引航專業技術職稱制度現狀與思考

劉發友　陳巍

摘 要：船舶引航有助于國家主權的維護，對船舶航行安全的保障和港口水域環境的保護起到重要的作用，引航員是船舶引航活動的實施者，目前我國主要采用職稱制度評價引航員的學術技術水平和職業素質能力。本文在分析船舶引航員職業特性的基礎上，剖析在現有職稱制度下引航專業技術人員職稱管理過程中暴露出的一系列問題，以及現有的引航專業職稱制度對于引航事業發展的制約。據此，探討如何進行引航專業技術人員職稱管理工作的改進，從而提高引航人員的技術創新能力，加快我國引航機構國際化進程。

關鍵詞：引航員；職稱制度；制約；改進

中圖分類號：U675.9 文獻標識碼：A 文章編號：1006—7973（2017）09-0054-02

引航工作肩負著維護國家主權、保證船舶航行安全、維護航行秩序以及保護港口水域環境的重要使命。引航員作為高級技術人員，能夠在特點水域對船舶進行船位控制和避讓操作，避免擱淺、碰撞和水域污染等事故的發生。國家海事機構對引航員進行準入和等級晉升考試，因其高標準的準入“門檻”、高強度和高風險的工作性質，決定了其從業人員的特殊性和稀缺性，截至2016年12月底，我國引航員總人數僅2312人。

通過相應的考核評價標準，科學評價相關專業技術人才的學術水平和創新能力，有助于人才培養。引航員職稱制度從1988年沿用至今，目前引航專業技術職稱設有副高級職稱（高級引航員）、中級職稱（一級引航員、二級引航員）和初級職稱（三級引航員）三個層次。隨著“海進江”船舶大型化步伐加快，引航員承擔的工作壓力日益上升。現有引航職稱制度已不能客觀、科學地評價引航技術人才，并在一定程度上制約了我國引航業的發展。

1 引航專業技術人員的職業特性

1.1 公共服務職業特性

條例法規明確指出：我國對外籍船舶實行強制引航不僅保障了港口水域的公共安全，更是我國的國家主權的展現。我國引航機構為均為事業單位，對其工作定位就是提供多樣的公益服務。對其定義為對外籍船舶進行強制引航，對內貿船舶提供引航技術服務，以“安全、優質、高效”的引航服務為主要服務宗旨，充分發揮公共事業單位的功能。

1.2 培養成本高和培養周期長

引航員既要具備扎實的專業理論知識，還需具有豐富的船舶實際操作經驗。因此國家對引航員職業準入資格和晉級考試要求極其嚴格，從一名優秀的航運高校畢業生成長為一名專業合格的一級引航員往往需要引航機構花費近百萬元和至少十年的時間進行培養。

1.3 工作強度高和工作環境多變

由于我國當前經濟飛速發展的速度，絕大多數港口采用了晝夜不間斷的生產模式，需要引航員全天候為港口生產提供引航服務。在實際工作中不同船舶的操縱性能不同，船舶助航設備差異較大，船員隊伍參差不齊，導致水上交通環境復雜多變。因此，在工作中引航員經常面臨著工作強度大、工作環境復雜的局面，對引航員的身體和心理素質提出較高的要求。

2 引航專業技術人員在現有職稱制度下存在的問題

2.1 現有職稱制度與引航員的工作特性不匹配

引航員在日常工作中面對著高壓力、高風險的局面，一方面船舶安全事故具有損失價值高、危害大等特點，引航員面臨巨大精神壓力。另一方面，在引航工作中環境多變，引航員必須隨時保持高度的戒備狀態，單位時間耗費精力是一般職業的數倍，但是這些職業特性在目前的職稱制度下未能很好地得到體現。

