不同市場結構下激勵研發創新的產業政策和政府平臺

周 彬，柳天恩

(1.東北財經大學經濟與社會發展研究院，遼寧 大連 116025；2.河北經貿大學京津冀一體化發展協同創新中心，河北 石家莊 050061)

不同市場結構下激勵研發創新的產業政策和政府平臺

周 彬1，柳天恩2

(1.東北財經大學經濟與社會發展研究院，遼寧 大連 116025；2.河北經貿大學京津冀一體化發展協同創新中心，河北 石家莊 050061)

本文提出橫向條件情況下規模大、平均成本低的企業的研發激勵沒有小企業大，增加市場競爭有利于創新；而縱向的上下游企業壟斷的壓力傳導到企業內部，企業的研發投入力度會更大。研發創新不僅需要企業和產業的資金投入，也需要政府研發資金投入和協調、培育產業研發聯盟、建設通用技術平臺等。對比汽車行業和高鐵行業的發展，縱向的壟斷市場結構有利于高鐵行業研發創新，但是對于汽車、通信服務等直接面對消費者的行業來說恰恰需要加大競爭。只重視扶持在位大型企業，在項目審批、市場準入、政府補貼等方面實行大企業優先政策不利于激勵研發創新。

市場結構；研發；創新；產業政策；政府平臺

1 問題提出

根據中國汽車工業協會的數據，2015年中國汽車產銷數量分別達到2450.33萬輛、2459.76萬輛，產銷量自2009年以來連續七年居世界第一位。表面上看，汽車行業風光無限；可是實際上，汽車核心部件例如發動機、變速箱以及關鍵電子設備一直依賴進口，更嚴重的是欠缺整車的系統匹配能力。中國的大型汽車企業盡管每年輕松賺取幾十億甚至數百億元人民幣，但是研發投入和技術創新等指標和國外同業相比處于明顯偏低的位置。作為對比，高鐵行業以及通信設備制造業則在同期形成了自主創新能力，還具有一定的國際競爭力。

由于研發創新具有外溢效應，政府在其中的作用無可替代。Huang[1]提出兩種協調失敗解釋中國汽車產業政策績效，建議鼓勵企業投資達到社會最優水平以及降低汽車行業進入門檻。He等[2]研究發現在對外資開放時對民營企業也提供市場準入才能夠好吸收先進技術，增加產業的技術創新能力。趙曉慶[3]認為政府協調失敗導致汽車業過度分散和無序競爭，以至于企業績效壓力過大只好放棄研發。實踐的發展要求必須重視自主創新、改變引進技術為主的思路。路風等[4]提出自主開發不僅是創新的必要條件，而且是學習外國技術最有效的途徑。在具體的自主研發創新方向上，薛捷等[5]分析了國外共性技術的發展背景，提出應采取官產學研合作的方式、政府為主導推進共性技術研發。劉剛[6]提出應注意政府主導過程中形成的創新受益者不僅僅能影響創新的方向，還會阻礙其他方向的創新。

已有研究都注意到了政府產業政策作用，但是具體的產業結構內部的復雜狀況仍需要分析，此外地方政府以及國有企業在產業創新中的行為機制和影響結果也需要考慮。Aghion等提出產業政策如能夠增加某一產業的競爭程度，相應地就會激發產業的研發創新，這一產業的生產率也就會越高。本文在此基礎上進一步分析，結合中國的產業發展案例論述橫向市場、縱向市場內部產業政策的差異，對市場結構和研發創新的關系進行一個綜合，提出在一定的條件下壟斷和競爭均能促進創新的機制，并給出一些經驗例證，進而提出在某些產業發展初期適當的保護政策有利于創新，但目前的研發創新激勵方面存在大企業優先的產業政策可能需要適當調整，政府需要在搭建研發平臺方面加大扶持力度。

2 研發創新和市場結構關系呈現倒U型的理論分析

從企業的角度來看，研發投入是企業的一種經營決策，是一種策略性行為。不同行業不同發展階段企業的研發投入行為對企業的利潤和經營目標的影響也不同，不同市場結構例如橫向條件下和縱向條件下企業的研發行為和影響也不一樣。

2.1 橫向產業結構

本文在Kamien等[8]的模型基礎上進行改進。假設一個產業有兩家企業，市場的逆需求函數是P(Q)=a-bQ，Q1是企業1的產量，Q2是企業2的產量，市場總需求量Q=Q1+Q2。企業1的成本函數C1=(e1-x1-β1x2)Q1，企業2的成本函數C2=(e2-x2-β2x1)Q2。x為研發，可以減少生產的邊際成本并具有溢出效應β，0<β<1。假設企業2的單位成本較高，所以e1

