游俠汽車依然沒有上路

韓佩

上海浦江的一處工業園區，游俠汽車就坐落在這里。這個被封“PPT造車”而為人所知的公司，因為2015年的那場“游俠X1”概念車的發布會，幾乎耗光了所有輿論對他們的好感。

與這個著名的標簽相比，公司外側沒有明顯的標識，辦公樓一旁的墻體上，一個游俠的“Y”型LOGO暗示著它的主人。這家公司在過去兩年如他們所在的辦公室一樣低調，幾乎查詢不到太多的公開報道。

游俠汽車的注冊主體為“上海修源網絡科技有限公司”，但當年引起輿論紛爭的創始人黃修源已經退至團隊幕后。新主人是衛俊，一個比黃修源還要小3歲的，出生于1989年，曾經浸淫在電氣行業的年輕人。

衛俊比照片上要看起來年輕一些，他喜歡穿純色襯衫，辦公室的墻上貼滿了關于游俠汽車的照片，他頗為熱情，指著墻上的汽車內飾設計方案，問來訪者喜歡哪個——截至目前，當年第一個發布概念車、踏入互聯網造車行業的游俠團隊，3年過后，他們的大多數想法仍然停留在圖紙上。

拆解特斯拉

兩年前，正是因為游俠汽車更像是停留在圖紙上的概念，這個公司成為互聯網汽車圈子里的眾矢之的。

2015年7月，黃修源帶著自己50人左右的團隊發布了一款外形酷炫、概念新穎但卻像極了特斯拉的概念車，隨后在知乎上，這輛國內首款亮相的純電概念車被扒了個底兒朝天。不少人用詳細的圖文對比來證明不管是底盤、輪轂、還是后懸架都幾乎和特斯拉一模一樣。

有人開玩笑說，游俠可以進軍汽車改裝業。

創始人黃修源也未能幸免，加之其此前多次創業的經歷，不少人認為，這輛用PPT造的車，只是為了騙取投資。輿論風暴席卷了這家公司，“連續創業者黃修源”在此之后似乎也持續陷入了陰影，《財經天下》周刊兩次致電黃修源，他都婉拒了采訪。

“修源在那個時間節點承受的壓力確實還蠻大的。所以到后續他也很少接受采訪，因為他覺得談的更多的是之前一些不太好的回憶，無非就是再次強化告訴他，你那個時間點做的東西是失敗的。”一個游俠團隊的早期員工劉磊（化名）對《財經天下》周刊表示，他于2014年7月加入游俠，至今仍堅守在這家公司。

關于當時底盤、抄襲、PPT造車的一系列疑問，劉磊向《財經天下》周刊做了復盤。

他解釋稱，游俠X1當時拆了一輛特斯拉，因此在技術方向、產品設計原型上都是“對標”Model S的，至于底盤，由于游俠的電機不能做到那么小，也進行了一定的調整，其他一些殘存特斯拉LOGO的地方則是因為不想投入精力去重做。

“車機系統、三電方案、電池包以及動力結構方案、整車工業設計，可能當時應該是整個團隊投入最大的一些東西。”劉磊表示。經《財經天下》周刊查詢專利顯示，游俠名下確實申請了許多專利，但多集中于車機系統和電池包。

根據劉磊回憶，在做demo的時候，游俠的工程師把特斯拉的電池蓋等一些結構件直接裝到游俠車上，這些零件上均有特斯拉的LOGO。但如果專門去開模打上游俠LOGO，對他們來說成本太貴，而且沒必要。他透露，游俠X1的概念車前后差不多花了3000萬。

游俠創始人黃修源也曾針對一系列的造車問題在知乎專欄中做過解釋，《游俠造車的故事》記錄了這個團隊482天里的所有努力，但這些并不具備說服力。

一位知乎用戶在回答中對比指出，座椅、懸掛、輪轂均和特斯拉有著極度的相似，他還教用戶如何通過輪轂來判斷游俠是否使用了特斯拉的底盤——他曾是特斯拉中國的前十名員工之一。

