重慶市城市空間布局與交通擁堵治理的探究

王丹

摘 要：重慶的交通擁堵問題早已引起了各界的重視，并提出相應意見與建議。本文主要結合重慶特點，分析重慶空間布局的特殊性，并從多中心的城市空間維度提出進一步完善多中心城市布局、注重立體交通建設、合理規劃布局以及注重節點分流等四點思考與建議。

關鍵詞：重慶；主城區；城市空間；交通擁堵；多中心

重慶是一座坐落在西南兩江交匯的山地城市，也是唯一一個西部直轄市，因此重慶交通擁堵問題尤其特殊且其解決尤其重要。從城市空間的角度來說，重慶是特殊的，山地環境一定程度制約了重慶的發展但是也不可避免發生交通擁堵問題，可以說重慶交通的擁堵與城市化進程相生相隨的。想要為重慶交通擁堵的緩解提出中肯合理的建議，那就必須研究重慶城市空間演變與交通擁堵的關系。

一、城市空間的內涵與特點

城市空間是城市要素在空間范圍內的分布和聯結狀態，是城市經濟結構、社會結構的空間投影，是城市社會經濟存在和發展的空間形式。

按照城市規劃，城市空間布局大體可以分為同心圓模型、多中心模型和扇形模型三類。

1.同心圓模型符合城市結構特點但適應性差

同心圓模型由美國社會學家伯吉斯提出，他總結出城市社會人口流動對城市地域分異的五種作用力：向心、專門化、分離、離心、向心性離心。在這五種力的作用下，城市空間產生了同心圓式的五個地帶，五個地帶都是差異明顯的功能區。各個功能區的經濟狀況由距城市中心區的距離而有明顯的差異，并且根據城市生態原則設計城市的各個功能分帶模式和增長模式。此學說在宏觀上，基本符合城市結構特點，為城市地域結構提出了新的思想。但是此學說的缺點也很明顯：過于強調規劃，沒有考慮城市交通線的作用，而且功能區劃分過多。

2.多中心模型形式靈活符合重慶實際

多中心城市理論強調隨著城市的發展會形成多個商業中心，其中一個為主要商業中心，其他的為次核心。這些核心不斷發揮著成長中心的作用，直到城市中間地帶被完全擴充為止。多中心理論更接近實際，考慮到了城市地域發展的多元結構，也更加接近重慶現在的空間布局。可是該模型對不同中心的職能聯系討論較少，沒有深入分析不同中心之間的等級差別和在城市總體發展中的地位。

3.扇形模型偏于理論運用較少

扇形地帶理論指城市土地利用功能分帶是從中心商業區向外放射，成楔形地帶，扇形理論是從眾多城市比較研究抽象出來的城市理論，該理論具有動態性，使城市社會結構變化易于調整，能夠將新增的居民活動附加于城市周邊，而像同心圓模式，需要有地域上的重新發展。但是該理論過分強調財富在城市空間組織中所起的作用而且單憑房租這一指標來概括城市空間的發展，忽視了其他社會經濟因素對形成城市內部地域結構所起的重要作用。

二、重慶主城區空間格局與交通擁堵現狀

1.重慶市呈現多核心、組團式格局

重慶市區的空間結構在總體規劃的指導下，較好地保持了多中心、組團式的格局，形成了觀音橋、解放碑、南坪、沙坪壩、解放碑五大商圈，但是由于城市結構的不斷發展，各個商圈也在逐漸發展為城市核心，多個核心共同發展的趨勢不容忽視。當然重慶在城市發展的過程中也存在著集中和分散相輔相成的過程。核心區由于新的功能因素不斷產生，使得舊的結構日趨瓦解，隨著交通線路的擴張，城市正在跨越兩山，軸向生長，但是從區域空間的額角度來說，重慶市區空間發展仍是以集中為主要趨勢的。重慶市的公共交通在城市居民出行中所占比例較大，但是常規公共出行效率低下，而且乘車環境較差擁擠的現象屢見不鮮。

