交通規劃中的交通經濟問題研究

郭霞

摘要：在我國，交通行業隨社會經濟共同快速發展，也共同面對巨大經濟壓力。為此，城市建設應該遵循交通規劃中交通經濟問題的外部性特征，通過系統評價方法來給出高效率性、公平性方案實現問題解決。為此，本文希望闡述我國交通規劃中交通經濟評價的相關理論及發展現狀，并實證分析某市在交通戰略規劃階段的交通經濟評價方法應用。

關鍵詞：交通規劃 交通經濟評價 軌道 應用

交通規劃是城市區域發展的重要部分，它不但能夠促進地區經濟發展，也能起到地方經濟評價作用，所以城市發展應該將交通視為命脈，重視其運轉健康性，結合地方狀況充分研究交通經濟及其評價問題，進而實現最佳交通規劃方案提出。

一、交通經濟及交通經濟評價

（一）交通經濟

交通經濟簡言之就是將交通、經濟二者利用經濟手段有機結合起來，通過二者所蘊含因素來分析和實施交通規劃，主要對交通建設成本及其可獲得利潤進行深入分析，在分析后給出經濟合理的交通規劃方案，然后進行相應評價預測。該理論屬于邊緣學術理論范疇，它就需要通過不間斷的實踐推理來完善充實自身，對地區交通發展具有重要的參考價值。我國在交通經濟研究方面主要針對人與物之間的運送關系，即對物流運輸的研究偏多。

（二）交通經濟評價

交通經濟評價遵從經濟資源合理原則配置角度來分析項目投資的經濟效率，包括對社會所作出的貢獻。交通經濟評價會對城市交通項目進行評價，分析它項目建設的具體效益，它屬于交通規劃建設進程中的主要技術，也是交通規劃領域應用中的重要工序。在我國，交通經濟評價已經開展20余年，雖然取得了一定成果，但其關注點依然局限于對交通網絡密度、交通負荷度等方面的評估，而缺乏對城市規模、交通性質、用地布局等情況的研究。簡言之，就是我國的交通經濟評估嚴重缺乏對交通經濟與城市經濟有機結合后所產生問題的研究，這就為城市交通系統的供給發展帶來供需矛盾，不能真正反映城市交通規劃所產生的經濟效益、資金代價和環境成本。所以說，城市交通建設必須明確交通經濟問題，同時給出客觀準確評價，為整體交通規劃最佳方案的提出打好基礎。

二、基于交通經濟評價的城市交通戰略規劃應用案例分析

（一）研究項目基本概況

某市希望進行城市交通戰略規劃，其交通發展狀況目前處于低水平供需基本平衡階段，主要建設目標以城市道路和公路為主，由于地方公共交通較為發達但軌道交通處于起步發展階段。因此該市為自身到2020年的交通建設給出了相應交通戰略規劃。

第一，在交通戰略比選方面，實施“2020 Do-MINI”方案，即做少投資但以近期交通供需矛盾找出為主要目標，提出相應交通經濟規劃問題解決方案。在方案中，還給出了“公共交通”和“道路交通”為主的兩大比選方案，同時對兩種方案進行對比分析，找出能夠實現問題解決的最終優選戰略方案，對優選方案進行多元化評估，實現城市交通規劃目標。

第二，在軌道網絡比選方面，同樣采用上述相同方案，為城市中遠期交通需求給出優化戰略，并找到軌道交通未來規劃發展的主要方向及重點。

（二）數據收集

為了順利實施交通規劃，指出交通經濟問題，首先對該市相關交通數據展開收集工作，即覆蓋全程范圍的交通調查。此次調查區域涉及180個交通街區和5個特殊區域，車輛調查抽樣率為50-55%，居民出行調查抽樣率為2-5%。另外也設置了街道吸引點調查、車速調查等12項調查項目。

接下來對所收集數據進行關鍵參數確定，首先是時間價值的確定。如果用貨幣來衡量假設時間價值，那么該城市中不同收入人群的時間價值必然存在差異，此處可以將其反映到不同出行方式人群的時間價值差異調查中。如果將其映射到車輛交通運營成本計算方面，則其運營成本可以分為可變成本與不可變成本。其中運營成本包括燃油耗費、車輛輪胎磨損、車輛維修、車輛折舊等等。要將車輛交通運營成本與路段物理條件及交通狀況相結合來考慮問題，按照城市交通規劃經驗公式來看，可以將車輛運營成本進行簡化，將它與交通負荷及車輛行駛速度相關聯，給出城市交通路網中車輛運行成本的具體計算公式：

