重新認識地鐵上的深圳

文〡 唐也欽 王 越 葉慧玨

重新認識地鐵上的深圳

文〡 唐也欽 王 越 葉慧玨

深圳地鐵的13年：記錄城市擴張與更新

“地鐵建到哪兒，城市建到哪兒。”這句話是深圳地鐵董事長林茂德在2016年8月總結的，是對過去十幾年深圳地鐵建設最樸實、最精煉的概括。

作為中國改革開放最重要的城市，深圳的地鐵建設卻是晚了又晚。從既有的中心城區版圖上找尋到地鐵站點的存在感，再靠著修地鐵將城市建設的軌跡鋪開到原本資源匱乏的地區，深圳一共經歷了三個時期。

01 2004-2005：第一批修的地鐵站，羅湖居然不及福田

作為深圳建市以來投資最大的市政重大工程，深圳地鐵項目在1998年5月經國務院批準立項，2001年3月全線動工。歷時3年建設的第一批19個地鐵站點終于在2004年底完成通車，深圳成為中國大陸第4個通地鐵的城市。

圖1：深圳地鐵線路（2004-2005）

首先開通的兩條線路一橫一縱，橫向的現1號線東段橫穿深圳特區，相當于從地下走的“深南大道”，將羅湖區的國貿-老街-大劇院、福田區的華強路-購物公園-會展中心與南山區的華僑城這4個主區域打通。縱向的現4號線南段共4個站點，地鐵從少年宮-市民中心-會展中心駛向福民站。兩條線路以會展中心為中心點畫了一個十字——差不多就是深圳主城區的幾何中心點。

首批地鐵站點的建設是按照當時的發展重點來布局的。特區初成立時，由于背靠香港的資源優勢，羅湖成為深圳最早發展起來的中心區域。經過十多年高強度開發后，一些中心功能需要向西擴展到福田區。因此，在第一批開通的站點中，福田區的占比最大。

02 2009-2011：特區擴大，南山收益最多

2005年，《深圳2030城市發展策略》指出要建立“中心強化、兩翼伸展”的城市空間結構。

6年后，這個構想在地鐵線路延伸里明晰。2009年末至2011年中這段時間深圳地鐵線路增至5條，新增106個新地鐵站，地鐵網伸展使城市的兩翼受惠，線路觸角伸出城市發展核心區，不少關外區域被覆蓋。

2010年7月1日起，國務院批復深圳特區擴大至全市。同期開通運營的幾條地鐵線，成為將原特區外區域真正與特區聯通起來的主血脈。

圖2：深圳地鐵線路（2009-2011）

橫穿市區的1號線從原本的終點站世界之窗，繼續向西延伸至寶安，經過南山高新園、前海灣、寶安中心到達寶安國際機場。原本只是縱穿福田區的4號線，向北部延伸進入龍華區。這是龍華首次擁有地鐵線路，幾年之后，這成為深圳最擁擠的地鐵線路之一。

新建的2號線是另一條橫跨主城區的線路，從羅湖的最東邊出發，前半段與1號線幾乎平行，經過南山科技園后向南拐向后海，通往蛇口港。3號線從福田南部出發，經過羅湖后駛入龍崗深處。

5號線是跨區域數量最多的一條環線，羅湖、龍崗、龍華、南山、寶安幾個區都被串聯進這個半環中。

這期間的線路布局思路，主要是增強區域間的交流。龍崗、龍華與寶山原關外區域內，都有一條線路直達福田-羅湖這兩個核心區，“要致富先修路”的老話，在城市里就成了“要致富先鋪地鐵”了。

這一輪新增線路后的一個重要影響，是核心區域的地位更加強了，大劇院、購物公園、少年宮、市民中心、老街、世界之窗這些位于核心發展區的站點，都成為多條線路的換乘站點。

這一階段中，南山獲得了最多的新增站點，1號線與5號線在當時還是一片空地的前海灣交匯。這片區域未來幾年的飛速發展，是從當時修建的地鐵站開始的。

03 2016至今：加強中心資源，打通四面八方

上一輪地鐵線路建成開通運營期間，《深圳市城市總體規劃2010-2020》獲國務院批復通過，提出推進密度分區適度提高開發強度，定義福田、羅湖和南山是中心城區，福田-羅湖中心和南山的前海中心是城市主中心。

