基于“一帶一路”視角下的西藏日喀則邊境口岸變遷研究

摘 要：西藏自治區地處祖國西南邊陲，毗鄰尼泊爾、印度、不丹、緬甸等國，擁有5個對外開放口岸，與南亞國家經貿往來密切，是國家確定的沿邊地區開放開發重點區域和面向南亞開放的重要通道，中央第六次西藏工作座談會明確提出“把西藏打造成我國面向南亞開放的重要通道”。主動對接“一帶一路”，積極參與“孟中印緬經濟走廊”，構建面向南亞開放的重要通道對西藏發展經濟有一定的作用。西藏進行大部分的對外貿易基本上是通過西藏邊境口岸進行的，日喀則邊境小額貿易和邊境互市貿易額分別占全區邊境小額和邊境互市貿易的90%和80%以上，而且西藏五個邊境口岸其中四個就在日喀則。本文將日喀則的四個口岸在不同時期的發展過程呈現出來，為今后西藏自治區口岸的研究提供一定的參考。

關鍵詞：日喀則；亞東；吉隆；樟木

一、西藏日喀則邊境口岸發展的現狀

日喀則市地處祖國西南邊陲，地理位置優越，邊境線長達約1753公里，與尼泊爾、印度、錫金、不丹等國接壤，是祖國西南的重要門戶。日喀則市現已開放有4個口岸，即樟木、吉隆、亞東和日屋，其中樟木和亞東為國家一類口岸，其他兩個為國家二類口岸。目前，主要有邊境通道227條，傳統互市貿易點28個，邊境小額貿易額占全區邊境小額貿易的90%，其中，邊境互市貿易額占邊境互市貿易額的80%。自古以來，日喀則市一直是西藏全區乃至全國與南亞諸國的主要通商要道。而日喀則市對外貿易基本上是通過邊境口岸和邊境互市貿易點實現的，貿易的主要對象是面向尼泊爾、印度兩個國家，其中，尼泊爾是日喀則市主要的對外貿易對象。

2008年，西藏自治區黨委政府提出了“圍繞南亞陸路貿易大通道建設，重點建設吉隆口岸，穩步提升樟木口岸，積極恢復亞東口岸，加快發展日屋和普蘭口岸”的口岸發展思路，“十一五”、“十二五”期間，在中央關心支持下，西藏自治區不斷加強口岸建設力度，各口岸基礎設施和配套服務設施發生了翻天覆地的變化，樟木口岸的口岸功能基本完善，吉隆口岸基本具備國際性口岸開放條件，日屋口岸基礎設施建設有序推進，使得日喀則的口岸工作取得了顯著成效。“2011-2014年，西藏口岸進出口貨值由72.48億元增加到130.25億元，增長79.69%，占全區對外貿易總額的比重由84.67%提高到94.05%。”西藏作為我國面向南亞地區開放的橋頭堡，發揮“依托內地、面向南亞”的區位優勢，加快了南亞重要通道的建設。研究推進環喜馬拉雅經濟合作帶建設，對接“孟中印緬”經濟走廊，特別是國家“一帶一路”戰略中的地位，逐步把日喀則市建設成為西藏自治區主要對外貿易區域，逐步把吉隆、亞東、樟木等口岸建設成為對外貿易的重要口岸，把西藏自治區打造成為我國南亞經濟走廊的重要通道樞紐和開放前沿。