古諾均衡下，企業1的產量為：

企業2的產量為：

再代入兩個企業的利潤函數，可得：

對利潤函數求關于研發的一階條件,可得：

解此聯立方程組:

可以看出溢出效應相同的情況下二者激勵效應是一樣的，不同規模不同成本的企業都有研發的同樣激勵。如果溢出效應不同，假設企業1的溢出效應大，也即是β1<β2，不妨取極端值，β1是0，β2是1，則企業1的研發激勵效應遠小于企業2。也即是這種情況下規模大、平均成本低的企業的研發激勵沒有小企業大。打破市場壟斷、增加市場競爭有利于產業的研發投入增加。

產業內企業會考慮研發資金數量、研發成功概率以及研發創新后帶來的利潤現金流，只有后兩者乘積大于前者，企業才會進行研發。當市場趨于完全競爭時市場需求規模達到最大，這時候一旦有較大降低成本的創新出現，這家企業的市場份額會迅速上升。而當市場趨于壟斷時，壟斷企業能夠獲得壟斷利潤，即使研發創新成功，利潤增量相對較少，所以進行研發投入的激勵不足。

2.2 縱向產業結構

劉旭寧等[9]通過博弈模型證明無論對于品牌藥生產還是仿制藥生產，打破醫院買方壟斷地位有利于制藥企業研發投入激勵。本文以其為基礎考察不同層面的市場競爭情況對于創新的激勵作用。假設上游兩家企業U1和U2，下游也是兩家企業D1和D2。上游企業的產品對于下游企業來說是中間品，中間品和最終品的數量是一比一的對應關系。中間品和最終品價格分別是pm和pf，下游企業加工中間需要付出的成本為cDi。

(1)在下游市場古諾競爭的條件下，假設最終產品市場面臨的需求曲線為：

pf=a-bqD=a-b(qD1+qD2)

兩個企業的利潤函數分別是：

ΠD1=pfqD1-(pm+cD1)qD1=[a-b(qD1+qD2)]qD1-(pm+cD1)qD1

ΠD2=pfqD2-(pm+cD2)qD2=[a-b(qD1+qD2)]qD2-(pm+cD2)qD2

根據一階條件的聯立方程計算可得：

以上兩式相加即是上游產品面臨的需求函數：

不考慮研發時上游企業的利潤函數分別是：

古諾均衡條件下每個企業的產量為：

把這些變量帶入利潤函數，可得：

考慮研發的情況下，各個企業的凈利潤為：

這時候均衡的研發數量分別為：

(2)如果下游企業是壟斷的市場，或者極端地考慮就存在一家D企業。假設最終產品市場面臨的需求曲線為pf=a-bqD，則此企業的利潤函數ΠD=pfqD-(pm+cD)qD=(a-bqD)qD-(pm+cD)qD。可得中間品價格為pm=a-2bq-cD。

上游企業條件不變，不考慮研發時上游企業的利潤函數分別是：

ΠU1=[a-2b(qU1+qU2)-cD]qU1-cU1qU1

ΠU2=[a-2b(qU1+qU2)-cD]qU2-cU2qU2

古諾均衡條件下每個企業的產量為：

把這些變量帶入利潤函數，可得：

從而研發成功后每降低一單位的成本對于企業的利潤的貢獻等于均衡研發，分別是：

下游壟斷時的上游均衡研發數量和下游成本沒有關系，而且和下游古諾競爭時相比，均衡的研發投入更多。說明這種外部的壓力傳導到企業內部，企業的研發投入力度會更大。這里的縱向關系有可能存在多個上游廠商和多個下游廠商的狀態，但是一旦上下游企業具有較大的市場控制能力，這些具有壟斷性的企業不僅能夠在水平方向上具有價格控制和影響能力，也能對縱向的上下游企業進行一定的價格擠壓。而且這個壟斷型企業的上下游企業一旦研發創新成功，因為成本降低吸引新的企業加入這個壟斷性企業的行業，促使這家具有壟斷地位的企業的市場控制能力減弱。如果這時具有一定壟斷地位的企業所在行業屬于有較大外部性、關乎國家安全和經濟命脈的行業，或者壟斷有利于增加社會福利時，保持一定的壟斷和管制反而有利于上下游的研發創新。