2016年，7、9、11號線相繼開通運營。

報告的分析和結論受限說明

1.對深圳地鐵站輻射圈的研究不足以覆蓋城市全貌，很多地鐵路網暫時沒有抵達的地方（比如關內鹽田區、關外的坪山區、光明新區和大鵬新區），沒有在本文覆蓋的范圍內。

2.基于合作伙伴提供的以及其他開放的大數據資源進行的研究，受到研究者對數據源頭的把握和對數據理解本身的限制。

3.本文對于城市的復雜有序性有基本的價值判斷，在分析數據秉持客觀的基礎上，分析維度和若干結論，都是基于對現代都市應當更多元雜糅、更具有包容性的價值觀出發的。

圖3：深圳地鐵線路（2016-）

5年前將寶安區與市區打通的1號線，僅到達寶安機場為止，自機場以北大片區域都沒有被地鐵覆蓋。2016年開通的11號線從福田出發，經過南山后向北直行貫穿寶安，再填補了一塊區域空白。

7號線與9號線又回到核心區域，進一步加強南山與福田、羅湖的聯系。7號線從羅湖北部轉至福田南部后拐進南山北部，28個地鐵站中有11個是換乘站，串聯其他線路。9號線補充覆蓋了核心市區此前被遺忘的區域，線路從羅湖南部、福田北部一路拐折至南山南部。

這一輪新增地鐵線路后，中心城區的地鐵線路資源優勢進一步擴大，與更多區域相連，打通了更多資源。

在深圳，地鐵帶動城市發展的趨勢，將更加明顯。

深圳市城市建設用地從1979年的2.81平方公里增至2015年的940平方公里，距離2020年的建設用地上限976平方公里已經不遠了，資源集約化是一個必然的方向。我們注意到，在《深圳市城市總體規劃2010-2020》中，還專辟出一章來說明地下空間開發利用，“鼓勵地上地下一體開發，逐步實現城市新開發區及更新地區的立體化開發”。這樣看起來，深圳未來圍繞地鐵線路開展的城市更新與擴張將會越來越多，地鐵站輻射圈的坐標，將在觀察這座城市變遷的過程中變得越來越有意義。

圖4：深圳地鐵站輻射圈TOP30

BLECTS指標說明

用大數據來描繪一個以地鐵站為中心的區域，需要確定一系列指標。近一個世紀以前的《雅典憲章》認為，居住、工作、交通與游憩是城市最基本的四大功能。沿用這樣的思路，本文將對地鐵站輻射圈的評價指標分成了居住、商務、交通、商業、休閑娛樂這幾個大類。另外，未免丟失一些現代都市重要的評判標準，本文嘗試使用本身對于選址十分有講究的星巴克作為一個輔助評判的重要補充指標，即特別增加了“星巴克偏好”來輔助商務和商業指標。

在這些大類指標的基礎上，對其中的一些進行細分，不僅從城市規劃的角度針對某種功能設施的規模（規劃供應量）數據進行分析，同時還結合能夠反映使用這項功能的人們的反饋（實際消費力、評價活躍度等）數據，體現城市規劃自上而下和自下而上形成動態平衡的精神。

而綜合指標排名則體現了城市區域的多元化。一個有特色但各方面均衡發展的城市區域，更是值得名列前茅的。

基于上述理解，本文制定了針對地鐵站輻射圈各項功能的大數據評價體系——BLECTS指標，劃定深圳目前運營的165個地鐵站（換乘站算1個）中心點周圍直徑1公里的區域為輻射圈，采集多項數據并進行標準化處理，為每一個地鐵站輻射圈的相關14個功能指標打分，在此基礎上進行聚類、排名和相關性分析，展現大數據視角下的城市發展。

各區地鐵站點的綜合勢力圖

每一個地鐵站輻射圈的功能偏向和特征多元而復雜，而這些站點的特征放大到一個集群來看，則可以看出深圳各個區域的“勢力”。

通過對深圳165個站點的綜合分析，根據總評分排行的自然斷點，將所有站點劃分成為五個梯隊（級別I-V），位于I級的站點為綜合評分處于最高梯隊的站點，依此類推，借此來觀察隱藏在深圳地鐵里的城市地塊階層（圖5）。

