天水市城區公交首末站選址研究

(天水市城鄉規劃設計院 甘肅 天水 741000)

天水市城區公交首末站選址研究

緱彥輝

(天水市城鄉規劃設計院甘肅天水741000)

隨著天水市城市建設步伐的加快，天水市不斷加大對城市道路和交通基礎設施建設投入，形成了多層次的公交網絡，但是天水市公交配套設施建設仍然相對滯后，急需對公交首末站進行選址布局。

天水市區；公交首末站

一、研究背景

自《天水市優先發展城市公交的實施意見》出臺以來，天水市不斷加大對城市道路和交通基礎設施建設投入，相繼開展城市有軌電車的建設、現有公交線網的增加延伸及公交車輛的更新等措施，形成了多層次的公交網絡，推進了公交一體化的發展，但是天水市公交配套設施建設仍然相對滯后，公交場站建設已難以滿足城市發展的需求，嚴重的制約著城市公交事業的發展，急需對公交首末站進行合理規劃布局。

二、公交首末站概念

公交首末站公交首末站指常規公交線路的起點和終點站，承擔客流集散服務、公交車輛始發終到服務、司乘人員后勤服務和公交車輛運營調度、檢修、清洗、夜間停車服務等，它是城市公共交通系統的重要組成部分。根據《城市道路公共交通站、場、廠工程設計規范(CJJ/T15-2011)》要求首末站的規模應按線路所配運營的車輛總數確定。每輛標準車首末站用地面積宜按100-120m2計算，其中回車道、行車道和候車亭用地應按每輛標準車20m2計算；辦公用地按每輛標準車2～3m2計算；停車坪用地不應小于58m2每輛計算；綠化用地不宜小于用地面積的20%。當首站不做夜間停車時按線路運營車輛60%計算，末站按線路運營車輛的20%計算。首末站用地不宜小于1000m2。

三、天水市公交首末站現狀與問題

1.城區公交發展現狀

(1)現狀公共交通場站總體分布。城區現有公交場站54處。其中有獨立場站用地的7處，其余為路邊停靠站場。獨立場站分別為現已建成的秦州公交站、麥積公交站、下曲公交首末站、二十里鋪客運中心公交首末站、羅家溝公交首末站，在建的社棠公交首末站和藉口鎮公交首末站；

(2)現狀公交客運量。2016年天水市公共汽車客運總量為11600萬人次，較2015年增長8.41%，日均客運量為31.78萬人次。

(3)現狀城區公交線路。秦州、麥積兩區現有公交車總數量685輛、公交線路59條，其中現狀運行客運公交線路45條，停運線路8條，旅游專線4條，已列入計劃但尚未運行線路2條。

(4)現狀公交站點密集度分析。對規劃區范圍內475個公交站點進行統計，現狀秦州、麥積老城區屬于高密集區，站點密集度高，新城區(八大新城)目前處于起步建設階段，受人口分布、道路交通等因素影響，公交站點服務區域呈現放射狀分布，公交站點覆蓋密度低。

2.存在問題

(1)場站建設滯后于客運需求和車輛發展速度。相對于快速增長的公交客運需求和車輛發展，目前天水市的公交場站總體仍較為缺乏，尤其是老城區首末站用地嚴重不足。這不但影響了公交車輛的正常運營，也對道路交通造成嚴重的影響。在老城區改造、新城區開發等規劃和建設中，公交首末站配套建設尚未同步進行，給市民公交出行帶來困難。

(2)公交首末站用地規模不足。天水市公交首末站用地嚴重不足。獨立占地的7個公交首末站中除二十里鋪公交客運中和在建社棠公交首末站外，其余5處面積均不足2000平方米，公交首末站用地面積的不足已嚴重影響了公交的正常運營。

(3)公交首末站服務能力有限?，F狀公交首末站多分布于老城區，且與城市大型客運樞紐(客運站)聯系不夠緊密，大型客流集散點處公交客流集聚性較強，換乘客流特征明顯，對于現狀客流規服務不足，不能充分發揮與客運樞紐換乘銜接功能。

