上汽大眾車系診斷思路（24）

文：陳中澤

上汽大眾車系診斷思路（24）

文：陳中澤

大眾車系以科技含量高，安全可靠著稱，在我國汽車市場上占據的份額較大，對剛走入汽車維修企業的新手而言，不可避免地會接觸到大眾車型。由于目前汽車職業院校的教材內容相對滯后，學生學到的汽車專業知識明顯地不適應當前的維修要求，如何在實際中快速了解大眾汽車的結構和特點，既是每個新手亟盼提高自己的渴望，也是故障診斷所必須具備的知識條件。維修實踐證明，關注學習知識細節可以提高故障診斷能力，本文根據筆者所見所聞，介紹一些上汽大眾汽車的知識點，愿以拋磚引玉，激發起新手們的學習興趣，使其在實踐中舉一反三，學以致用，鞏固知識，從而加深對大眾汽車的認知水平。

回顧總結：如果按照一般的思路來考慮，空氣流量計G70測出的空氣流量數值偏低時，混合氣應該稀薄才對。但發動機運行狀態和控制單元計算出的λ實際值卻為0.74～0.82，這表明混合氣實際上是過濃的。總結分析得出本案例的故障鏈可以解釋混合氣過濃的原因。

空氣流量計測出的發動機實際進氣量過小以及使基本噴油量減小，發動機轉速降低，控制單元怠速穩定策略力圖使轉速回到目標值，驅動節氣門加大開度。這一點從故障車怠速時的節氣門開度數值達到8.2%～14.5%可以看出。

經過若干個工作循環之后，發動機控制單元識別出了空氣流量信號的錯誤，一方面將16486置于故障內存里，另一方面以發動機轉速和節氣門位置傳感器作為替代信號計算基本噴油量。這一點可從發動機相對負荷29.1%～36.8%和噴油脈寬4.5～5.1 ms得到驗證。

接下來發動機控制單元通過前氧傳感器G39的反饋信號計算出λ實際值＜1，控制單元執行短期噴油修正，直到λ調節值處于-25.0%的極限，仍不能達到目標值。這一點由部分負荷時長期噴油修正值為-25.0%得以證明，于是發動機控制單元設置當前故障碼17535。由于發動機控制單元識別到的G39信號電壓長期處于1.5 V以下，所以存儲當前故障碼16523。

更換空氣流量計后，發動機之所以出現小幅游動，是因為控制單元內的噴油修正自適應值仍在起作用的緣故，它使短期噴油修正量達到25.0%。

清除故障碼后，32組怠速與部分負荷的長期噴油修正數據歸零復位，發動機游車現象得以消除。清洗節氣門后，節氣門開度變小，怠速各項數據也就恢復了正常。

故障2

故障現象：一輛2011年產上汽大眾途觀1.8TSI運動型多功能車，該車為四驅車，搭載標識代號為CEA的缸內直噴增壓發動機和09M型6擋手自一體自動變速器，行駛里程10萬km。用戶反映該車發動機故障燈亮。

檢查分析：維修人員執行基本檢查獲知，發動機怠速運轉平穩，空載急加速響應迅速，感官上察覺不到異常。

連接VAS6150B故障診斷儀查詢發動機控制單元J623，故障存儲器識別到的故障信息是00257 P0101——質量或容積空氣流量電路范圍/性能，靜態；08584 P2188——怠速時系統過濃，氣缸列1，靜態。

分析故障碼00257中提到的范圍/性能的含義，可以將其解釋成控制單元識別到了空氣流量計的信號。但由于某種原因，在整個進氣量檢測范圍內，實際進氣量與控制單元內存的數據不能相符，并超出了規定的門限值，與信號不可信相當。

可能的原因有空氣流量計G70自身性能有問題，也不排除被檢測對象即實際進氣量的因素，例如進氣受阻和泄漏等原因。由于基本噴油量取決于G70的信號，所以實際運行中，這種狀況可以通過燃油修正值體現出來。

讀取怠速時的測量值（圖108），雖然進氣量數據2.8 g/s處于正常范圍，但23.3%的發動機相對負荷明顯地高出不少，λ學習值表明當前混合氣趨濃，發動機控制單元J623在在作減油修正。

帶上診斷儀路試，讀取32組2區部分負荷長期噴油修正量數值，發現最大時達到了-19.5%。因未超過-20%的門限值，控制單元沒有設置部分負荷燃油修正的故障碼。結束約10 km路試后，該值固定在-11.2%。

接下來用一個正常車的空氣流量計做替代試驗，觀察長期燃油修正值，看其在運行時數據是否發生變化。在10 km的行駛里程中，怠速長期噴油修正量由-5.2%變為-3.5%，部分負荷長期噴油修正量由-11.2%變為-11.8%。長期燃油修正數據沒有變化，因此排除了空氣流量計自身的問題。

路試過程中，讀取140組1區高壓油軌上的油壓數據，在不同車速下，油壓在7.0～12.5 MPa的正常范圍內變化，因此油壓過高引起混合氣趨濃的因素也可以排除。那么究竟是哪種情況導致了空氣流量計的測量值朝大的方向出錯呢，看來問題只能出在進氣管路上。

觀察途觀1.8TSI車的進氣管（圖109），根據不同的特性，可將進氣管路分為3個區域——A、B、C，然后分別進行分析。A區域的氣壓小于大氣壓，若存在泄漏，其特點是由外向內，漏氣未經G70的計量，形成的混合氣應趨稀。這種結果與該車的實際現象不符，可以剔除在外。

節氣門體與進氣歧管的接合面C區域，怠速時，節氣門閥片開度小，C區處于負壓狀態，漏氣性質與A區相同。節氣門開大后，進氣歧管壓力升高，存在向外泄漏的可能性。于是在怠速狀態下，朝C區噴灑化油器清潔劑作直觀性檢查。此時發動機運轉情況沒有變化，因此可以確定C區不存在泄漏。那么剩下的就只能是增壓器出口至節氣門體之間，包含中冷器在內的進氣管路了。

根據上述分析，重點檢查渦輪增壓器至節氣門之間的整個進氣管路，結果發現在節氣門體下方安裝增壓傳感器G31處的進氣管道內側有一條約100 mm長的裂紋和一個1 cm2的破口。查閱維修檔案得知該車前部曾出過事故，但事故維修中和竣工檢查時均未被發現。

故障排除：更換中冷器至節氣門間的進氣管道，路試后檢查故障內存，00257與08584故障碼由靜態轉為間歇式，清除故障碼重復路試后，讀出當前的測量值，確認故障排除。

回顧總結：本例屬被檢測對象——空氣方面出問題的故障。由于增壓器至節氣門之間進氣管路內的氣壓高于大氣壓，這里出現不大的裂紋或破口，漏氣的性質是管路里的增壓空氣向外泄漏。外泄部分的進氣已經過G70的計量，但實際進入氣缸的空氣并沒有那么多，故形成的混合氣形態趨濃。

發動機怠速時，趨濃的混合氣被氧傳感器檢測到，發動機控制單元啟動燃油修正減少噴油量，當燃油長期修正數值一旦超過-5.0%，便存儲08584的故障碼。發動機控制單元識別到G70計量的進氣量與內存數據不對應，從而設置00257的故障碼。若進氣管路脫開連接、中冷器及進氣管路損壞導致漏氣量較大，發動機控制單元將設置“04759 P1297——增壓器-節氣門連接氣壓下降”的故障碼。

圖108 怠速時的數據對比

圖109 進氣管路的分區

（待續）