信用證典型案例剖析

文/馬貞鵬 編輯/韓英彤

信用證糾紛一直持續不斷，很大程度是因為當事各方對國際慣例理解的偏差。

國際信用證是一種重要的國際結算方式，在貿易領域中發揮著不可替代的作用。與此同時，信用證糾紛卻一直持續不斷，這在很大程度上是因為當事各方對國際慣例理解的偏差。為此，筆者從實際辦理的業務中選取了一些典型的案例，并對此進行剖析，希望能有助于當事方在信用證運作中加深對國際慣例的正確理解。

案例1：單一貨物數量上浮導致的金額超支爭議案

案情簡述：信用證39A為00/00，允許分批裝運，貨描規定多種貨物及其數量、單價及金額，同時規定總金額，但沒有規定允許的浮動比例。來單顯示只裝運其中一種貨物，開證行提示不符點：XX貨物金額超支。因為信用證規定該種貨物的數量600LITER，單價EUR15.95/LITER，金額EUR9570，實際到單數量615 L I T E R，金額EUR9809.25。開證行付款時扣除不符點費，交單行來報反駁：該案例適用UCP600第30條的b款，即貨物數量（LITER）允許有5%的增減幅度，而總支取的金額不超過信用證金額。開證行發報反駁：由于45A規定了各種貨物的金額，每一種貨物的支取金額均不能超出信用證的規定。交單行再次反駁，本次到單貨物的數量在慣例允許的浮動范圍內，而單價是固定的，所以沒有理由不允許該貨物金額相應上浮，并請開證行參考R688和R689。

筆者認為，開證行提出的不符點是合理的，理由是：

第一，該案例適用UCP600第30條的b款，但該條款強調的是在總支取金額不超過信用證金額的情況下，允許貨物數量有5%的增減幅度。該案例支取的金額確實沒有超過信用證金額，所以數量可以按慣例進行上浮，但該慣例并沒有說明在此種情況下，單一貨物支取金額可以相應進行上浮。相反，UCP600第30條的C款，強調的是數量全部裝運，單價不降低時，支取的金額可以有5%的減幅。盡管本案例貨物數量上浮之后，因為單價固定，導致發票金額相應增大，但就像UCP600 第十八條b款強調的，大于信用證金額的商業發票并不是不可以接受，只要相關銀行對超過信用證允許金額的部分未作承付或者議付。所以本案例發票可以按實際出具，但匯票支取金額不能超過單項規定的金額。

第二：R688說明的是，在規定總數量和信用證金額浮動范圍的情況下，單項數量和單項金額是否允許浮動的問題。而上述案例中信用證并沒有規定數量和金額浮動的條款，因此R688不適用。R689說明的問題是39A00/00對信用證可支取金額無影響，支款仍受慣例增減幅度約束，并取決于信用證條款和支款的具體情況，而上述案例已經明確了各分項的金額，支款就要取決于該具體情況，而慣例即使有約束，也是下浮的情況，并沒有允許支取金額上浮的規定。

案例2：木質包裝證明顯示貨物采用非木質包裝爭議案

案情簡述：信用證貨描規定包裝為：集裝箱散裝，要求單據之一：符合ISPM-15標準的木質包裝證明。開證行收到單據后提出不符點：木質包裝證明顯示的貨物采用非木質包裝。交單行反駁稱：信用證既然要求集裝箱散裝，就不能再要求木質包裝，而只能是非木質包裝，信用證的條款存在矛盾，根據ISBP745 v）款，開證行應當確保其所開立的信用證的條款與條件沒有互相矛盾。因此，提交的木質包裝證明聲明采用非木質包裝，是由于信用證條款本身矛盾造成的，開證行不能據此拒付。