二、西藏日喀則各個邊境口岸的變遷

（一）亞東口岸

“在國家‘一帶一路’戰略和沿邊開放格局中，亞東作為西藏面向南亞開放的前沿和環喜馬拉雅經濟合作帶的橋頭堡，具有重要的戰略地位和發展機會。”亞東口岸所在的亞東縣是“日喀則對外開放與合作的重點縣、構建開放型經濟新體制的試驗區之一，環喜馬拉雅經濟合作帶的核心區，是融入“一帶一路”戰略的重要節點，是國家與南亞陸上合作交流的重要前沿。”歷史上，亞東一直作為邊陲重要的貿易通道存在著。亞東海關曾是西藏重要的對外通商口岸，早在清朝咸豐四年（1854年），西藏地方政府便在亞東設立“谿堆”，負責商務管理。1894年，亞東在英帝國主義的脅迫下開辟為通商口岸，這也標志著侵略我國西藏地區的大門被打開，亞東成為近代史上西方列強侵略西藏乃至我國的最前沿陣地，大量的原料被掠奪出口，同時，這種用原材料和原農副產品去換外國的輕工業品的形式實質上是先進發達的資本主義國家對落后的國家變相經濟侵略的一種形式，這種貿易形式是建立在不平等的基礎上，“1895到1905年，亞東口岸的進出口額由1050304盧比增加到2135905盧比，增長了一倍多，1917年到1918年進出口額進一步增至3291923盧比。”“據統計，1924-1925年亞東商業貿易額達5322260盧比，1949-1951年由印度噶倫堡經亞東口岸輸入西藏的貨物，每年平均在40000馱左右（每馱大約120斤），平均價值1200盧比。”根據1954年的《中印通商和交通協定》的有關規定，亞東被中國政府同意指定為貿易市場。“1951年到1956年間，亞東口岸每年進出口貿易量占整個西藏地區對外貿易的60%。1961年12月15日，國務院作出《國務院關于西藏地區設立海關的決定》，中華人民共和國亞東海關正式設立。1962年5月10日，亞東海關正式對外辦公。同時，在亞東成立工商管理局、稅務所和檢查站，市場設施逐步建全，公路、交通、能源、通信等基礎條件齊備，亞東成為西藏邊境貿易條件最好的一級口岸。”從1894年一直到1962年中印邊境發生沖突，印度封鎖了邊境，亞東關也隨之閉關，亞東關一直是西藏貿易量最大的通商口岸，“亞東口岸的貿易額占到西藏外貿總額的三分之二甚至更高。”由于中印關系出現和好后，2006年恢復開通乃堆拉邊貿通道，這條通道曾是“絲綢之路”南線的主要通道，也曾是中國與印度兩國之間距離最短條件最好額的主要陸路貿易通道，是“茶馬古道”的一部分。隨著“一帶一路”戰略、“環喜馬拉雅經濟合作帶”和“孟中印緬經濟走廊”這些主題的提出，有力地促進了亞東口岸的對外開放水平。“十二五”、“十三五”期間，中央加大了對口岸建設的投資力度，據亞東仁青崗邊貿管委會統計“十二五”時期該市場累計實現進出口45303.67億元人民幣。“從2006年進出口總額為158.01萬元增長到2015年的進出口總額為15244.38萬元。”亞東關有著巨大的貿易潛力。“2013年經乃堆拉山口進口額達到7237萬元，占進出口總額的80%以上。”

（二）樟木口岸

樟木鎮在遠古時代就有與尼泊爾邊民互市的記載，在1904年亞東關開關之前，樟木口岸是最大的口岸，大量的貨物經過聶拉木進口再運至拉薩等地，樟木口岸位于聶拉木縣樟木鎮，東西南三面與尼泊爾辛杜帕爾喬克、多拉卡兩線接壤，對應尼方口岸為科達里，邊境線長約110公里，距日喀則478公里，距尼泊爾加德滿都128公里。1961年12月15日，國務院第114次會議通過《國務院在西藏地區設立海關的決定》，確定在聶拉木設立海關。但是，由于中尼公路的開通，口岸遷到樟木鎮，所以后來人們習慣把聶拉木口岸稱為樟木口岸，口岸于1966年正式對外開放，1983年批準為國家一類陸路口岸。目前，口岸交通、能源、通訊、教育、衛生、廣播電視等公共設施相對完善，海關、邊檢、國檢、公安、工商、稅務等行政職能機構和金融、住宿、餐飲、倉儲、運輸等經營性服務機構相對健全，受“4.25”地震影響，樟木口岸目前暫停營運，與樟木口岸對應尼泊爾的科達里口岸的基礎設施基本上全部損毀，影響了中尼貿易的正常發展。在2015年“4·25”地震之前，樟木口岸將近承擔著90%以上的中尼貿易量。