2.重慶交通擁堵形勢較為嚴峻

重慶現在的交通擁堵問題非常嚴重，在荷蘭交通導航服務商TomTom近期發布的一份擁堵城市排名中，中國大陸擁堵最嚴重的城市是重慶。根據2016年《重慶市主城區交通發展年度報告》顯示，隨著汽車擁有量的迅猛增長，城市交通面臨巨大挑戰。2016年，主城區機動車擁有量達139.8萬輛，同比增加13.4萬輛。汽車擁有量達124.7萬輛，同比增加13.7萬輛。千人汽車擁有量為146輛/千人。私人小汽車擁有量98.8萬輛，同比增加12.5萬輛，平均每天新增342輛私人小汽車。因此可以看出重慶城區主要還是以地面交通為主，以公共汽車為主導小汽車占出行也較高，而相對而言，能夠有效緩解交通擁堵的軌道交通所占比例卻只有十分之一，因此可以理解重慶為什么能成為中國新“首堵”了。軌道交通壓力也逐年增長，主城區軌道線網負荷強度0.94萬人次/（千米·日），同比提高0.08。都市功能核心區58.4公里的線路中，有32公里高峰小時立席密度超過5人/平方米，即每平方米至少站了5個人。立席密度超過5人/平方米的區段長度同比增加約7公里，新增區段如南坪——五公里、高廟村——小龍坎。都市功能拓展區網客流負荷強度仍偏低，平均負荷強度同比僅增加0.02萬人次/（千米·日），為0.38萬人次/（千米·日），進出站客流總體較小。

市政府在交通建設方面做出積極努力，2016年全年新增281公里道路中，次支路網占220公里，新建成立交13座；穿兩山隧道14座，續建隧道4座；跨兩江橋梁27座，新開工1座，續建5座。可以看出政府規劃也在大力發展軌道交通，而地面公交也根據實際情況，城市空間布局的變化而做出合理的調整。但是交通擁堵問題依然存在，2016年主城區干路網工作日早晚高峰平均車速23.1km/h，同比降低0.5km/h。其中，最擁堵的17∶35～18∶35時段，高峰小時交通運行指數已達到4.9，馬上進入5.0的擁堵狀態，擁擠突出。

三、重慶城市空間與交通擁堵的關系

1.交通擁堵隨空間格局變化而變化

重慶的空間布局并非是一成不變的，隨著重慶市城市化進程的加速，交通擁堵問題也暴露出來。隨著南北兩岸的擴張，交通流也逐漸加大，從而使連接兩岸的橋梁成為交通運輸的節點，而交通擁堵也在這里集中出現，上下班高峰期，南平長江大橋出現經常性擁堵。而在西邊的中梁山隧道也是每天都會有交通擁堵發生，這些都是隨著重慶城市擴張的步伐出現的，雖然有其他一些因素的影響，但是交通擁堵與重慶城市空間擴展同步。

2.多中心布局有助于緩解交通擁堵

多核心的城市空間將人流分散到幾個不同的區域，各個區域功能齊全，避免了單一中心功能集中的想象，使得人流實現了分流。

但值得注意的是，聯結各個中心之間的道路狀況需要一定的通達性，否則，將嚴重影響各個中心之間的聯絡，進而影響整個城市的統籌發展，同時由于各個中心聯系的必要性，若聯結交通不完善，反而會加大城市擁堵現象。

四、從城市空間角度緩解重慶交通擁堵的措施

1.進一步完善多中心城市布局

多中心模式最明顯的優點即是消除了單中心城市結構的集聚效應，在單中心的情況下，大量的交通被積聚到城市中心，使得中心區交通狀況惡化，影響城市交通整體運行。多中心模式可以分散城中心的交通壓力，將其轉化為各個中心區連接道路的壓力，但是這明顯會對交通壓力有所緩解，只是會在連接的一些節點出現交通擁堵而不是城區大面積擁堵。

2.重視立體交通建設

重慶被稱為中國的橋都，這是由于重慶的地形所決定的。立體交通網絡的形成解決了僅有地面交通情況下交通供給不足的問題，可以便捷地換乘、中轉或配送，提高交通運輸效率，降低交通能耗，可以減少環境污染，最重要的是極大地緩解了地面交通的交通擁堵問題，比如輕軌的除了換乘站點有時會發生擁擠之外，本身的運行是不會擁堵的。

3.注重擁堵節點的分流

對于重慶交通擁堵頻發的一些節點比如五臺山路口、五里店轉盤和過江大橋等地方在上下班高峰期的時候，經常發生交通擁堵。為此短期內的解決辦法即是建設分流道路，將過多的交通量分散到不同的路段，減少交通需求緩解擁堵的路口，或者是建設平行道路，使人們有多種選擇。但是這都不是根本的措施，合理的城市規劃才能從根本上解決擁堵問題，并且大力發展公共交通，提高人們使用公共交通的意識，才能減少小汽車的出行率，從而減少交通壓力，起到緩解交通擁堵的作用。

4.合理規劃城市道路建設

隨著重慶城市空間的拓展，重慶的道路需求持續加大，2015年重慶人均道路面積12.05平方米（數據來源：國家統計局），同比增長3.2%，可以看出城市道路正在高速發展，這就對城市規劃提出了要求。如果能夠合理地規劃城市道路建設，合理預見交通運輸需求量，在交通運輸量過大的地區進行合理的分流，就能在道路建設時就避免出現道路交通過載的情況，從而將交通擁堵扼殺在搖籃里。