VOC=（A+B/S）（1+0.2（V/C）2）

在上述計算公式中，VOC代表車輛運行成本（元，公里），S代表在某一交通路段的車輛平均行駛車速（公里，小時），V/C代表某一路段的飽和度，A/B則代表待定系數，它們要根據不同車輛所標定的不同系數而決定，如表1。

（三）城市交通規劃戰略中軌道交通網絡的經濟評價問題研究

對該市的交通規劃戰略制訂前提下，對其展開了一系列的軌道交通網絡規劃，因為軌道交通網絡發展規劃直接關系到了城市的交通結構轉型機遇發展問題。具體來說，該城市在軌道網絡規劃目標上希望達到緩解中西區交通矛盾的基本目標，同時強化各地區之間聯系，尤其是加強核心區與外圍新區組團之間的有效聯系，提高城市居民的出行效率，打造便利城市交通空間。為此，該城市在軌道交通規劃方面給出兩套方案。

1.方案1分析

方案1為環網方案，它主要在城市中采用環網結合格局布置，即以都市發展區空間結構布局為主的“六軸六楔多心”齒輪結構，為城市交通形成6個發展方向，體現主城區的交通核心輻射作用和其他城區交通的向心效果，確保城市交通客流主方向始終向心。另外還為城市交通規劃了3條市域快線，它溝通了城市周邊地區，形成相扣成環模式，同時實現了對主城區交通功能的支撐。在如此城市交通規劃下，其軌道就能夠沿著城市發展軸進行布設，為城市邊緣地區交通發展軸方向伸展提供條件，形成高密度帶狀交通發展區。從數據上來看，該城市環網結合方案還包括5條市區線路，線路全長達到228公里，從結構上來看將城市交通分為兩大層次：以城鎮間為骨架的主干線路，以及以城市市區內為主的主干線路。

2.方案2分析

方案2位軸向放射線方案，它主要采用的是軸向放射式格局，其線網結構及線路延伸方向均考慮到了城市的基本交通形態、交通用地布局以及人口就業分布特征，同時對城市內部的客流主要流向、主要走廊進行了經濟性規劃，確保了軌道交通網絡線路能夠覆蓋全城所有大中型人流集散點。在室內交通樞紐規劃方面，主要圍繞城鄉交通走量進行軌道交通設計，一方面確保城市中心區域線網密度有效提高，滿足城市客流需要，一方面也希望改造城市外圍交通區域以利于對城市主要新區、組團交通線網的經濟規劃。

方案2主要由8條城市軌道交通線路所共同組成，它的總長度為250公里，線網密度達到1.0km/km2，核心區線網密度為0.9km/km2，從整體主城線網結構規劃分析來看，它的交通線路規劃主要包括3大層次：以城鎮間為主的骨架線路、以城市市區為主的主干線路以及網絡輔助線路。網絡輔助線路主要由3條交通軌道線路所共同構成，它們能有效擴大城市軌道交通網絡的覆蓋程度，實現了對城市全線網絡服務水平的提高。該城市的網絡輔助線路總設計長度為50km。

（四）城市軌道交通規劃項目的交通經濟評價分析

上述城市項目根據城市居民出行習慣、方式、實踐以及軌道網絡原始規劃布局進行了路網骨架交通結構改造，提出了兩套交通規劃改造方案。本文希望利用交通經濟評價對其方案進行總評，提出交通效益計算和經濟評價指標測算，爭取在2020年實現城市交通規劃方案的完整實現。下表2為該城市2020年交通規劃戰略方案經濟評價基礎數據表。

基于表2，對該城市兩大交通規劃方案進行效益計算分析，借助上文所給出的車輛運行成本計算城市交通的成本、延誤成本、時間節約，同時對城市交通的安全及環境效益進行分析，最后給出兩方案效益評價對比，如表3。

綜合上述指標來看，在融入社會公平因素與環境因素考量后，對比項目之間的數據優劣關系，環網方案更適合該城市交通規劃，在交通經濟成本平衡方面也恰到好處。

總結：城市交通規劃應該充分考慮到交通經濟相關問題，對所提出的交通規劃方案進行經濟效益評估，指出其所存在問題，并由此來提高交通規劃方案整體質量水平，確保城市交通發展的健康平穩。endprint