為了看清這些地鐵站輻射圈對應的特征，按照14個指標的得分將這些站點聚類，分為五個類型，借此大致了解深圳不同功能地鐵站占比及其在全城的地位。

·宇宙中心的候選人（1）：大多數指標都優異的站點

·公司達人的聚集地（2）：商務功能特別突出的站點

圖5：深圳全城地鐵站輻射圈分級勢力圖

圖6：深圳全城地鐵站輻射圈分級勢力圖（含聚類特征）

BLECTS指標說明

商務（B）：描繪地鐵站輻射圈周邊的辦公情況，商務規模主要強調周邊商務人群的數量，商務等級綜合考量周邊寫字樓的數量和評級，商務購買力則意味著周邊商務人群的收入階層。

居?。↙）：描繪地鐵站輻射圈周邊的居住情況，居住規模強調周邊生活小區的供應量，居住便利度主要考量的是和居住相關的配套供應情況，居住等級指的是周邊小區的房屋交易價格。

休閑娛樂（E）：描繪和人們吃喝玩樂相關的各類設施的情況，休閑娛樂規?？疾斓氖谴祟惻涮椎赇伒墓浚钴S度綜合考察了店鋪種類的多樣化和人們的互動情況，休閑娛樂消費力則強調此類店鋪的消費水平。

商業（C）：描繪周邊綜合商場和街邊品牌店鋪的整體情況，商業規模指的是商業配套設施數量，商業等級強調了周邊商場和店鋪的打分和點評情況，商業消費力指的則是綜合商場和品牌店鋪的消費水平。

交通友好度（T）：描繪周邊公共交通的換乘便利度和周邊路面交通的擁堵情況。

星巴克偏好（S）：描繪該地區對星巴克咖啡店的吸引情況。距離地鐵站越近的星巴克店鋪越多，我們就認為這一地區的星巴克偏好度越高。

基于深圳城市餐飲、生活服務、休閑娛樂等各項店鋪的點評數據，深圳房價數據，深圳地理位置信息與道路擁堵情況數據，深圳公司人簡歷數據等大量的原始數據，本文對所有指標的數據進行了多重標準化，便于某一個地鐵站輻射圈的各類指標橫向比較，同時也便于多個地鐵站輻射圈之間的相互比較。

在此基礎上，本文還對具有相似特征的站點進行了聚類，便于分析深圳全城不同類型不同標簽的地鐵站輻射圈的分布情況，同時也便于和其他城市的分布情況進行比較。

·衣食住行的大本營（3）：商業和居住指標均衡站點

·享受人生的躺玩區（4）：消費水平偏高或休閑娛樂功能突出的站點

·功能單一圈地狂（5）：各項指標都比較低且功能單一的站點

圖6中，深圳有13個站點被劃為綜合實力很強的“宇宙中心的候選人”，并且集中分布在評分很高的第一級別，這說明深圳具備很強的綜合實力與多中心的城市結構。兼備居住、商務、商業休閑娛樂等功能于一身的地鐵站輻射圈，代表著整個城市強大的經濟活力。

“衣食住行的大本營”、“享受人生的躺玩區”占據了二、三梯隊的主體部分，“功能單一的圈地狂”則集中處在第四、五梯隊。值得注意的是，“公司達人的聚集地”在整個深圳的分布并不是非常多，且分散分布在排名靠前的站點當中。

從全城勢力圖來看，深圳地鐵站沿線的城市建設梯隊明確，資源的集中度相對沒有那么高，城市的擴張路徑整體上比較均衡有序，多中心的結構呼之欲出。

把深圳地鐵各站點放到各個區的“勢力版圖”上，可以透視出如下內容。

01 關內與關外的分野：“關內三區”占主導地位

從圖7可以看到“宇宙中心的候選人”分別是大劇院、購物公園、國貿、會展中心、車公廟、老街與后海等13個站點。

圖7：深圳“宇宙中心的候選人”站點分布

這13個站點集中分布在三個區：分別為早期崛起的羅湖、商務中心福田以及以高新技術為核心的南山，全部集中在“關內”。

深圳人嘴邊的“關內”是指“二線關”以內。1979年，中央批準建立深圳經濟特區，4年后，在東起小梅沙、西至寶安的南頭安樂村，開始架設一條長達84.6公里、高2.8米的鐵絲網，這道80多公里長的鐵絲網將深圳分割成兩部分。

這條鐵絲網就是傳說中的“二線關”，被它“網”住的327.5平方公里為深圳經濟特區，即“關內”。主要包括現在的鹽田、羅湖、福田和南山區；外面則是1600多平方公里、卻與特區無緣的“關外”，不享受特區政策，主要包括現在的寶安、龍崗、龍華區，以及光明與大鵬新區。之所以稱“二線關”，是相對于俗稱“一線”的粵港邊界管理線而言的。