2.2 現有職稱制度與引航員的貢獻度不匹配

近年來我國引航機構年均引領中外籍船舶38萬艘次進出我國港口，為建設世界第一海運大國做出了突出貢獻，創造出巨大的社會價值和經濟效益。以長江引航中心江陰引航站為例：2016年該站共引領140艘次開普敦型船舶進出江陰港，引領吃水11米以上船舶173艘次。據測算，僅引領開普敦型船舶一項舉措，就為江陰市港航企業帶來約2億元的直接經濟效益。在創造巨大經濟效益和社會價值的同時，引航員職稱評審則表現較為滯后，與引航員的貢獻度不匹配。

2.3 現有職稱制度與引航員職業資格不匹配

目前，引航員任職資格要求高于船長，根據相關規定，持有海船甲類船長適任證書并且在相應等級船舶上實際任職不少于60個月，同時具有不少于12個月的助理引航資歷的，可以申請參加海港或內河一級引航員適任考試和評估。然而，海船甲類船長任職資歷滿5年后，則具備取得高級船長（副高級職稱）的資格。現有職稱制度一方面要求引航員的任職資格條件要高于同級的船舶駕駛專業，但在制度的頂層設計中引航專業與駕駛專業均只設置到副高級，未能體現出引航專業技術任職資格條件的嚴格性。

3 現有的引航專業技術職稱制度對于引航發展的制約

3.1 制約了高級引航員的技術創新

目前，我國的引航機構均屬于事業單位，專業技術職稱制度具有物質激勵和精神激勵的雙重作用，專業技術職稱一方面決定了引航員的薪酬待遇水平，另一方面也體現了引航員的社會價值。根據目前引航員職稱評聘政策，大部分引航員在36至46周歲之間取得高級引航員任職資格，達到職業生涯的頂峰。但隨著引航員年齡的增大，無法向更高層級晉升，在缺乏外在因素激勵的情況下，部分高級引航員逐漸失去技術創新的動力。

3.2 制約了引航專業隊伍結構的合理化發展

目前，全國2312名引航員中，高級引航員650人、一級引航員551人、二級引航員480人、三級引航員397人、見習引航員234人（一般具有駕駛專業初級職稱），副高級職稱：中級職稱：初級職稱為7：11：7，專業隊伍層次結構呈橄欖型。引航專業技術隊伍中高級引航員所占比例較高，并將在未來一定時間內保持增長的趨勢，導致高級引航人員過于集中，然而，這些層次的區分無法在專業技術職稱上得到體現，降低了整個引航專業技術隊伍對于取得卓越成就的期望值。endprint

3.3 制約了中國引航機構成為國際一流引航機構

引航員一般屬于小眾群體，受關注程度較低。因此，引航機構無論是要取得技術創新還是要進行組織革新，一般均需要從業人員由內向外進行突破。但是，目前引航專業技術職稱制度對于高級引航員技術創新的激勵明顯不足，甚至造成了負激勵，制約了引航專業技術隊伍的進一步發展，最終阻礙我國引航機構向國際一流引航機構前進的步伐。

4 破解制約的思考

要破解引航職業職稱制度的制約，需要進一步深化和完善引航專業技術人員職稱評價機制，通過科學、合理、多元化的評審手段，設立引航專業正高級職稱（成績優異的高級引航員），進而形成引航專業技術隊伍正高級、副高級、中級、初級職稱的完整層級，這將有利于打破引航技術人員培養的“天花板效應”，進而激發引航專業人員的創新動能。

通過在引航專業技術職稱序列中設立正高級技術職稱，也有利于吸引更多優秀船長、大副進入到引航隊伍中，有利于拓寬引航技術從業人員的職業成長空間，提高引航專業技術隊伍的整體素質，為我國引航機構向國際一流引航機構發展，提供堅實的人才保障。

5 結束語

文章通過查閱文獻并結合工作實際，概述了目前我國引航員的職業特性，指出我國引航專業技術人員在現有的職稱制度下存在的問題，并詳細分析現有引航專業職稱制度對我國引航事業的制約，在此基礎上提出破解制約的方法，進一步深化和完善引航專業技術人員職稱評價機制，通過設立引航專業正高級職稱，從而實現引航技術人員的價值與技術職稱相匹配，提高引航專業技術隊伍的整體素質，加快推進我國引航機構的國際化進程。

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