3 橫向產業競爭的失效：汽車產業對比高鐵產業

汽車和高鐵都屬于交通運輸工具，但是相關產業發展卻經歷完全不同的路徑。汽車產業從老三家開始逐漸發展成群雄割據的局面，市場主體不斷增加，但是技術能力同國際前沿相比沒有顯著提升。高鐵產業卻在上下游的擠壓下，成功升級了技術，并逐漸走向國際市場。

3.1 汽車業

改革開放后，由于汽車產業規模大、利潤高，很多地方政府都將其作為支柱產業大力發展。1994年國務院印發的《汽車工業產業政策》和2005年國家發展和改革委員會頒布的《汽車產業發展政策》都是以提高市場集中度為目標，打算促進強強聯合，實現規模經濟。自2005年后汽車逐漸進入普通居民家庭，表1顯示汽車產業各項指標在2005年后增速迅速提高。2015年，五大汽車集團銷售汽車合計1784.53萬輛，占全國汽車銷售總量的72.6%，汽車產業集中度一直保持在70%以上。

表1 汽車產業發展狀況

數據來源：中經網產業數據庫。

近十年來中國汽車產業高速發展，但在汽車產業高速發展的同時，汽車核心技術并沒有得到提升，在關鍵的發動機、變速器、電子設備乃至汽車設計等方面依然擺脫不了主要依靠外資企業的局面，例如電子控制燃油噴射系統、汽油機渦輪增壓器、等速傳動軸、自動變速器電磁閥的生產完全被外資企業控制。此外整車的系統匹配能力也一直沒有關鍵性突破，中國汽車企業在合資企業內主要任務是組裝加工。汽車行業技術一直受制于人，主要的原因是汽車行業的研發投入較少，無論是科研人員數量還是研發投入的強度和國外先進國家的汽車產業相比都有明顯的差距。根據歐盟委員會的2014年統計數據，大眾汽車以117億歐元成為全球研發投入最高的企業。緊隨其后的豐田汽車63億歐元，戴姆勒汽車研發投入為54億歐元，通用汽車研發投入為52億歐元，寶馬汽車研發投入為48億歐元。

中國汽車企業研發投入積極性不高，原因就在于合資體制下不進行大規模研發投入，照樣能夠獲得豐厚利潤(見表2)，實際上也是一種減少總成本的策略性行為。根據表1的數據，汽車行業2005—2011年總產值、總資產以及銷售收入增加均不超過5倍，但是利潤增長為8倍，資產利潤率逐年增加。由于具有較高的利潤以及能迅速增加GDP和就業，各地方政府紛紛使出渾身解數吸引外資內資，上馬整車項目。國內除西藏、青海和寧夏外有28個省市分布有汽車整車制造企業，數量逾130多家，是世界汽車生產大國中最多的。但是產業內這么多企業并不意味市場結構是充分競爭的：嚴格的審批以及和重點行業的密切關系決定了汽車業內多為國有企業，地方政府和其捆綁在一起并提供各種優惠政策。這樣條件下企業也就不像是常見的市場中的企業那樣進行策略選擇研發降低成本，而是擴大產能擴大規模。在這種制度環境和經濟體制下，從國外引進成熟的技術就是企業的優化行為，雖然這樣不利于中國汽車業整體的技術進步。

表2 汽車工業研發支出概況

數據來源：中經網產業數據庫和中國汽車工業年鑒。

3.2 高鐵業

與此對比，同樣是交通運輸制造業，高鐵的發展和汽車產業的發展形勢迥異。2004年，國務院及鐵道部確定了推進鐵路技術裝備現代化“引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌”的方針，決定對時速200千米以上的高速列車從國外引進整體技術，實行“消化吸收再創新”。高鐵產業和汽車產業一樣也實行了市場換技術策略。2004年6月17日鐵道部發布招標公告《時速200千米鐵路動車組項目投標邀請書》，公告中明確投標主體是國內企業，但它必須取得國外先進技術的支持：“在中華人民共和國境內合法注冊的，具備鐵路動車組制造能力，并獲得擁有成熟的時速200千米鐵路動車組設計和制造技術的國外合作方技術支持的中國制造企業(含中外合資企業)”。其中招標文件中明確規定了三項原則：一是關鍵技術必須全面轉讓，二是價格必須世界最低，三是必須使用中國品牌。高鐵技術行業的世界領先企業德國西門子、法國阿爾斯通、日本川崎重工和加拿大龐巴迪等曾經希望以設立合資公司的名義參與投標，但被鐵道部明確拒絕。目前高速動車組主要有時速250公里、時速350公里兩個速度等級系列化產品，形成了系列的中國標準動車組，發展歷程如表3所示。

