制造業沿海上絲綢之路的轉移趨勢

楊忠振, 陳東旭

(大連海事大學 交通運輸管理學院， 遼寧 大連 116026)

制造業沿海上絲綢之路的轉移趨勢

楊忠振, 陳東旭

(大連海事大學 交通運輸管理學院， 遼寧 大連 116026)

根據海上絲綢之路沿線國家的國內生產總值(Gross Domestic Product, GDP)數據、工業增加值占GDP的比重及發達國家居民的穿戴品產地國別調查數據，初步識別制造業向海上絲綢之路沿線聚集的趨勢?；趨^位商和產品生命周期理論，對海上絲綢之路沿線20個國家進行分析，找出具有承接產業轉移可能性的備選國，為我國制造業向海上絲綢之路沿線轉移提供理論基礎。借鑒我國港航物流業的發展經驗，分析世界海運格局的現狀與發展趨勢，提出海上絲綢之路戰略下能使我國與承接國雙贏的港航物流業發展策略。

交通運輸經濟學； 國際產業轉移；21世紀海上絲綢之路；區位商；生命周期；港航物流

Abstract: With the data from the countries along the maritime silk road, the GDPs, weights of industrial growth in GDP, and the survey on the origins of the wearing goods in three developed countries, the trends of accumulating manufacturing industries along the road are identified. Based on the theories of location quotient and product life cycle, 20 countries along the Road are investigated and those with potential to accept the manufacturing industries are identified, which provides a theoretical basis for moving the manufacturing industries from other areas to the countries along the Road. The future trends of port and ocean shipping are projected and some strategies for encouraging the shipping logistics industry and manufacturing industry in the context of 21st-century maritime silk road are proposed.

Keywords: traffic transport economics; international industry transfer; 21st-century maritime silk road; location quotient; life cycle; shipping logistics

我國于2013年提出21世紀海上絲綢之路戰略構想，促使我國與東南亞、歐洲及非洲實現全方位的互聯互通，提升海上絲綢之路沿線的區位優勢，重塑該沿線國與國之間在原材料供應、生產協作、產品市場、金融信貸、客貨運輸和科技信息交流等方面的聯系，構建新的產業空間形態，改變當前的國際貿易格局。隨著海上絲綢之路戰略逐步實施，該沿線各地的區位條件將發生變化，全球的產業(尤其是生產制造業)必將在這些地區發生轉移和重組。此外，產業結構性調整是產業轉移的另一原動力，我國要堅持創新驅動，由“制造大國”向“制造強國”轉型，通過產業升級促使勞動密集型工業向技術密集型產業轉型，加速勞動密集型制造業向成本優勢明顯的國家轉移。

國際產業轉移是政治、經濟、地理和交通運輸等領域的重要研究內容，已有研究主要集中在以下3個方面。

1) 產業轉移動因分析。傅允生[1]將產業轉移歸因于國家產業結構調整和成本上升2個方面；楊菊萍等[2]將產業轉移歸結為政策、戰略、經濟和情感等4個因素。

2) 影響產業轉移承接國選擇的因素分析。當前多將產業轉移影響因素歸結為技術創新能力[3]及經濟要素[4]等。

3) 產業轉移的趨勢識別方法研究。常用的理論方法包括綜合區位商[5]和產品生命周期理論,區域間投入產出模型[6-7]及基于投資轉移指數、企業轉移指數和就業轉移指數的識別方法[8]等。

國際性產業(尤其是生產制造業)的轉移使得原材料產地和生產地與消費地嚴重分離。由于海運承擔著全球90%的貨物運輸任務，因此隨著生產制造業在全球范圍內選址和再選址，港口和航運業得以高速發展。我國港航物流業過去30 a的發展印證了該邏輯關系，因此有必要對海上絲綢之路戰略下的制造業轉移行為與動向及其對上下游產業的影響進行研究，尤其是研究我國港航物流業受到的影響及需采取的應對措施。目前該類研究主要集中在以下2個方面。

1) 港航物流發展的經驗及規律總結，包括國際性大港口的發展經驗總結[9]、基于港口代際演化的港口發展經驗總結[10]和港口發展歷程回顧及問題分析[11]等。

2) 不同背景下港航物流的發展策略和趨勢分析，包括“一帶一路”戰略背景下我國港口物流發展的策略[12]和北極航線開通背景下港口的發展策略[13]等。

這些研究可較為完善地給出不同背景下港航物流的發展策略，但較少分析策略與宏觀背景之間的邏輯關系。對此，這里根據產業轉移趨勢及其對海運需求格局的影響，基于過去30 a我國港口的發展經驗，研究海上絲綢之路戰略下產業轉移承接國的港航物流發展，針對我國港航物流業及制造業的發展提出相關對策與策略。

