓等方面的信息共享。

參考文獻：

[1] 林躍勤.合作機制理論與完善金磚國家合作機制研究[J].亞太經濟，2017（3）：24-32，193.