（三）吉隆口岸

吉隆口岸位于吉隆縣城南部69公里處的吉隆鎮，吉隆鎮地勢平坦開闊，地質條件相對穩定，同時，該鎮可開發利用的土地資源較多，充足的土地資源可以滿足大量的人員和貨物流通、出口加工企業、餐飲住宿、休閑旅游等的建設用地。東與聶拉木縣相鄰，南與尼泊爾接壤，處于喜馬拉雅山中段南麓，與樟木口岸隔山為鄰。吉隆口岸有著悠久的對外貿易歷史，自古就有官道、商道、棧道之稱，歷史上曾是西藏與尼泊爾最大的陸路通商口岸之一，該口岸也是中尼兩國的傳統邊貿市場，歷史上是通向南亞的重要通道，使中國與尼泊爾兩國政治、經濟、文化交流的主要通道，吉隆口岸位于西藏自治區吉隆縣吉隆鎮，與尼泊爾拉索瓦、廓爾喀兩縣接壤，對應尼方口岸為熱索瓦。該口岸具備了建設國際性綜合口岸的客觀條件，距離日喀則市560公里，距尼泊爾加德滿都131公里，距拉薩市830公里，與博卡拉、東朗等尼泊爾經濟較發達市縣和經濟開發區相近。7世紀初，有一條經過青海、西藏至尼泊爾和印度的“唐蕃古道”，其中出藏的路段稱為“蕃尼古道”或“吐尼古道”。唐初，在僧人道宣著的《釋迦方志》中涉及到的“唐蕃古道”中提到有關吉隆貢塘山口和吉隆熱索橋的記載。目前，位于吉隆開放最前沿的小山村熱索，西藏自治區加大投資力度，努力把吉隆熱索口岸打造為我國面向南亞地區最大的陸路通商口岸。1961年12月15日國務院第114次會議通過《國務院在西藏地區設立海關的決定》，確立了在吉隆設立海關，1962年吉隆口岸正式對外開放，1978年批準為國家一類陸路口岸。20世紀80年代，因為基礎設施落后，中尼公路的開通，吉隆口岸對外貿易開始萎縮，口岸功能弱化，僅存在著少量的小額邊民互市貿易，1985年到2006年吉隆海關人員暫時撤出吉隆口岸，直到2007年海關人員恢復常駐。“十一五”期間，吉隆縣積極推動口岸開放，大力發展邊貿。中央第五次西藏工作座談會后，自治區黨委、政府提出了“重點建設吉隆口岸，穩步提升樟木口岸，積極恢復亞東口岸，逐步發展普蘭口岸和日屋口岸”的口岸發展思路，將吉隆口岸作為南亞貿易陸路大通道的關鍵接點列入了建設重點，拉開了重點建設吉隆口岸的序幕。2014年12月1日，吉隆口岸雙邊性正式開通運行。2015年5月國務院正式批準擴大開放為國際性口岸。受“4·25”地震波及，口岸嚴重受損。沒能如期實現擴大開放，經過西藏自治區上下的努力，吉隆口岸于2015年10月13日恢復雙邊性運行，目前，吉隆口岸已變為面向尼泊爾貿易的主要口岸。

（四）日屋口岸

日屋口岸位于定結縣西南海拔4779米的日屋鎮，日屋口岸與尼泊爾的瓦隆瓊果拉口岸相對，為雙邊性的季節性開放公路口岸，鎮區距拉薩市585公里，距日喀則市303公里，距定結縣城江嘎鎮76公里，距車不達拉山口38公里，西藏和平解放后，隨著交通狀況的極大改善，1972年經國務院批準，日屋鎮被確定為國家二級口岸。該口岸的開放使得該鎮大部分的居民從事著與邊貿相關的生意，日屋鎮變成了繁榮的經貿市場，不僅過往的商人較之前增多，商品也變得琳瑯滿目，定結歷史上有古都、日屋、薩爾三個邊民貿易互市點，1963年，三個互市點集中到日屋，從而形成了一個民間自發的日屋邊境貿易市場。

三、“一帶一路”對西藏日喀則邊境口岸變遷的影響

西藏自治區黨委政府在十屆人大三次會議上提出：對接“一帶一路”和孟中印緬經濟走廊，推動環喜馬拉雅經濟合作帶建設。這些都會促進日喀則邊境貿易以及邊境口岸的發展，“一帶一路”戰略為西藏日喀則口岸的發展以及與南亞各國邊境貿易指出了更加明確的方向和路徑，這一戰略構想的實施對西藏日喀則口岸的發展有著重大的影響。

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作者簡介：

豐坤元，西藏民族大學