1 產業轉移趨勢分析

為識別海上絲綢之路沿線的區位變化及制造業轉移的趨勢，從海上絲綢之路沿線國家的經濟發展形勢、工業增加值占國內生產總值(Gross Domestic Product, GDP)的比重及生產制造業空間分布形態等3個方面展開研究。研究對象包括東盟十國、南亞四國、肯尼亞、沙特阿拉伯、阿聯酋、意大利、希臘、埃及和蘇丹。這些國家涵蓋了海上絲綢之路的重要節點,是承接制造業產業轉移的主要潛在地。

1.1沿線國家的經濟及發展趨勢分析

海上絲綢之路沿線國家的GDP在2000—2014年間增長了2.05倍，而同期全球GDP增長了1.34倍。由此可知,海上絲綢之路沿線國家的發展速度高于全球平均水平，這些國家的發展潛力大，將是世界經濟重要的增長極。

1.2工業增加值及其占GDP的比重

從緬甸(數據缺失)以外的20個海上絲綢之路沿線國家2000—2014年的面板數據中可看出，有8個國家(包括希臘、印度尼西亞、馬來西亞、意大利、巴基斯坦、菲律賓、新加坡和泰國)工業增加值的占比下降，另外12個國家(包括阿聯酋、孟加拉、文萊、埃及、印度、肯尼亞、柬埔寨、老撾、斯里蘭卡、沙特阿拉伯、蘇丹和越南)工業增加值的占比上升。這20個國家的工業增加值總量占其GDP總量的比重由2000年的32.1%上升到2014年的34.4%。

此外，這些國家的工業增加值在2000—2014年間增長了2.16倍，遠高于同期全球工業增加值的年均增速，也遠高于世界GDP的平均增速。因此，可以說制造業是海上絲綢之路沿線地區經濟發展的重要引擎。這預示著海上絲綢之路沿線國家工業發展有聚集趨勢，制造業很可能向該沿線聚集。

1.3生產制造業空間分布格局分析

分別在東京、華盛頓和埃因霍溫進行日常穿戴品(包含T恤衫、上衣、褲子、襯衫、鞋子、手機和手表等)的產地國別抽樣調查。得到的發達國家居民日常穿戴品產地國別調查結果見圖1。由圖1可知,各國的消費產自我國的產品的比重高達50%左右，產自海上絲綢之路沿線其他國家的產品也較多，可以說該沿線國家制造業的影響力已初步顯現，但與我國50%的比重相比還有很大上升空間。

圖1 發達國家居民日常穿戴品產地國別調查結果

2 制造業轉移的承接國識別

基于區位商理論和產業生命周期理論分析海上絲綢之路沿線各國工業的發展趨勢，確定可能承接產業轉移的國家。

2.1工業區位商及產品生命周期分析

區位商LQi=xi/yi/X/Y可用來衡量某產業在特定區域相對集中的程度，其中:LQi為國家i的工業總產值區位商,LQi>1表示該產業是地區的專業化部門,LQi≤1表示該產業是自給性部門；xi為國家i的工業總產值；X為所有國家的工業總產值；yi為國家i各行業總產值之和；Y為所有國家各行業總產值之和。

產業生命周期曲線反映一個產業經歷的開發、引進、成長、成熟和衰退等階段，將區位商理論與產品生命周期曲線相結合可識別產業轉移的趨勢。這里用20個海上絲綢之路沿線國家2000—2014年的工業增加值數據替代工業生產總值，計算得到各地區工業增加值的區位商見圖2?；趨^位商,可將20個國家分成以下3類。

#01#02#03#04#05#06#07#08#09#10#11#12#13#14#15#16#17#18#19#20

圖2 沿線各國基于工業增加值的區位商

1) 第1類共包括5個國家(#01～#05)，其區位商恒<1，工業專業化程度和聚集度偏低。產業聚集度有利于企業的發展，因此向該類國家轉移制造業需相對較高的初期投入。在這些國家中:意大利、希臘和巴基斯坦的區位商呈下降趨勢，工業發展逐漸弱化，因此承接制造工業的可能性小；肯尼亞和柬埔寨的區位商呈上升趨勢，處于工業發展的初創期/成長期，有可能承接制造產業轉移，但需根據成本因素和行業開放態度等進行再驗證。