高鐵行業在很短的時間內實現了技術吸收和集成創新,例如應用在哈鐵高鐵上的列車是使用西門子的技術，但原有的列車技術并不具備高寒地區適應性，中國在這方面做了一些技術改進。中國高鐵之所以能在很短的時間內消化和吸收幾大先進國家的技術，然后轉化成自主創新能力，原因一是有了一定的技術基礎，幾次鐵路提速形成了速對信號系統、高速道岔的更新改造經驗；二是中國多年堅持研發藍箭、中華之星、長白山等列車，培養和鍛煉了一批技術人才。除了上述合適的政策、有良好的基礎等因素，產業結構的原因可以歸結為上下游企業在原鐵道部統一管理下具有較高的市場壓力，不論是南車還是北車以及合并后的中車，都是壟斷特大型國有企業，這樣在上游原材料采購方面可以轉嫁壓力，促進這些企業技術革新，加大研發投入。同時這兩大企業和地方政府的捆綁并不深，也沒有為了地方政績不計成本、擴大規模的軟約束沖動。

表3 中國高速列車生產狀況

資料來源：根據網站資料整理。

3.3 產業政策中大企業優先需要一定前提

中國汽車行業技術一直受制于人，產業政策相比高鐵行業之所以不太成功，有很多方面的原因，其中研發創新投入不足、產業政策激勵不當是主要原因之一。

(1)汽車產業政策的目標一直強調要適度集中、強強聯合，但是政府不能替代企業決策實現規模經濟。簡單模仿國外的做法，把發展結果當作發展手段反而培育了既得利益集團，幾大汽車工業集團在快速擴張的汽車需求市場中賺得巨額利潤，也在背后推動主管部門和地方政府提高市場準入門檻。因為坐擁巨大的市場，這些汽車企業不重視研發和技術創新一樣能夠很好地發展。

(2)缺乏通用的技術培育體系。對比高鐵發展，高鐵之所以能在很短的時間內實現技術升級，是因為其在鐵道部的統一安排下，利用北車和南車兩個企業集團進行技術攻關，有一定的通用技術平臺。而汽車行業沒有統一培育或支持的技術平臺制度。基礎性的技術研發各家企業均投入不足。研發方面，產業政策又不明晰和連貫，該加強保護的時候沒有保護，該促進競爭的時候沒有促進競爭。

(3)市場換技術策略應該加上一定的自主研發能力和市場激勵結構，需要激勵企業進行技術吸收的配套安排。高鐵行業的國外技術轉讓方一開始并沒預料到中國采取自主創新的力度如此之大，他們預期轉讓給中國的這些技術很快將會升級，到時候將升級的技術再轉讓給中國。不過實際的情況是，中國高鐵充分利用本國的比較優勢，同時也加快了技術消化吸收，技術升級的節奏之快超乎預料。汽車產業在合資比例50%的制度下，引進成熟技術風險小、收益大，在位的幾大廠商毫無疑問都選擇引進。但是這樣沒有干中學效應，導致沒有顯著技術進步，固化了和國外前沿技術水平的差距。

汽車行業在引進國外技術以后，應該在積累知識的同時完成自主創新，這是一個短期利益和長期利益的衡量問題。這一過程需要政府干預，因為企業由于利潤考核以及地方政府政績考核的因素，會出現短期化考慮。這時候中央政府或者行業協會應加強協調，通過激勵手段改變企業的成本進而改變市場主體的行為，使之符合國家和社會的長遠利益。例如，韓國20世紀60—70年代并沒有利用市場換技術，90年代引進外資企業后，形成了科技研發的合力，利用裝配、合成迅速發展自主品牌。這說明良好的市場結構加上政府在研發方面的稅收優惠、平臺推動，完全可以助力汽車業的自主創新。

4 縱向產業競爭的失效：通信設備制造業對比電信服務業

通信設備制造業屬于制造業，電信服務業屬于服務業。二者有明確的區分，是上下游的關系。二者都屬于通信產業，不過現代企業經營多元化，經常有橫跨多個行業的企業集團同時經營這兩種業務。