圖8：深圳“二線關”示意圖

此后城市變遷，關內外的政策區別越來越小，但是直到2015年，這道關口才正式撤銷。

20年的關卡給了深圳特區發展的機遇，但是也造成了深圳關內外不可避免的鴻溝。僅從設立的地鐵站點數量上，我們就會發現二者之間的差距。

關內的地鐵線路交織縱橫，共設有109個站點；關外僅有57個（含機場北）站點。在城市基礎設施、商業商務功能配套等方面，關內外存在著天壤之別。與此同時，這道藩籬也對深圳城區建設和人們衣食住行產生著巨大的影響。

羅湖區：地緣優勢不再

在深圳已經開通的8條地鐵線當中，6條穿過羅湖區，165個站點中羅湖占了25個。

在13個宇宙中心候選人站點當中，羅湖獨占4個名額，分別為大劇院、國貿、湖貝和老街。其中，大劇院站更在此次全城站點綜合排名中取得第二的位置。

除此之外，羅湖全部被“衣食住行的大本營”站點占據。在梯隊的分布上，除去4個最強的綜合性站點外，其他站點呈現出倒金字塔的形態，這里龐大的人口密度、較早建設的配套商業和居住設施，讓羅湖區的諸多站點排名都很靠前。

圖9：羅湖區地鐵站輻射圈分級勢力圖

羅湖口岸與香港往來最為方便，特區從這里起步。在如今的羅湖曾有一座羅湖山，1980年年底，一場搬山填洼、筑路建樓的戰役打響。不到一年的時間，橫亙在羅湖關口附近的羅湖山整個消失了。90萬立方米的羅湖山，最終化成羅湖片區的土壤，如今的發展中心、香格里拉酒店、火車站等建筑，就屹立在當年羅湖山舊址上。1984年，高160米、共53層的國貿大廈也在羅湖建成，創造了3天一層樓的奇跡，從此成為“深圳速度”的象征。

快速成長的羅湖顯然不滿足于此。隨后，這里還誕生了中國第一家證券交易所、第一家期貨市場、第一家地方商業銀行、最大的農貿批發市場、入駐內地第一家麥當勞等。從某種意義上而言，羅湖見證了深圳經濟特區整個80年代甚至更長時間中從無到有、拓荒探路的歷史。

“衣食住行的大本營”站點聚集，意味著羅湖密集分布著大量居住、商場并存的站點。而羅湖居住的特點是密集，商業上還呈現出極大的包容性。這種包容性主要體現在四個角度：其一，各種零售業態共存，百貨商場、綜合超市、便利店等應有盡有；其二，各種規模與檔次并存，既有面向工薪階層的步行街，也有面向城市精英的高檔消費區；其三，各種經濟成分并存，由于起步早，這里依然保有許多的國營經濟體；其四，外資、私營也遍及羅湖各個區域。這些包容性的特征，一方面反映出羅湖地區豐富的消費資源，另一方面也體現出了該區域娛樂和零售業的激烈競爭。

對于整個羅湖而言，最大的優勢便是起步早、配套設施完善、商業成熟度高。而相應帶來的缺陷也非常明顯，快速的開發意味著土地利用程度非常高，如今的土地空間緊缺成了制約羅湖未來產業發展的限制性邊界條件。而這一問題的解決，只能依托于政府未來的城市更新計劃。

福田區：各項功能完備的高端商務區

在深圳8條地鐵線路中，7條從福田經過，共計分布了近50個站點，遠超“老大哥”羅湖。福田的區域特征，無論從數量還是質量上，都透露出一種絕對的霸主氣勢。

總體結構上，福田呈現出了與羅湖不同的特征——前兩個層級特別強：頂層的站點數量遠超羅湖，二三梯隊的站點非常多。更值得注意的是，福田區居然沒有綜合實力相對最弱的第五等級站點出現。

福田的發展晚于羅湖。經歷了上世紀80年代探路與積累，深圳開始意識到羅湖用地緊張的問題，位于羅湖西部的福田開始成為深圳新一輪發展的著力點。短短幾年時間里,華強北、購物公園、車公廟、會展中心等地塊也加入了城市中心區域的行列。

