寶馬車系維修筆記60

文：肖鵬

寶馬車系維修筆記60

文：肖鵬

維修人員在日常工作中，常會與一些新奇故障不期而遇。這些故障時而令人感到異常棘手，時而讓人興奮不已，它們在考驗人的同時，也讓其技術水平得到提高。如果人們能養成一種習慣，及時記錄下故障的一些重要信息，就能為今后的工作帶來極大便利。筆者結合自己工作中遇到的實際問題，通過對故障現象、特點和形成機理的深入剖析，旨在總結出一些即符合本人特點，又能行之有效的診斷方法。筆者以為這不失為一條提高技術的途徑，希望通過自己的這些切身體會來與大家分享汽車故障診斷的思路。

故障310

曲軸

故障現象：一輛2009年產寶馬X3運動型多功能車，車型為E83，搭載N52發動機，行駛里程21萬km。用戶反映該車曾因真空泵斷軸，導致驅動鏈條及導鏈板損壞。更換上述零件后，發動機怠速波動嚴重，有時甚至會熄火。

檢查分析：維修人員試車，發現該車怠速波動的確十分嚴重。檢測發動機控制單元，沒有發現故障碼。提高怠速后，這種現象消失。由此可見，應該是進氣系統受到了外部氣流的干擾。

檢查進氣歧管和節氣門體，沒有發現問題。堵住曲軸箱通風閥的進氣端口，怠速立刻穩定下來，看來問題與曲軸箱通風有關。但是更換集成了曲軸箱通風系統的氣門室蓋后，情況卻沒有任何變化。

就在觀察曲軸箱時，無意中發現曲軸皮帶輪的擺動幅度很大，看來空氣有可能是從曲軸前油封處進入曲軸箱的。向曲軸前油封附近噴化清劑，發動機立刻熄火，說明這里存在漏氣。

更換曲軸前油封后，故障現象果然消失。可是看到曲軸皮帶輪仍然在大幅度擺動，不免會讓人擔心油封還會有問題。果然在發動機怠速運轉30 min后，問題又出現了。

查看曲軸附近驅動部分的結構圖（圖254），可以看出曲軸要通過鏈條來驅動真空泵和機油泵這2個部件。考慮到該車真空泵曾經出現過斷軸問題，因此推測曲軸鏈輪曾受到過強烈沖擊，這會導致曲軸的變形。曲軸皮帶輪的大幅擺動，正好說明了這種變形的存在。

故障排除：更換曲軸，故障徹底排除。

圖254 真空泵的驅動部分

故障311

關鍵詞：渦輪增壓器

故障現象：一輛2010年產寶馬X5運動型多功能車，車型為E70，搭載N55發動機，行駛里程18萬km。用戶反映該車發動機故障燈亮，且明顯感到加速不良。

檢查分析：維修人員試車，發現該車加速響應遲鈍。檢測發動機控制單元，發現故障碼：2C57——進氣增壓不能滿足車輛的正常使用要求。檢查渦輪增壓器氣動控制電磁閥的空氣濾清器，沒有發現堵塞。有手動真空泵測試該氣動元件，可以看到其拉桿動作正常。

發動機怠速運轉時，測量真空儲氣罐的氣壓，為0.3 MPa，正常。將發動機熄火后，10 min后上述氣壓值能夠保持住。

用煙霧法檢查進氣系統，可以看到整個系統都沒有漏氣點。用內窺鏡查看三元催化器，沒有發現堵塞。拆下增壓氣壓釋放閥檢查，沒有發現卡滯，測量其線圈電阻，為13.5 Ω，與正常車的一樣。由于外圍檢查沒有發現任何問題，所以基本可以確認是渦輪增壓器失效。

故障排除：更換渦輪增壓器后試車，車輛加速響應靈敏，故障排除。

故障312

關鍵詞：接線盒控制單元

故障現象：一輛2009年產寶馬X6運動型多功能車，車型為E71，搭載N54發動機，行駛里程17萬km。用戶反映該車空調不制冷。

檢查分析：維修人員試車發現，該車空調壓縮機沒有工作。做全車掃描式檢測，發現2個：故障碼E72A——未收到接線盒控制單元發給空調控制單元的制冷劑壓強數據；9C5E——接線盒控制單元的制冷劑壓強傳感器故障。故障碼無法清除。