另一位自媒體受邀去參觀了游俠工廠，在他的記錄中，那輛在發布會上展示的車身上，一些零部件能夠明顯地看到特斯拉的標識，比如在游俠電池組的頭部，即有兩個電池包堆疊的部分。然而，黃修源曾公開表示，電池包是游俠團隊自己開發的。

事實上，發布會之后，游俠原本計劃9月請媒體去公司評審交流，但看到網上如潮的質疑，最終作罷。

易主之后

輿論延續至2015年下旬，西拓工業的衛俊接盤了游俠汽車，并宣稱要將游俠造車落地，那一年，衛俊26歲。一位和衛俊有過短暫接觸的創業者表示，衛俊看起來似乎很專業，他對汽車行業有著自己的思路和理解。

2017年10月，衛俊正式加入游俠兩周年，但游俠汽車依然沒有看到影子。

今年5月，游俠汽車和湖州吳興區政府簽署了合作協議，預計投資115億元在吳興區建設超級工廠。《財經天下》周刊按照游俠汽車在湖州注冊的地址去實地查看，但在當地并未找到工廠。隨后，《財經天下》周刊致電當地管委會證實了游俠汽車確實在當地有建廠合作，對方稱“已經逐漸有項目進來”。

據衛俊透露，目前游俠汽車在揚州、合肥分別擁有兩個模具廠，在湖州的工廠也分為試制廠和量產工廠，前者是基于一個破產企業的產線重新改造，后者則處于土地平整和地基打造階段。

根據衛俊的說法，量產工廠預計在今年年底正式動工，一年左右工期，而游俠X1的量產和交付，則被延期至2019年。

除了辦公室的圖紙之外，游俠團隊真正有的是今年由日本外包團隊生產的8臺測試車輛，這個數字最終會被擴大至30輛。不過，遺憾的是，采訪當天《財經天下》周刊仍未能見到該公司內的試制車，游俠方面的答復是，“公司即將要搬家，工程團隊將車運去新地址了。”

聽聞沒有新車的消息，也沒有更多的諜照，游俠粉絲群里一位用戶吐槽說，“說了2017年上市，現在又推到2019年，概念車從2014年概念，到現在還在概念。”

但如今提起這些事情，劉磊和衛俊談及更多的，是覺得外界對于當時的游俠團隊“太過苛刻”。“大家是在用一個量產車的標準去衡量那款概念車了。”衛俊說道，游俠最難能可貴的，是在當時提出了那個創意和想法，至于落地，不是黃修源和團隊在那個階段該考慮的事情。

讓衛俊愿意為此買單的，是當初游俠X1的設計和理念。盡管百公里加速、風阻這些是一堆模擬出來的數據。

根據黃修源專欄和劉磊的描述中得知，游俠的設計以及車機系統占據了游俠團隊的很大一部分心血。衛俊表示，他接手后的第一件事就是裁掉了車機團隊，“當時那個人員架構太不合理，車機團隊占了近三分之一的比例。”他說，“我還曾開修源玩笑，你到底是造車還是造車機？”

今年9月28日，衛俊接手之后的游俠量產車終于有了一個標志性的進展，他們與博世、富田電機等20家國際頂級零部件供應商簽署了游俠X1二十萬臺的戰略合作協議，這是兩年后游俠的第一次公開亮相。

衛俊成了燈光下的主角，“當年修源吹過的牛，我現在要負責來把它實現。”衛俊對《財經天下》周刊說道。

融資游戲

量產是唯一證實游俠團隊沒有吹牛的辦法，但前提是大筆資金。但這看起來是像是先有雞還是先有蛋的問題，因為那場著名的發布會在外界看來正是為了融資。

據衛俊透露，2015年那場發布會之后，為了讓游俠繼續，黃修源也曾找過騰訊投資部和IDG，試圖進行一筆2500萬美元的融資。在此之前，游俠的天使輪投資多來自黃的朋友。