圖10：福田區地鐵站輻射圈分級勢力圖

這主要因為福田的規劃在整體上更加側重對高端商務辦公環境的營造。俯瞰深圳，如今的福田已經成為寫字樓最為集中的區域，特別是市民中心區以及車公廟片區，成為深圳的商務要地。此處的寫字樓普遍偏高端，以甲級寫字樓為主。優質的辦公環境吸引了大量國內外大中型企業云集，形成了總部經濟模式，帶來了大量的商務人士進入該區域，從而帶動了餐飲、休閑、酒店、購物等商業需求的增長，促進了福田購物、生活類型商鋪的發展。這里先后出現了購物公園、COCO Park、中心城廣場、連城新天地等購物中心，形成了比羅湖更現代的業態。

南山區：正在崛起的科技潮玩享樂區

南山區有6條地鐵線路經過，共計35個站點。雖然這里的高科技企業已經在著力發展，但是和福田的地鐵站規模以及梯隊相比，南山的“勢力”則略遜一籌。

從圖11中不難看出，南山“享受人生的躺玩區”站點非常多，同時出現了大量的“功能單一的圈地狂”。

從時間上來看，南山區的發展比較跳躍。改革開放初期，這里的蛇口成為深圳改革開放的灘頭陣地。這里曾經響起過改革開放的“開山炮”，喊出過“時間就是金錢，效率就是生命”的深圳座右銘。但在同時起步的羅湖區已經成為深圳的城市中心時，蛇口之外的南山整體的發展依舊滯后。直至高新技術產業開始崛起后，整個區域的發展才再度加速，直逼羅湖與福田。但在其內部，北部片區的經濟發展一直遠遠落后于南部片區。

圖11：南山區地鐵站輻射圈分級勢力圖

南山中心區域是深圳關內起步較晚而發展速度最快、發展空間最大的地區之一，特別是2002年以來，其發展速度足可以用“突飛猛進”四個字來形容。這里現在坐落著騰訊、中興等105家上市公司；平均每天有7.8項國際專利誕生；每天都在新增一家國家級高新技術企業。

《中國區域孵化能力評價研究報告2016》顯示，深圳南山的孵化能力達87.58分，為第一，北京海淀區以84.00分位居第二，上海浦東新區以74.78分居第三位。

作為以高科技產業著稱的區域，該區近幾年還在努力推行“智慧城市”的構想，希望在這方面成為深圳的領頭羊，目前已經在醫療、教育、社保、就業、養老等方面作了一些嘗試。

在居住方面，2000年以前南山一度是深圳地價的洼地，而在2000年以后，房地產項目開始在南山聚集，許多新深圳人在南山買房，購房者比較年輕。同時深圳的很多豪宅項目多集中于南山，因此商圈的檔次也在隨消費群體的檔次而提升。

這其實也是受到南山產業結構的影響。由于南山區聚集了大量的互聯網公司，屬于深圳高薪高素質人才的生活基地。蛇口又開始聚集深圳市大部分外籍人士，社區國際化氛圍濃烈，具有較高的居住消費能力。

目前南山還有諸多功能還未得到充分發展的區域，其未來的整體發展潛力不容小覷。

02 崛起中的關外

雖然從總體城市基礎建設規模上來看，關外和關內的差距不是一點點，但是深圳這幾年對關外區域的政策扶持明顯。

對比關內外站點各項指標的平均分，發現雖然關內的各項得分普遍高于關外，但關外也并非毫無建樹。

圖12：深圳“宇宙中心的候選人”站點分布

關外綜合得分低于關內29.4%，其商業和休閑娛樂的平均得分差距已經分別縮小到25%和21%左右。

關外正在崛起，尤其是在2015年6月4日，“二線關”的深圳南頭檢查站和布吉檢查站開始拆除，后續16個關卡也相繼拆除。存在了32個年頭的深圳“二線關”退出歷史舞臺，關外發展得以加速。從政府公開數據中也發現，關外一些區的總實力開始超過關內。

圖13：2016年深圳各區GDP排行(數據來源深圳市統計局)

龍崗躋身前三，寶安力壓羅湖，龍華碾壓鹽田，這都意味著關外的崛起。

在這次總排名中，關外的寶安、龍崗和龍華區其實已經出現了一批綜合評分較高的站點，雖然其在功能上或多或少存在欠缺，未能形成完整的綜合中心形態，但已經足以被稱為核心區外圍正在形成的“新中心區域雛形”。