進一步觀察故障記錄發現，上述2個故障碼是在同一時刻出現的。分析認為，對同一個控制單元而言，如果是線路或外部元件的問題，2個不相關的端口在同一時刻出現故障的可能性很小，而控制單元本身故障的可能性較大。

故障排除：更換接線盒控制單元，上述故障碼可以清除。試車確認，空調恢復正常。

故障313

關鍵詞：雨刮器

故障現象：一輛2013年產寶馬X1運動型多功能車，車型為E84，搭載N46發動機，行駛里程9萬km。用戶反映該車雨刮器有時會卡住，只有熄火后重新起動發動機才能恢復正常。

檢查分析：維修人員檢測接線盒控制單元，發現有雨刮器卡住的故障提示。清除故障碼后試車，發現雨刮器運轉一段時間后便會卡住。從凍結幀數據看，故障出現時蓄電池的電壓并不低，因此可以排除電源部分的問題，雨刮器電機故障的可能性較大。

考慮到雨刮器有復位信號，機械裝置出現卡滯時，接線盒控制單元將無法在預定的時間內收到該信號。出于安全方面的考慮，接線盒控制單元將會切斷對雨刮器的供電。

考慮到該車關閉點火開關后重新打開，雨刮器可以正常運行，可以確定只要復位信號正常，接線盒控制單元輸出的信號沒有問題，問題出在雨刮器上。

故障排除：更換雨刮器，故障排除。

故障314

關鍵詞：熔絲盒插接器

故障現象：一輛2012年產寶馬328i轎車，車型為F30，搭載N20發動機，行駛里程11萬km。用戶反映該車等紅燈時儀表突然顯示變速器異常，幾秒鐘后車輛便無法行駛。嘗試熄火后重起，發現起動機不轉。

檢查分析：維修人員試車，發現起動機仍然不能運轉。經快速檢測，發現大量故障碼：CD840A——發動機控制單元的PT-CAN通信故障；231F04 ——變速器控制單元的PT-CAN通信故障；CDBB04——變速器的扭矩請求信息缺失，接收器DME，發射器EGS；CDC004 ——變速器診斷請求信息缺失，接收器DME，發射器EGS；CD9435 ——變速器傳動系數缺失，接收器DME，發射器EGS；4809AB——行駛穩定控制單元的電源電壓過低；D35A57 ——重心縱向加速度數據無效；D35780 ——動力總成傳動機構數據無效，發送器DME；D36D58 ——車輪扭矩數據無效，發射器DME；CDC104——傳動系統數據缺失，接收器DME，發射器EGS；CDB304 ——傳動系統的顯示數據缺失，接收器DME，發射器EGS；CDBE04 ——發動機轉速顯示數據缺失，接收器DME，發射器EGS；CDC204 ——扭矩數據請求信號缺失，接收器DME，發射器EGS；CDBF04——變速器系統狀態數據缺失，接收器DME，發射器EGS；CDAC04——變速器控制狀態數據缺失，接收器DME，發射器EGS；D36D54 ——發動機輸出扭矩數據無效，發射器DME。

從故障碼共性的特征上看，多個控制單元都有運行異常的記錄，因此首先想到的是電源方面的問題。

考慮到故障涉及總線，于是在晃動發動機及變速器線束的同時觀察總線信號的波形（圖255），但始終沒有發現任何異常。

清除故障碼后，路試20 km，故障始終沒有出現，說明其偶發性較強。用試燈在線檢查變速器控制單元插接器Y21*1B的13號端子——電源，發現試燈不亮，說明這里有問題。根據電路圖的指示，斷開其上游插接器X13*2B，檢查15號端子，試燈正常點亮。

檢查插接器X13*2B，沒有發現任何異常。將其插回后，Y21*1B的13號端子可以點亮試燈了。這個現象盡管很奇怪，但它至少說明上面的操作已經實際觸及了故障部位。

繼續向電源電路的上游檢查，在準備檢查該路電源的熔絲F24時，發現它竟然拔不下來。用鉗子將其拔下后，發現熔絲一端的插座已經融化了。斷開熔絲盒的插接器Z7*2B，發現融化的插座是其6號端子。

仔細觀察發現，該車所用的這個熔絲為劣質產品，其插腳的金屬片厚度不夠，導致其與熔絲插座的接觸不良。可見對于汽車而言，使用任何劣質產品都不能抱著僥幸心理，以為不會有問題。

故障排除：修復插接器并更換熔絲，故障排除。

（待續）

圖255 總線信號波形