DC600V客車供電系統(tǒng)應(yīng)急處理培訓(xùn)與案例分析

加強(qiáng)車輛乘務(wù)員培訓(xùn)及應(yīng)急演練，使其懂得DC600V供電客車供電系統(tǒng)組成及原理，掌握途中出現(xiàn)供電故障應(yīng)急處理方法，這樣才能適應(yīng)崗位工作需要，消除故障隱患，確保客車安全。

一、DC600V客車供電系統(tǒng)組成及原理

機(jī)車供電原理：直供電列車供電系統(tǒng)：由直供電機(jī)車將25KV接觸網(wǎng)工頻交流電，通過輔助變壓器降壓、整流、濾波成為電壓DC600V直流電、容量2×400KVA，分兩路通過連接器向客車供電。非電氣化區(qū)段使用DF11G客運(yùn)大功率內(nèi)燃機(jī)車，自帶發(fā)電機(jī)組輸出DC600V供電。

直供電客車供電原理：機(jī)車分兩路輸出DC600V直流電，通過車端電力連接線、車體主干線、分線盒進(jìn)入控制柜（主接線排、Ⅰ/Ⅱ路主空開、主接觸器），控制柜PLC按照車廂號奇、偶數(shù)，自動選擇Ⅰ、Ⅱ路直流電源向客車供電，或手動選擇Ⅰ或Ⅱ路供電，負(fù)載有車下電源、客室采暖、電茶爐、溫水箱等。

直流絕緣在線裝置：直流在線絕緣檢測裝置由漏電流電流傳感器（JK8）和絕緣檢測裝置（JYJC）兩部分組成，絕緣檢測裝置漏電保護(hù)值設(shè)置分為

（0、6、10、30、50、100、150）mA共7個(gè)檔位，按總公司要求絕緣檢測裝置設(shè)置為100mA檔，只能在客車供電狀態(tài)下，該裝置才能進(jìn)行檢測。 直供電客車供電后，漏電流傳感器（JK8）檢測供電電源（正主干線+60 0#、負(fù)主干線-600#）瞬時(shí)電流值代數(shù)和，并將其變換為直流電信號（A20#）傳送至絕緣檢測裝置（JKJC），經(jīng)計(jì)算、比較，從而判斷本車用電器絕緣性能，并將漏電檢測結(jié)果通過A12#線反饋至PLC進(jìn)行時(shí)時(shí)顯示。

直流絕緣在線檢測裝置：直供電機(jī)車供電系統(tǒng)漏電保護(hù)裝置是由采樣電路、比較電路、保護(hù)電路組成。其保護(hù)動作設(shè)定值為330-350mA。

工作原理：機(jī)車輸出兩路DC600V電源正、負(fù)線間串聯(lián)兩只等值電阻（600 Ω 、200W），再將中性點(diǎn)通過限流電阻（750 Ω 、200W）接地；測量正線與負(fù)線（OUT1）、正線與接地端（OUT2）的電壓，通過電壓比較、計(jì)算，判斷電源正線、負(fù)線及交流側(cè)是否接地故障；超出設(shè)定值時(shí)，發(fā)出接地保護(hù)信號，切斷供電主接觸器控制電源。

聯(lián)控供電工作原理：自2016年2月1日，按總公司要求，取消機(jī)車集控線，集控電源由車輛自身控制（Q18），通過閉合列車中的全列供電鑰匙SB2、首（尾）車Q18，提供提供供電請求信號，再通過集控線客車綜合柜內(nèi)供電允許接觸器（KM3）吸合，正常供電，集中控制所有客車停、供電狀態(tài)。

二、常見故障原因及分析

列車兩路一直不能供電：車端電力連接器插在空座或同時(shí)兩路車體主干線絕緣不良所致。

主要由因車輛供電故障、機(jī)車供電系統(tǒng)故障兩大原因所致。

兩路先后斷電：當(dāng)供電到某一車輛后，觸摸屏顯示本車DC600V供電一路電壓下降到0V或漏電報(bào)警器動作。說明本車負(fù)載存在漏電現(xiàn)象，即為故障車。再次將“供電選擇”開關(guān)置于“停止”位，進(jìn)行下一輛車操作，直到其他車輛供電操作完畢。對確efbfdb9925f7b171b812f892632d4a60認(rèn)的故障車按照單車絕緣故障查找方法進(jìn)行處理。

單車絕緣故障：單車供電后造成機(jī)車接地保護(hù)或本車絕緣亮紅燈。

單車負(fù)載絕緣不良所致。

車輛易漏電負(fù)載有：電茶爐（非無錫桑普生產(chǎn)），客室電熱、端部電熱、電伴熱（含集便器、塞拉門）、溫水箱、蒸飯箱等負(fù)載。

單路不能供電：綜合柜觸摸屏某一路供電電壓顯示為“0V”，并全列顯示一致。

列車單路不能供電主要分車輛故障和機(jī)車供電系統(tǒng)故障兩部分。

車輛故障主要因該路車體主干線絕緣不良所致。

供電電壓不穩(wěn)：綜合柜觸摸屏顯示電壓波動超出允許范圍（540-660）V。

列車負(fù)載偏載或機(jī)車帶載能力差所致。

三、案列分析

1.機(jī)車供電系統(tǒng)故障

事故概況：2008年6月26日20：21分，某局某段Z**次列車連掛機(jī)車（SS9-0134）后只能Ⅰ路供電，且Ⅰ路電壓在（480～715）V間波動。乘務(wù)員立即對Ⅱ路絕緣進(jìn)行了復(fù)查，確認(rèn)Ⅱ路絕緣良好；反饋信息并請求司機(jī)重新供電：機(jī)車兩路能供電，當(dāng)Ⅰ路逐步加載到3輛車后電壓在（480～715）V間波動；Ⅱ路只加載2輛車電壓則在（440～750）V間波動，隨即Ⅱ路斷電，因此客車電器設(shè)備無法正常使用。列車還是于21：09分武昌站正點(diǎn)始發(fā)。列車運(yùn)行途中因全列空調(diào)無法使用，致使車廂溫度過高，列車于23：18分被迫在信陽站臨時(shí)停車，經(jīng)監(jiān)察大隊(duì)人員檢查并決定：更換機(jī)車。27日凌晨1：57分信陽站更換機(jī)車（SS9-0136）后全列帶載供電正常，2：11分開車，造成列車晚點(diǎn)2小時(shí)51分。

事故原因：因機(jī)車供電系統(tǒng)功率不足、帶載能力差，當(dāng)車輛加載后，造成供電電壓波動大，導(dǎo)致列車供電電壓波動大所引發(fā)的供電故障。

故障處理存在問題：①出庫前未對列車絕緣進(jìn)行復(fù)查，發(fā)生供電故障后，不能果斷處理。②未執(zhí)行“直供電客車至少有一路能正常供電時(shí)方可發(fā)車”的規(guī)定。

正常處理程序：①機(jī)車連掛完畢后，參加試風(fēng)的同時(shí)，通過觸摸屏重點(diǎn)觀察供電情況。②根據(jù)供電異常情況（1路波動大不能帶載，2路帶載后隨即停電）作出正確的判斷（機(jī)車故障）。③向車間及時(shí)反饋信息，同時(shí)將供電情況向司機(jī)通告。④設(shè)置防護(hù)信號，重點(diǎn)控制照明用電，防止蓄電池虧損。（作者單位為哈爾濱鐵路局三棵樹車輛段）