圖14：寶安區地鐵站輻射圈分級勢力圖

寶安區：關外最強區域

寶安區共有三條地鐵線經過，共計25個站點，屬于關外站點數量最多的區。

與關內區域相比，缺少了第一梯隊站點的寶安區，卻分布著大量“衣食住行的大本營”站點，說明這里相當一部分地方，居住及其生活配套設施較完善；而“功能單一的圈地狂”代表的，則是這里大量的工業園區。

寶安作為深圳機場所在地，雖然發展較晚，但工業基礎不錯，海陸空三類交通都很發達，城市更新空間較大。近些年，這里的發展嚴格遵循了先住宅、再商業、再商務的過程。自2013年起，翻身、西鄉片區都有代表性購物中心開業，天虹商場等商業體的開業，填補了寶安商圈大型購物中心空白。規劃中，未來寶安將積極推進城市綜合體、大型購物中心、特色商業街等建設，這意味著寶安商圈發展正在步入黃金時代。

不過與此同時，寶安原有的產業層次偏低，公共服務相對落后，還有污染治理難度較大等問題，都是制約這塊地方未來大力發展的因素。

龍崗：期待產業升級

龍崗目前有兩條地鐵線經過，22個站點。

圖15可以看出，龍崗缺少了一、二兩個梯隊的站點，實力上要比寶安區更弱一點，但好在不缺衣食住行大本營類型的站，居住與生活便利情況還不錯。另外，龍崗也大量分布著較為空曠的廠區用地。

龍崗中心城作為一個衛星城，離特區中心距離較遠，但卻是深圳、東莞、惠州三地的城際中心，如今正處在由傳統制造業向現代產業升級的特殊階段。近兩年，龍崗中心城在原有商業基礎上，也不斷有頗具規模、代表著居住、商業、商務綜合功能的地產項目面市，未來的潛力不容忽視。

圖15：龍崗區地鐵站輻射圈分級勢力圖

龍華：不容小覷的中軸線

龍華有兩條線路經過，分布有9個站點。在已開通地鐵的行政區當中，屬于實力最弱的一個。但與龍崗相比，它卻多出一個第二等級的站點——龍華站。

在龍華乘地鐵是一種不一樣的體驗，將龍華與福田中心連接起來的4號線是深圳目前唯一由港鐵運營的線路，也是地形所限橫向發展的深圳市內唯一南北通行的線路。初期的4號線列車只有4節車廂，發車間隔也長達8分鐘，直到2015年才逐漸增至比較常規的6節，發車時間進一步縮短。

在很多人看來，龍華有著比龍崗更大的優勢：它位于深圳北中心，擁有北站商務圈，且龍華南邊就是福田，處在目前深圳核心區的中軸線上，地緣優勢顯著。

近幾年來，這里多個大型商業項目扎堆開業，以龍華站為中心的"龍華商圈"也正在加速形成。事實上，直到三年前龍華區都未曾出現一家大型商業體，而隨著新區設立，該區成為深圳宜居宜業的新址。

當然，目前龍華急需解決的問題也非常多，比如基礎設施和公共服務的欠賬，工廠經濟占比仍然很重，環境及生態需要盡快改進等。

從羅湖的商業，到福田的高端辦公，到南山的職住結合。在這片土地上，起步晚的區域在超越前輩的時候，速度和質量都讓人印象深刻。而對于深圳這個后勁十足的熱土而言，誰都不敢說，曾經被忽視30余年的關外，會不會迅速成長為下一個福田或者南山。

圖16：龍華區地鐵站輻射圈分級勢力圖

一些結論和思考

從深圳全城的數據來看，雖然關內外情況差別仍然很大，但是和其他超大型城市相比，這座城市總體處于較健康的有機均衡發展中。

在一線大城市中，深圳是一個比較特別的存在。這座年輕的移民城市正在經歷從世界工廠向高新科技驅動的智慧城市的轉型中期。由于地域面積不大，轉型期較短，深圳各個階段的城市建設和更新的印跡，得以清晰地保留在如今的城市版圖上。

深圳地鐵建設較晚，但發展異常迅速，從第一條地鐵開通至今過去了12年多，已有8條地鐵線路（1-5號線、7號線、9號線和11號線），投入運營的站點超過160個（換乘站算1個）。地鐵對城市擴張的作用異常巨大。

