船舶防臺指揮經驗總結

楊作嘉

摘 要：臺風是一種破壞力很強的災害性天氣系統，能夠造成船舶擱淺、觸礁、翻沉等事故，嚴重威脅船舶安全。本文總結了多年的船舶防臺指揮經驗，能夠有效地指導船舶防臺、避臺、抗臺，對船舶航行安全、防止臺風造成事故具有重要意義。

關鍵詞：臺風；船舶；錨地；防臺指揮

中圖分類號：U698.91 文獻標識碼：A 文章編號：1006—7973（2017）09-0026-03

1 臺風的定義及危害

在熱帶洋面上，在北半球作逆時針旋轉、在南半球作順時針旋轉的以低壓為中心的大氣旋渦，叫熱帶氣旋，我們統稱為“臺風”。

在臺風范圍內，空氣一面猛烈旋轉，一面不斷從周圍吸收潮濕空氣而急劇上升。在臺風波及的地區，特別是臺風中心附近，經常伴有狂風、暴雨、巨浪、風暴潮等現象。因此，臺風是一種破壞力很強的災害性天氣系統，能夠造成船舶擱淺、觸礁、翻沉等事故，嚴重威脅船舶安全。

8007號臺風喬伊（Joe）正面襲擊湛江，恰遇天文大潮期，1艘2萬噸級外輪和1艘5萬噸級油輪被巨大海潮推上海灘擱淺。（來源：百度百科）

9615號臺風“莎莉”左半圈襲擊湛江，港內船舶近三分之一走錨，碰撞受損，百噸重的船只被風浪拋上海堤。世界首次出現龍門吊被風吹下大海，湛江遭受了空前毀滅性破壞。（來源：百度百科）

6903號“Viola”呈罕見的“雙眼墻”現象，移動快、風力猛。在惠來縣前占公社附近登陸，帶來了52米每秒的陣風和暴雨、暴潮。幾十噸重的機帆船被潮水推著深入內陸十多公里。僅汕頭地區，民房崩塌14萬1千多間，倉庫和工廠倒塌三千五百多間，堤圍崩決上百公里，上千人死于非命。（來源：百度百科）

2008年6月22日，菲律賓“群星王子”號渡輪在菲中部朗布隆省附近海域遭遇臺風后沉沒，客輪上747名乘客和船員中僅有42人獲救。

2 思想高度重視

防臺安全，是船員、船舶和公司最基本也是最重要的需求。防臺安全事關船員生命，事關船舶安全，事關公司發展大局，必須保證100%安全。

防臺安全，不僅船舶安全管理人員要高度重視，營銷、租船、運營調度部門人員同樣必須高度重視！因為，船舶防臺牽涉面很廣，除了船舶、船員、岸基安全管理人員外，還涉及租船人、托運人、收貨人、碼頭、港口調度、拖輪、海事管理等錯綜復雜的相關各方人員。離開了公司營銷、租船、運營調度人員部門人員的協調、配合，防臺安全必將成為一句空話。

3 防臺的成功經驗

（1）要不折不扣地履行本公司船舶防臺工作的主體責任，要充分認識臺風的破壞力，嚴格貫徹執行“以防為主，適時早避，留足余地” 的防臺防汛方針，確保防臺安全措施落地有效。

（2）在制定和實施防臺措施時，突出防、避免抗，早做打算搶占先機，并積極主動及時匯報上級。

（3）要竭力得到運營調度部的理解和有效支持，周密、細致、及時地調諧租家、港方、船舶之間的關系，化解矛盾，確保防臺措施落實到位。在防臺前期部署、臺風影響中以及臺風影響過后，都要充分考慮生產的需要，盡可能將臺風對生產的影響降到最小。臺風影響過后，防臺指要督促船舶克服困難，抓緊恢復生產，逐個盯緊落實，高度體現保生產的意識。

（4）要堅持多年以來防臺實踐的良好做法，尤其要保持防臺指、船隊經理、海務主管三級監控船舶，確保防臺工作安全平穩。

（5）除了密切跟蹤西北太平洋臺風情況，要跟蹤全球熱帶氣旋，對受影響船舶要集體討論防臺方案；同時，還要關注溫帶氣旋等災害性天氣，及時指導船舶避開大風浪區，把預防預控措施落到實處。

（6）要充分意識到臺風預報工作中的局限性，臺風預報強度、路徑等經常會有變化，制定防臺方案時應特別注意，要做到寧有余、莫不足。

（7）要嚴格執行安全管理體系的規定，岸基應尊重船長的建議和意見，發揮船長作為船舶指揮應有的作用；船長不應存在依賴心理，應根據現場具體情況準確判斷臺風的動向及對本船的影響程度，并依據防臺的原則和方針果斷采取措施以策安全，并及時將采取的措施和現場情況報公司；對于公司防臺工作的指導意見或建議，船長必須迅速作出反應。

4 防臺指揮的原則

防臺指揮的原則：指揮全部船舶在臺風環流七級風圈以外！

指揮全部船舶在臺風環流七級風圈以外安全水域航行或錨泊或漂航，這是最佳的避臺方法，是 “以防為主，適時早避，留足余地”防臺方針最有效的貫徹落實，因為船舶防臺的根本實質是躲避臺風！