4.1 電信服務業

1994年以前，中國的電信服務業處于政企不分的狀態：中國郵電電信總局既從事業務經營，又負責行業監督管理。1994年中國聯合通信有限公司成立，和改制后的中國電信集團公司形成了電信服務業的雙寡頭壟斷格局。1999年后電信服務市場又進入了多寡頭壟斷的時代，隨著這兩大集團的業務拆分以及新業務的興起，形成了中國電信、中國移動、中國聯通、中國網通、中國吉通、中國鐵通和中國衛星通信集團七家電信運營商，其中前三家處于三足鼎立的市場領導地位。2000年，剝離了移動業務后的中國電信集團公司正式掛牌。2001年，中國電信根據地域被再次重組拆分，產生了北方的網通、南方的電信，同時吉通公司被網通公司合并。2008年中國電信收購中國聯通CDMA網；2009年中國衛通將基礎電信業務并入中國電信，其他業務仍保留原名后并入中國航天科技集團；2008年中國鐵通的業務被納入中國移動，但仍繼續營運，成為中國移動的子公司；2009年中國網通和中國聯通合并，合并后新公司名字仍叫中國聯通。這樣調整后目前電信服務市場的基礎電信運營商共有中國電信、中國移動、中國聯通三家。

可以看出，電信服務業改革在增加市場競爭程度的大方向內也經歷了一些小的反復。2008年和2009年改革的思路是增加市場的集中度。改革主要考慮到電信領域的規模經濟、網絡效應等，但是隨著科技水平(光纖、無線技術等)和經濟的發展，這種改革思路的問題逐漸顯現出來：通信服務資費高、服務效率低，以至于總理多次喊話降低資費。這種行政壟斷和自然壟斷結合的危害也包括阻礙本行業的技術進步。例如曾經的小靈通技術、CDMA技術都存在很多問題，但是運營商為了自己的利益考慮，并沒有采取有利于行業發展、技術進步和消費者福利最大化的政策。在第三代移動通信技術即3G技術方面，WCDMA、TD-SCDMA 和CDMA2000三種技術在系統穩定性、系統性能等方面各有千秋，所以三大電信運營商分別選擇了這三種技術，如表4所示。中國移動采用的TD-SCDMA制式雖然號稱自己研發的技術，但是也陷入尷尬的境地。從而在3G向4G的轉變過程中形成了企業綁架電信服務業整個產業政策的問題。

表4 中國電信運營商采用的3G技術介紹

資料來源：根據網絡資料整理。

4.2 通信設備制造業

同電信服務業的技術變化詭異、壟斷利益格局頑固不同，中國的通信設備制造商例如華為這幾年的表現可以用異軍突起來形容，在很短的時間內就趕上了所在行業的領導者，產品質量獲得國際市場認可，占據了國際市場的較大份額。華為之所以能夠引領技術創新，成為所在行業的領導者，除了研發投入策略得當(在不同的階段總是把資源投入到可行的技術研究上)，產業政策和市場環境方面的激勵也是一條重要原因。通信設備制造業門檻在改革開放初期其實比較低，華為從一個小作坊式代理企業發展成為一個大型跨國公司，可以歸功于深圳創業環境比較自由、產業準入門檻較低。這個產業由于是新興行業，企業包袱比較輕，有些民營企業和股份制企業在大浪淘沙中依靠技術進步存活下來。而對比來看電信服務業，幾家國有企業處于壟斷地位，不需要進行改革創新利潤也比較高。電信設備行業不僅面臨大量的國內企業競爭，還需要面對大量外資企業和合資企業的競爭。通信設備制造行業固定投資比較大，競爭非常殘酷。20世紀90年代在業界叱咤風云的巨龍、大唐、中興、華為四家公司(被時任信息部長吳基傳合稱為巨大中華)現在已經冰火兩重天。而中國的通信設備制造業優秀企業也不僅僅只有華為、中興通訊，還有上海貝爾阿爾卡特、烽火通信、四創電子等一大批合資企業、國有企業和民營企業，可以說通信設備制造業是中國市場化程度最高的行業之一。