2) 第2類共包括6個國家(#06～#11)，其區位商≈1，工業制造業達到一定的專業化程度，為承接制造業提供了基礎條件。在這些國家中:新加坡的區位商呈持續下降趨勢，下降的初始點較低(區位商=1.2)，較早進出衰退階段，說明其逐漸以服務業為支柱產業，不適合承接制造工業；蘇丹的區位商先上升后下降，下降的原因既可能是國家產業轉型升級，也可能是其他隨機因素導致的短期波動；老撾、印度、斯里蘭卡和孟加拉國的區位商呈上升趨勢，表明其處于產業成長期。從產業聚集性和生命周期的角度看，這些國家處于工業發展的最佳時期，可成為制造業轉移的理想承接地。

3) 第3類共包括9個國家(#12～#20)，其區位商恒>1，表明產業的專業化程度和聚集度較高，為產業轉移提供了有利的條件。在這些國家中:馬拉西亞和菲律賓的區位商呈持續下降趨勢，處于產業衰退階段，不適合承接制造業；沙特阿拉伯、文萊、阿拉伯埃及共和國、印度尼西亞、泰國、越南和阿拉伯聯合酋長國的區位商呈上升趨勢，處于工業的成長期/成熟期，是理想的承接制造業的備選地。

通過以上分析可知,在20個海上絲綢之路國家中,可能承接制造業轉移的備選國有14個，分別是肯尼亞、柬埔寨、蘇丹、老撾、印度、斯里蘭卡、孟加拉、沙特阿拉伯、文萊、埃及、印度尼西亞、泰國、越南和阿聯酋。

2.2沿線國家政局分析

政治環境是海上絲綢之路沿線國家工業發展的關鍵要素，由商務部發布的《對外投資合作國別(地區)指南(2015版)》可知,上述14個備選國的政治環境良好。因此，從政局角度看，海上絲綢之路沿線各國適合承接產業轉移。

2.3“美國工業回歸”對產業轉移的影響分析

自2008年金融危機以來，美國的制造業有一定程度的回歸趨勢，但尚不足以對海上絲綢之路沿線國家制造業的發展造成沖擊。

1) 這些國家的生產成本與美國相比具有明顯的優勢,美國企業的呼叫中心一般設在菲律賓、印度等國家的事實進一步佐證了這些國家的勞動力成本具有一定的優勢。在“一帶一路”策略下，海上絲綢之路沿線貨物運輸成本有望進一步降低，美國與海上絲綢之路沿線國家生產成本的差距還會擴大。因此，美國的制造企業也將選擇在海上絲綢之路沿線國家建廠來代替本土化生產。

2) 能源成本降低是美國工業回歸的主要誘因之一，然而美國能源密集型產品的出口額與其制造業的貿易逆差總額之比為1∶20，能源密集型產品的回歸亦很難彌補制造業的逆差，因此美國工業回歸的制造業份額不足以影響制造業向海上絲綢之路沿線國家轉移。

3 海上絲綢之路策略下港航物流業及制造業的發展對策

3.1世界工廠與世界海運格局狀況

根據UN Comtrade Database官方數據，目前世界貿易運輸需求主要集中在中國—北美、中國—歐洲和北美—歐洲，其中我國的出口量占這些地區出口總量的50.6%，進口量占這些地區進口總量的38.8%，我國的進出口量在全球貿易中占有顯著地位。海上絲綢之路沿線其他國家的國際貿易量與我國相比較小。在這種國際貿易格局下，承擔外貿運輸90%的海運航線主要布設在中國—北美、中國—歐洲和北美—歐洲?？梢灶A見,隨著海上絲綢之路戰略的逐步深入，該沿線國家很可能仿效我國在未來10～20 a內大幅度吸引外資，大力發展制造加工工業。屆時，我國制造產品的份額在全球消費市場上的比重很可能會大幅度下降，而海上絲綢之路沿線其他地區產品的份額會逐步上升。此外，我國運往北美和歐洲的貨物數量(很可能是份額)會隨之減少，而由海上絲綢之路沿線其他國家運出的貨物的數量和份額會逐步上升。由此帶來的是全球遠洋運輸系統發生結構性變化，目前的樞紐港可能失去樞紐地位，主航線可能轉變為支線航線。因此，港航物流業需關注這種變化，預判全球國際貿易物流格局變化，搶占海上絲綢之路沿線的先機和商機。