根據衛俊的說法，游俠目前正在進行B輪融資，計劃募資25億元人民幣左右。在此之前公司已經完成了A輪，目前儲備資金約16億元。衛俊表示，造車計劃完全實現預計還要投入100多億元資金。“量產期大概需要花50多個億資金，擴張期大概還需要有50來億的資金。”衛俊對《財經天下》周刊說道。

對于錢，衛俊說他并不擔心，并給《財經天下》周刊列出了一批投資者名單，并表示“支持我的機構和各家集團公司，都是我這些年的兄弟和朋友，二次創業之后，我們倍感壓力。”

但在游俠汽車的注冊主體“上海修源網絡科技有限公司”的股東名單中，找不到衛俊所提供公司的名字。《財經天下》周刊向衛俊求證，他回復稱，游俠已經搭建了VIE，未來將在海外上市，1年前就通過合伙企業持有進來。關于股東，這10來家新增股東都是此前西拓的股東，是產業資本，不是財務性股東。并且其表示，公司未上市前，并不希望對外披露。

根據企業工商變更顯示，從2016年衛俊正式注資進入之后，上海修源網絡科技有限公司先后進行過6次股權變更，但在最后顯示的10家投資者中，這些公司的股權信息都相對簡單，股東多為衛俊、李想（修源網絡科技監事）或游俠早期投資人魏建國，且成立時間較短。

衛俊解釋說，西拓旗下合伙投資企業就有20多家，湖州的某支主基金就有50億元的規模。

這個年輕人的背景也十分神秘。關于西拓工業集團，在網上能夠搜到的信息寥寥無幾。衛俊回應稱，西拓工業由于主要是B端業務所以信息較少，目前主營業務包括天然氣、電網建設等，此外，該集團旗下還設了兩個投資基金。

查詢工商信息顯示，衛俊作為法人和股東的企業有11家，其分別是北京金山門工業電器設備有限公司、西安綠德潤誠循環能源開發有限公司、北京西拓信達資產管理投資有限公司以及游俠系公司。

由于從未對外公開，游俠的真實融資情況并不為外界所知。《財經天下》周刊致電衛俊所提供的股東名單中的幾家公司，大多不予回應。但其中一家投資公司，上海新華絲路基金的負責人告訴《財經天下》周刊，投資游俠確有其事，至于金額并不方便透露。衛俊曾稱，該公司投了圈子里單筆最多的錢給游俠。

采訪中，衛俊多次強調，他和黃修源完全是兩種不同氣場和風格的人，黃的高調，曾帶給了這個企業鋪天蓋地的質疑。而從衛俊的說法來看，不管是錢、供應鏈、產線，游俠都在默默地攢著一口氣。

《財經天下》周刊記者追問到錢和融資的事情，衛俊回復稱，“只要是我執掌下的游俠，永遠不會天天嚷嚷這些事兒。對外，我只想談產品和規劃。”對于行業里高調的宣傳和融資聲量，衛俊表示反感，他說自己想不通為什么融到了哪家的錢值得炫耀，在他看來，融資是起點不是終點。

也許是曾經的高調讓游俠吃夠了虧，衛俊再次向《財經天下》周刊強調，游俠要保持低調，踏踏實實干活，不許到處炫耀吹牛，“千里之行，才走第一步”。

但游俠汽車的未來，依然是未知數。

衛俊面對面

《財經天下》周刊=EW衛俊=WJ

EW：游俠汽車現在的進展到底是怎樣的？

WJ：湖州的工廠正在建設當中，試制廠會先建好，這是在當地一個破產企業工廠的基礎上改造的。量產的工廠正處于土地平整階段，正式動工會在12月底。建設周期大概一年左右，另外，調試需要五六個月。

EW：現在試制和未來準備量產的，和當初發布會上的概念款有什么區別？

WJ：現在計劃的量產的游俠X1是在當年發布會概念車的基礎上進行的，但并不是推倒重來，會在工程層面，比如懸掛、車身工程、內飾設計這些層面進行調整和優化。內外飾現在是寶馬出來的團隊在做，方案可能還會調整的。