通信設備制造業一方面在橫向上具有激烈的市場競爭，同時在縱向上又受到下游的電信運營商的技術制式影響(運營商選擇什么樣的3G技術和4G技術對通信設備制造業企業至關重要)，可以說競爭壓力格外大。正是在這種里外兩種壓力的影響下，中國的通信設備制造業不僅快速提高了國內的市場份額，而且通過研發提高了產品和服務水準，實現了國際市場的突破。在這一過程中，信息產業主管部門的技術研發方面的支持也起到了重要作用，信息產業主管部門沒有受到太多利益集團的干擾，培育了一個相對公正的市場競爭環境，這樣不管是國有企業還是民營企業，都必須依靠技術創新帶來的新產品及成本降低，才能夠生存并不斷發展壯大。

4.3 產業政策中的越位和缺位

一個產業的技術創新是動態的，產業和企業一樣也有一定的生命周期，相應地產業政策以及激勵研發的政策也應該動態地調整。當一個產業處于幼年時期，確實需要一定的保護。但是當這個產業成長到少年時期，如果還過分保護，恐怕這個產業會成為溫室的花朵，經不起風吹雨打。通信設備制造業在良好的市場競爭環境中逐步成熟，如果說電信服務業作為下游的壟斷在通信設備制造業發展期間能對其進行壓力激勵，那么在通信設備制造業已經成熟的情況下，電信服務業仍然過度保守就不僅僅抑制本行業的發展，也阻礙相關行業的發展。

研發尤其是基礎性研究有外部性，必須確定政府和企業的分工合作，汽車產業培育自主品牌的失敗，市場沒有換來技術，而高鐵相對來說比較成功，說明自主創新的重要性，核心技術是換不回來的，是買不回來的，政府有時候必須出面進行一定的技術創新方面的組織工作。例如從臺灣地區信息產業的發展以及韓國造船業的發展歷史經驗來看，通用的創新平臺還是應該由政府來做，協調性政策政府責無旁貸。當然研發投入主體是企業，在此基礎上考慮政府的行為。一般來說，鼓勵市場競爭有利于增加社會福利，但是對于促進科技創新的效果則需要仔細審慎研究，也要分具體情況。某一行業對外資企業、民營企業的開放準入，不僅要促進產業發展，也要做到鼓勵技術創新。

從產業結構來看，汽車行業表面上競爭很激烈，但是由于地方國有企業和地方政府關系密切，這一產業仍屬于準寡頭壟斷；高鐵行業屬于典型的寡頭壟斷結構；通信設備制造業屬于競爭性行業；電信服務業屬于寡頭壟斷結構。從對外開放程度上，前三個制造業都允許和外資企業合資生產，但是高鐵行業以及電信服務業這兩個產業對外資的限制最嚴格，汽車行業次之，通信設備制造業由于中國的企業已經具有較高的技術水準和市場份額，對外資企業開放度最高。在對外資開放的同時這些產業對內資的開放也是各不相同。這說明不同的產業結構都能醞釀出研發創新，相同的市場保護政策效果也不盡相同。

高鐵行業有較好的產業績效，但是高鐵這種領域的技術創新經驗并不適用于競爭領域。因為高鐵這種裝備行業屬于嚴格管制行業，成本結構中邊際成本降低空間大；其下游鐵路運輸行業更是原鐵道部(現在的中國鐵路總公司)獨家經營，所以這種市場結構一方面有利于政府的激勵政策發揮空間，但是也會出現電信服務業的那種企業利益綁架產業利益和國家利益的情況。所以從案例分析來看，不同的市場結構都有可能促進技術創新；國有企業的比例以及政府對所在行業的資源控制和政策激勵也對于研發創新起到很大的影響作用，政府的深度介入既可能促進也可能阻礙研發創新，關鍵是看有沒有彌補市場失靈、促進研發合作和市場競爭，有沒有完善研發創新的激勵體系。

5 結論和政策建議

5.1 結論

壟斷和競爭在一定條件下都可能促進研發創新，可以根據橫向和縱向兩種市場機構條件分別進行分析。橫向條件下規模大、平均成本低的企業的研發激勵沒有小企業大，增加市場競爭有利于創新。縱向的上下游企業壟斷的壓力傳導到企業內部，企業的研發投入力度會更大。研發創新不僅需要企業和產業的資金投入，也需要政府的合適的產業政策、研發資金投入和協調，例如培育產業研發聯盟、建設通用技術平臺。對比汽車行業、高鐵行業以及通信業的發展，縱向的壟斷市場結構有利于高鐵行業、通信設備制造業的研發創新，但是對于汽車、通訊服務直接面對消費者的行業來說恰恰需要加大競爭。高鐵行業在對外開放的同時仍然保持嚴格的市場準入限制，產業保護力度較大。汽車行業由于地方國有企業和地方政府捆綁，在對外資開放的同時對于民營企業市場準入仍然限制較多，這和通信設備制造業形成了鮮明的對比。當然還有技術基礎的原因，高鐵和通信設備制造業的研發機構較多，研發基礎較好，政府的研發創新平臺構建完善，相應的產業管制部門例如原機械電子部、鐵道部、郵電部(信息產業部)也對其有一定的協調能力。汽車產業由于地方政府和企業的捆綁，電信服務業近幾年競爭程度不增反降，不利于技術創新，對于相關產業也沒有激勵作用。