3.2我國港航物流業及制造業的發展策略

3.2.1港口業發展策略

制造業向外轉移將導致我國港口的運輸需求萎縮，因此我國港口應分析貨運需求的轉移方向，通過在其他地區投資港口碼頭轉移服務供給，降低貨運需求轉移引起的港口收益流失。我國前六大港口的固定資產都在1 000億元以上，有能力作為外資進入到海上絲綢之路沿線國家的港口領域建設、經營碼頭。在其他國家投資港口、運營碼頭具有以下優勢:

(1) 可提升當地的海運可達性，降低運輸成本，促使我國的產業向這些港口的周邊轉移，增加港口直接腹地的貨運需求，提升港口的吞吐量；

(2) 可提升這些港口的輻射能力，使其擁有更大的腹地;

(3) 投資獲得的股權及特許經營權有助于我國港口企業在海上絲綢之路沿線搶占市場先機，擴張港口企業的市場份額，爭取行業話語權;

(4) 在港口投資者自身獲益的同時，還會提升當地的交通運輸可達性和當地制造業的成本優勢，進而加快我國企業進入國際市場的進程。

海上絲綢之路戰略是全局性共贏戰略，我國港口在其他國家投資港口、運營碼頭可進一步提升承接國的區位優勢，港口投資產生的溢出效益將促進臨港產業的發展，拉動就業，提升當地的經濟水平。

3.2.2航運業發展策略

與港口企業類似，航運企業為彌補我國制造業出口量下降導致的運輸需求流失，需研究新的外貿運輸需求格局，調整全球航線網絡，包括航線設計和船型規劃等。這種調整將進一步促進產業轉移，導致貨運需求向新的方向聚集;所引起的規模效應將成為港航物流業的附加效益。例如，我國在1980年代開始承接由其他國家轉移來的制造業時，港口不發達，進出口貨物需通過香港港等門戶港中轉。隨著我國內地港口不斷發展，大量出口的貨物直接由內地港口裝船，原本掛靠香港港的干線航線開始掛靠上海港、鹽田港等港口。全球航運網絡伴隨著港口的發展和貨物運輸需求的變化作出相應調整。

3.2.3物流業發展策略

隨著港口的代際更替，產業逐漸向內陸轉移，內陸綜合物流的重要性逐漸顯現。因此，我國的物流企業應抓住機遇，努力服務國家戰略，憑借積累的經驗到我國企業的海外投資地從事產業物流活動。日本物流企業在我國的發展經驗值得借鑒。例如,1980年以來我國逐漸承接越來越多的制造業，日本物流企業抓住該機遇開始在我國投資，與日本在我國投資的工業制造商緊密聯系，相互促進。

3.2.4制造業發展策略

我國制造業可憑借自身的技術優勢和資本優勢在海上絲綢之路沿線投資建廠，開拓國際市場。我國制造業的轉移將刺激海上絲綢之路沿線的土地需求，供需關系變化又將使得土地溢價，我國投資方與海上絲綢之路沿線其他國家會實現雙贏。新加坡制造業的海外投資經驗充分證明了該邏輯關系。

4 結束語

本文驗證制造工業向海上絲綢之路沿線聚集的初步趨勢，通過對沿線20個國家進行分析，找出具有承接產業轉移可能性的備選國，為我國產業轉移選址提供理論依據。借鑒本土港航物流業的發展經驗和世界各國港航物流業及制造業在產業轉移背景下的發展經驗，結合世界海運格局的現狀和發展趨勢，深入分析新的制造業轉移行為與動向及其對上下游產業鏈的影響，針對我國制造工業向海上絲綢之路沿線轉移的動態過程，提出“海上絲綢之路戰略”下能與承接國實現雙贏的港航物流業發展策略，將產業轉移帶來的負面效果轉化成我國港航物流業及制造業發展的機遇。

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IndustrialTransferTrendandShippingLogisticsDevelopmentStrategyAlongMaritimeSilkRoad

YANGZhongzhen,CHENDongxu

(College of Transportation Managemrnt, Dalian Maritime University, Dalian 116026, China)

F550

B

2016-12-25

國家自然科學基金重點項目(71431001)；中央高?；究蒲袠I務費專項資金(3132016303)

楊忠振(1964—)，男，遼寧凌海人，教授，博士，博士生導師，從事航運經濟研究。E-mail: yangzz@dlmu.edu.cn

1000-4653(2017)01-0124-05