(4)現狀場站服務水平較低。天水城區現狀公交首末站缺乏系統的設計和統一的管理，服務水平低、安全性低、舒適度差，換乘不便利，沒有能夠充分發揮站點的服務功能。

四、天水城區公交首末站選址建議

1.規模預測

根據《天水市城市總體規劃綱要(2015-2030)》，至2030年城市規模為110萬，通過公交出行需求的預測法、根據相關規范預測兩種方法，2030年城區公交車總量控制在1200-1300輛標準車之間。

結合《城市道路公共交通站、場、廠工程設計規范(CJJ/T15-2011)》建設用地標準及國內公交發展首末站建設較快城市的場站用地標準，同時考慮到天水城區建設用地長期緊張，天水城區首末站用地按100m2/標準車。同時按一條線路按1000m2設置，兩條及兩條以上線路按每條800*n平方米計算。天水市城區首末站總用地為12-13公頃。

國內部分城市公交場站用地標準匯總表

2.選址建議

(1)首末站應臨近城市公共客運交通走廊，便于客運交通方式換乘。城市客運人流集中點主要集中在客運站，例如天水市長途汽車站、天水市高鐵南站、秦州客運站等區域，對外交通人流的集聚對該區域造成一定的交通壓力，如何快速形成對外客運與城市公交體系的有效聯系和便捷換乘，成為首末站選址的重點。目前由于秦州客運站、天水市長途汽車站等區域周邊可建設用地有限，就目前可建設區域來看實施難度較大，但隨著客運站改、擴建，預留一定區域做為公交首末站建設用地，以滿足該區域公交發展要求。

(2)首末站選址應考慮大型居住區居民出行需求。隨著城市建設步伐的加快，目前城區建成的大型居住區有山水嘉園、山水新城、和諧家園以及藉口鎮、太京鎮異地扶貧安置區，這幾個居住小區整體呈現居住人口相對集中、人口基數大、出行時間相對集中等特點，為滿足該類區域發展需求，可結合周邊地塊的招、拍、掛，以法定圖則形式將公交首末站建設落實到城市建設中去。

(3)結合開發項目配套建設。天水城區目前可建設用地有限，城市開發建設以由過去土地增量建設向城市土地存量開發轉變，進入“二次開發”為主的轉型時期，在此契機下，結合城市更新項目、大型商業開發項目以及人口較為集中的建設區域，建立的激勵和獎勵措施，鼓勵開發商犧牲建筑面積和容積率建設公交首末站，是解決公交首末站無處可規劃的最有效辦法之一；對新建的大型公共交通設施用地的地上、地下空間，按照市場化原則實施土地綜合開發，同時對現有公共交通設施用地基礎上，支持原土地使用者在符合規劃且不改變用途的前提下進行立體開發。

(4)城區新區建設要加強公交場站用地的控制和科學布局。目前天水市八大新城尚處于開發建設初期階段，相關地區的控制性詳細規劃也在不斷編制完善之中，如不能及時對公交場站設施的用地進行有效控制預留，規劃確定的場站設施尤其是大型場站設施將不斷被侵占挪用，未來隨著這些地區的開發成熟，居住就業人口的增加，公交出行需求不斷上升，將無法提供必要的場站基礎設施來保證公交運營服務的可靠性。因此，必須在城市開發建設的過程中加強對公交場站基礎設施的規劃，結合城市用地功能科學布局，對公交首末站等重要公交場站設施尤其需確保用地和布局的合理性。

五、結語

本文結合天水市實際情況，對天水市城區公交現狀進行深入分析，總結不足，就目前天水市城區建成區、城市新區公交首末站建設條件及建設思路提出合理建議，由于本次研究尚未考慮城市公交線路規劃，因此具有一定局限性。因此未來重點可以從一下幾個方面進行研究：

首先，可以在新版城市總體規劃基礎上，進一步研究城區公交首末站的可行性；其次對目前已經建成的公交首末站是否具備擴建條也是研究探討的問題，最后，如何在現有首末站條件下，合理布局公交首末站用地，也非常具有研究價值。

緱彥輝，天水市城鄉規劃設計院，本科。