5.2 政策建議

(1)在制定產業政策時，不能片面強調集中、強強聯合，把國外的結果當作我們的過程，替代企業決策實現規模經濟反而會適得其反。案例分析表明政府應建立通用的技術培育體系。高鐵之所以能在很短的時間內實現技術升級，因為利用北車和南車兩個企業集團進行技術攻關，有一定的通用技術平臺。而汽車行業沒有政府統一培育或支持的技術平臺制度，基礎性的技術研發投入不足導致各家企業均投入不足。在產業剛發展的時候，產業政策可以有意識地控制市場競爭節奏，適當進行產業管制。但是產業一旦發展起來，應該增加市場競爭程度，降低市場準入門檻。

(2)適當的保護政策是必要的。盡管主張自由放任的學派反對政府干預政策，但是最極端的經濟自由主義學派代表人物哈耶克也承認“強制力量”存在的必要性，通過規則保證市場行為的合理與規范。一個產業還處于最適度規模的初創時期時，可能經不起外國的競爭。如果通過對該產業采取適當的保護政策，提高其競爭能力，將來可以具有比較優勢，能夠增加社會福利，就應采取過渡性的保護、扶植政策。

(3)政府在研發創新中不僅要進行資金投入，更要注重搭建研發平臺和研發創新協調。2014年7月，在日本經產省推動下，多家汽車企業和科研機構共同宣布成立“汽車內燃機技術研究組合”。這被看作是日本車企集體反思發動機開發效率落后于歐洲的重要舉措。中國的汽車行業目前亟待打破研發合作藩籬，政府應在產學研協同創新平臺中發揮引導和橋梁作用。還應注意減少地方政府對于地方汽車企業的利益捆綁。政府對創新平臺的投入可以按照發展的不同階段有所變化，初期可以投入較多，后期應逐漸減少，以協調為主。

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[3]趙曉慶.中國汽車產業的自主創新——探析 “以市場換技術” 戰略失敗的體制根源[J].浙江大學學報：人文社會科學版,2013(3)：164-176.

[4]路風,封凱棟.為什么自主開發是學習外國技術的最佳途徑?——以日韓兩國汽車工業發展經驗為例[J].中國軟科學,2004(4)：6-11.

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(責任編輯 沈蓉)

IndustrialPolicyandGovernmentPlatformSupportonR&DUnderDifferentMarketStructureConditions

Zhou Bin1,Liu Tianen2

(1.Dongbei University of Finance and Economics，Dalian 116025,China) (2.Hebei University of Economics and Business，Shijiazhuang 050061,China)

Under conditions of horizontal structure,large firm with low average cost has smaller R&D incentives than small firm；therefore increasing market competition is in favor of innovation.However with pressure from vertical monopoly enterprises,corporate R&D investment will be greater.Research and innovation not only require corporate investment,but also need government R&D funding and coordination,cultivation of industrial R&D alliances,building common technology platform and so on.In contrast with automotive industry and high-speed rail industry,vertical monopoly market structure is conducive to research and innovation of high-speed rail industry,but precisely for the automotive industry such as related to consumer directly,competition should be increased.Just paying attention to incumbent large enterprises in project approval,market access,financial subsidies can’t encourage research and innovation effectively.

Market structure；R&D；Innovation；Industrial policy；Government platform

國家社會科學基金重大項目“轉變經濟增長方式的重點和難點：風險分析、控制系統和激勵機制研究”(12&ZD067),教育部人文社會科學研究青年基金項目“要素替代視角的FDI對本土企業技術創新影響研究”(15YJC790157)。

2016-12-20

周彬(1980-)，安徽利辛人，博士，東北財經大學經濟與社會發展研究院助理研究員、碩士生導師；研究方向：產業經濟學和公共經濟學。

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