EW：但當時很多人質疑概念車就是從特斯拉改造而來的，包括底盤、工程設計之類的？

WJ：我認為在我眼里不要緊。很多人說底盤，因為做一臺完整的概念車，包括輪子怎么做，其實它就是這么做的，具體的底盤性能開發，是在量產供應車的范疇，它需要再開發，這都是后期要考慮的事情。怎么實現工程，就是花錢雇人干的活，大不了你自己不行，全包出去，總有人幫你干好，比如底盤、剎車、制動，都可以交給專業的人去做。我認為最重要的事情就是方向，方向搞錯了，那真的是什么都錯了。我認為方向比速度重要，而這是修源這個團隊做得最好的。

EW：抄襲的負面新聞沒有影響投資判斷嗎？

WJ：你們所關心的是車能不能造出來，我們心里很清楚這個車怎么造的，能不能造出來，怎么造，花多少錢，工廠怎么建，產線怎么弄我們心里很清楚。不需要你跟我講，在我眼里這些都不是風險。對我而言，我需要一個好的產品團隊和產品經理，尤其是對產品定義有靈感的人，這是我唯一的訴求。

EW：按照現在這個進度，之前2018年的量產計劃能夠達到嗎？

WJ：達不到的。其實這個之前大家都吹牛了，只是大家都想搶這個時間節點，只能說是小批量交付，但小批量的制造其實意義不大。2019年6月可能會有第一批車出來，前3000臺都會先打折給內部員工測試調整小細節問題，前期我們就要考慮得充分一點，后面的狀況就少一點。

整個汽車生產的工藝中，大部分零件其實都不是造車公司生產的，基本上都是全球化的采購。這些零部件里面，我認為傳統車這一部分，基本上供應量都是有保證的，但新興造車部分的需求是沒保證的。比如電池、電芯，好電池公司很少，電機、變速箱高性能的，產量也低，某個供應商的產能決定了你整體，這就是木桶理論。

EW：那過去的兩年游俠到底做了些什么？

WJ：招攬全球化的隊伍、供應鏈的建設以及建廠。一級供應鏈大概有300多家，包括研發、制造到量產、交付甚至還有后端的銷售營銷體系和經營體系。我來了4個月以后就開始準備工廠試制，2016年4月就開始準備建工廠的事情，到2017年4月份確定建在湖州前，我們談了好多地方，也挑了好多地方。

EW：建廠和量產是需要大量資金投入的，游俠現在的資金規劃是什么樣的？

WJ：汽車如果要做完大概還要100億元的資金多一點點，量產期大概需要花50多個億資金，擴張期大概還需要有50來億的資金。大概就兩個8億美金，能把產品像特斯拉一樣，一線城市的體驗店建一圈，然后充電站建一圈，售后體系我們現在用的跟特斯拉是同一家服務商。前面這50個億的投資估計可能還有兩三個月就籌集完了。

EW：游俠的資金來源主要是哪里？

WJ：融資。股東有投入，我自己也有投入，前面一年多的時間燒的都是我們自己的錢。現在大大小小的股東有十幾家了，都是通過我自己之前的人脈資源來募集的。A+輪有一個股東就投了10億元給我們，我相信在國內圈子里應該算是單筆資金最大的股東。我們正在準備B輪融資，之前都沒有對外公布，目前股東有大大小小十幾家，天使輪吳欣鴻、黃一孟投資的收回了一部分。我打算等五六十億都到帳了以后再宣布一筆大的，我們不需要通過融資證明自己。

EW：從車和性能上來講，車有什么優勢嗎？

WJ：我希望做高端產品，所以我的產品基本上配的全是高端，基本上一身名牌。我的電汽，跟特斯拉不相上下，基本上它用什么我就用什么，底盤也是這樣的，新造車公司國內的底盤系統真正按照國際化開發的就我們和蔚來的ES8，我敢這樣說，好的開發得一億多近兩億元。制動系統基本上用博世、鋼鐵混合車身。運動型內飾，高速、低速跟車，配備8個攝像頭，續航里程也提升到了500公里，基本上完美。