筆者認為，本次交單開證行提出的不符點是正確的，理由是：

第一，UCP600第五條強調：“銀行處理的是單據，而不是單據可能涉及的貨物、服務或履約行為。”UCP600第十四條a款：開證行僅基于單據本身確定其是否在表面上構成相符交單。散裝和木質包裝證明是否沖突是涉及實務層面上的一個問題，不是銀行審核的依據。

第二，本案例信用證明確要求木制包裝證明，盡管提交的單據名稱符合要求，但明顯違反UCP600第十四條d款和f款，因為木質包裝證明顯示的內容（聲明采用非木質包裝）和單據本身存在矛盾，也未能滿足單據的功能。

案例3：為拒絕修改設定條件的信用證案例

案情簡述：信用證46A除了要求發票、貨物收據、裝箱單以外，還要求如下單據：如果信用證修改未被接受，受益人必須在信用證修改出具日后3個銀行工作日內讓通知行以SWIFT電文告知申請人。該份SWIFT電文的副本還必須連同單據一起提交給開證行。如果信用證修改被接受，則無須發送SWIFT 電文確認。47A附加條款規定：UCP600第10條C款和F款不適用。

筆者認為，申請人是想強制要求受益人在不接受修改的情況下必須在規定時間內通過SWIFT電文明確聲明拒絕，而且交單時必須再提供該聲明；如果接受修改，則無需聲明。分析這個案例，需要回答以下幾個問題：

第一：信用證要求受益人必須在規定時間內答復拒絕修改的做法是否妥當？

根據R315，銀行委員會強烈反對“對修改的接受與否設定最后期限”的做法，因為它改變了信用證不可撤銷的性質。因此，本案例強行要求受益人在不接受修改時，必須在3個工作日內答復，以及排除c款和f款的做法并不可取。

第二，有關接受修改與否的受益人證明放在信用證的46A還是47A？

從UCP600 第十條c款來看，“受益人提供接受或拒絕修改的通知”并不是一個強制性要求，而是一個提倡性做法。如果將該單據放到46A，在出現爭議情況時，可能得不到慣例的支持。

第三：在排除c款和f款之后，新增的該46A單據是否起到足夠替代的作用，把問題表述得足夠清楚？

TA704解釋說：“在多數情況下，當發生排除時，信用證應規定一條新的規則以替代所排除的措辭或條款。”但46A的該單據并沒有清楚地判定修改最終接受與否的情況，操作上可能產生爭議，例如出現以下兩種情況時：（A）受益人未發SWIFT電文或未在規定時間發SWIFT電文，但交單時提供受益人拒絕修改的證明；（B）受益人按要求發SWIFT電文但沒有提交SWIFT電文的副本。

案例4：付款期限起算日爭議案

案情簡述：信用證要求提交副本電放提單，其出具日視為SHIPMENT DATE，付款期限B/L DATE后90天。到單提單顯示出具日 2015/12/28，ON BOARD DATE 2015/12/26，匯票顯示B/L DATE為2015/12/26。開證行對此提出異議，認為付款期限的起算日應該是提單出具日2015/12/28，但交單行依據ISBP745 Para B2 C款反駁：當匯票的付款期限提及，例如，提單日期之后60天時，裝船日期將視為提單日期，即便裝船日期早于或晚于提單出具日期。

筆者認為，分析該問題可以從以下兩點入手：

第一，ISBP對于付款期限為B/L DATE后XX 天的計算有明確的規定，它將B/L DATE偏向ON BOARD DATE一方，這很大程度上是因為它是“優先”的SHIPMENT DATE。本案例中已經事先定義了提單出具日為SHIPMENT DATE，就應該以提單出具日起算。TA767REV也是類似的情況，信用證要求副本空運單，同時定義其日期為SHIPMENT DATE，到單顯示ACTUAL FLIGHT DATE為17日，空運單日期為13日，保單顯示的出具日和AWB DATED均為17日，ICC分析認為保單的出具日期晚于裝運日期，因為信用證已經定義了副本空運單日期才是真正的SHIPMENT DATE。