從整體來看，深圳呈現多中心的特征，即便在福田和羅湖這樣傳統意義上的最中心區域，幾個總分排名最靠前的站點也不是完全粘連在一起，而是呈現零散分布的狀態，帶動周邊更多地鐵站輻射圈的發展。與此同時，通過聚類發現，各方面指標都均衡強勁的站點，關內的三個行政區都有分布。

分區域來看，羅湖的站點功能類型較為單一，除了4個傳統老牌核心站點之外，其他以居住和商業配套站點為主，留下的多是傳統零售商業面貌。比如人民南站，商業指標排名靠前，但休閑娛樂指標排在倒數十名之內，屬于典型的傳統零售業態。福田是目前深圳“勢力”最強大的區域，屬于現代深圳縮影，各種不同功能傾向的站點都有，也沒有排名末次的站點，屬于可自成小生態的區域。南山區從功能規劃上看，除早期開發的成熟高檔社區外，更多站點類型集中在休閑娛樂方面，綠化率高，是未來深圳建設高新科技智慧城市的主要根據地。

由于歷史原因，盡管“二線關”在幾年前得以徹底廢除，但是深圳關內和關外的城市發展的不均衡性仍然顯著。綜合排名前十名站點中，前七位都集中在最早開通的1號線上。而前30名中沒有出現任何一個關外的站點，位于龍華區的龍華站名列31位。在居住綜合榜單中，位于寶安區的翻身站是唯一擠入十強的。

如果剔除站點數量的因素來看均值，關外的站點雖然擴張不多，崛起的勢力卻不容小覷，雖然還沒有形成如關內一般的各項指標都較強的地區，但是已經出現了一些綜合評分略高的站點（比如寶安區的西鄉站、翻身站、靈芝站，龍華區的龍華站），一些商業配套較好的居住區（比如龍華區的白石龍站，龍崗區的南聯站、塘坑站，寶安區的坪洲站、翻身站、西鄉站），有可能成為具有潛力的未來核心站點。

從各個功能大類的地理分布上看，深圳的商務功能最高分集中在福田的各個站點，而商務上的優勢帶動了各類相關商業和休閑娛樂等功能，因此在商務上占據高分優勢，對于站點的全面建設有很大好處。不過，南山的園區型經濟配套卻有點糟糕。整體來看，全城的商務功能特別突出而其他指標弱勢的站點并不多。

居住功能最高分集中在南山和福田，前者以優渥的豪宅區取勝，后者以居住配套成熟取勝。深圳居住和商業配套均衡的站點比較多，其他超大型城市可能有的極端“睡站”，在這里并沒有出現。另外，性價比較高的居住地中，有一大半在福田-羅湖綜合功能中心區域附近，龍崗和龍華也有一些分布。

休閑娛樂、商業指標，與商務指標的高分有部分重疊。值得注意的是，有一些早期開發的高端住宅區商業配套比較成熟，標志著城市更新已經步入了比較成熟的階段。深圳全城的休閑娛樂類型站點有33個，南山和福田最多。

深圳還留下不少沒有充分開發的地區，城市更新不是一下子到位，這也是比較健康的發展進度。不過，除了政策導向未來將會大熱的前海等區域，還有不少未開發區域屬于大型單一功能的園區，發展方向不明。

DT財經供稿

編者按：154年前全世界第一條地鐵線路在倫敦正式投入運營以來，地鐵越來越不僅限于扮演公共交通工具的角色。在一個大型城市的地圖上，地鐵線路往往成為這座城市最重要的交通脈絡，地鐵站點作為人流匯聚的“泉眼”，正在成為觀察大城市發展的重要坐標，而以地鐵站為中心向外輻射的小區域則形成了城市的節點。相信基于地鐵站點周邊的數據分析，可以幫助重新認識一座城市的布局，重現城市變遷擴張的路徑，理解人們在特定時空下的行為軌跡，評估正在各個區域發生的變化。

為重構深圳這座城市的認知坐標，嘗試從一個全新的視角描述其復雜有序性，DT財經（第一財經旗下數據內容與社群平臺）收集了深圳城區165個地鐵站輻射圈的靜態和動態數據形成14個指標，基于對這些數據指標的研究分析，于7月27日在深圳發布《重新認識地鐵上的深圳——2017深圳城市大數據活躍報告》。本文對原報告內容進行了截選后授權刊登。

在本期深圳專題后，本刊將陸續推出上海、北京、杭州等城市的專題報道。