4.1 在碼頭的船舶

（1）受熱帶氣旋影響，預報區域24小時內將有6到7級風力的強風時，通常情況下，港口就會懸掛臺風信號二號風球，要求相對應區域船舶停止作業，客船、渡船停止營運，要求船舶進入防抗熱帶氣旋狀態；港口生產調度部門及各碼頭、船廠經營人就會制定船舶離泊計劃。這時，應積極主動及早指揮船舶趕快離泊。最佳方案是離泊后海上機動避臺，保持船舶在臺風環流七級風圈以外安全水域航行或錨泊或漂航。如果港調有安排港內防臺錨地，錨地適宜，具備良好防風條件，且預計港區肯定在臺風環流10級以下且有足夠安全余量，可以港內錨地防臺；當船舶受臺風環流六級風影響時，應及時改拋一點錨。根據臺風預報的移動路徑，本船的錨地很可能處于臺風10級大風圈內時，應果斷及早指揮船舶海上機動避臺或駛往新的避風錨地，保持船舶在臺風左半圓七級風圈以外安全水域航行、漂航或錨泊。

（2）在碼頭卸糧食的船舶，應周密做好卸貨計劃，確保船舶有足夠穩性以便能夠隨時離碼頭海上避臺。

（3）在碼頭的船舶是防臺的難點，應高度重視。在碼頭的船舶，船東、船管、租家、港方、海事局、船長等對防臺措施很難一致，船長制定的防臺措施落實十分困難。隨著管理鏈的延伸，責權分離，船舶管理人員、船長已經處在管理鏈的最弱勢端。例如，在寶鋼碼頭的超大型船舶，往往到臺風臨近時碼頭方才讓船舶離碼頭，引航員、拖輪、航道申請等需要的時間比較長，航道航行的時間也較長，船舶很容易陷入被動局面。超大型船舶的碼頭通常環境差、受天氣海況影響大，即使只是受到臺風環流六級風影響，碼頭周圍的浪涌較大，臺風過后如果太早離泊，浪涌很可能導致協助離泊的拖輪碰撞大船的船殼，造成船體損傷。但是，船東、租船人、碼頭方往往不理解，沒有等待碼頭邊的風浪平靜就要求船舶離泊。endprint

總之，凡是船方要求留在碼頭防臺，應及早征得碼頭主管單位和海事處等相關單位的書面同意；否則，若碼頭主管部門認為不能在碼頭停靠防臺時，再移往防臺錨地就可能措手不及！

4.2 在錨地的船舶

4.2.1 做好應對準備

預計船舶所在錨地受臺風環流七級風或以上影響時，指揮船舶起錨另擇錨地或海上機動避臺。

預計船舶所在錨地受臺風環流七級風或以上下影響時，且錨地適宜時，船舶可以在錨地防臺。當船舶受臺風環流六級風影響，改拋一點錨。

4.2.2 充分認識錨泊防臺的主要風險

目前，臺風路徑的預報很準確，但還不能做到100%準確，錨地防臺有可能轉變為錨地抗臺，這是錨泊防臺的最主要風險。錨地抗臺的風險：①走錨、斷鏈導致船舶擱淺、觸礁、碰撞他船等；②他船走錨危及本船；③船舶縱搖劇烈導致船舶墩地；④船舶橫搖難以控制導致貨物移位或船體設備受損；⑤暴風雨中艙室外作業環境惡劣易發生人員傷亡事件；⑥拋雙錨的船易出現錨鏈絞纏。

4.2.3 選擇防臺錨地

錨泊防臺最重要的是要選擇適宜的錨位：①能遮蔽強風襲擊，防浪涌襲擾；②錨地底質為泥、泥沙、沙底等良好底質；③錨位水深大于船舶吃水的兩倍以上；④錨地寬敞、有足夠的回旋余地；⑤水流宜緩；⑥與周圍船的安全距離能保持日常錨泊值的2倍以上為佳；⑦所選錨位應離開航道、海底電纜，遠離水中障礙物；⑧有顯著物標定位；⑨遠離產生回頭浪的岸邊。

下列錨地不適宜作為防臺錨地：擔桿列島以東、以南、以西水域，萬山島以南水域，南澳島與南澎列島之間的水域。

若找不到合適錨地，應到開闊清爽的海上避臺，尤其大型船海上避臺更為安全可行。

4.2.4 “一點錨”操作方法

1976年廣州海運局“紅旗147”輪在湛江港內空船拋“一點錨”抗擊7619號12級臺風獲得成功后，四十年來經過很多船長的實踐證明：“一點錨”操作方法簡單、有效。

4.2.4.1 拋法

當船舶已受臺風外圍影響，風力達6級時應拋“一點錨”。錨機由兩人操作，將雙錨同時拋下，同步松鏈，一齊松到所需長度，一般八節下水。

如已拋單錨，應將錨絞離水面后，再和另一側錨同時拋下。

因為雙錨著地后的間距和兩個錨孔出口間的寬度大致相等，與兩米百米以上的鏈長相比，可以近似看為一點，所以稱為“一點錨”。

起錨時，雙錨同時同步絞回。

臺風過后風向轉變，等風力減小到六級后應絞回，及時改拋單錨。

4.2.4.2 優點

不必考慮臺風中心和本船的相對位置；在一定風力下，即使在有潮流水域也不必擔心錨互絞；可以及早松足錨鏈，不必在狂風暴雨中調整錨鏈；兩鏈始終在同一方向同時馳張，永遠同時受力，在任何風向作用下不折不扣地達到單錨的兩倍系留力。

4.2.4.3 缺點

“一點錨”的缺點：偏蕩較大，應注意與其它錨泊船的距離。

抑制船舶偏蕩的最好方法：適當使用車舵。

動車的時機：在風力增大到相當強度，一般十級，船身偏蕩劇烈時。

動車的目的：發揮舵效；緩和錨鏈張力。

使用車舵注意事項：車速宜緩，除非發現走錨，否則不要開快車；車速宜穩，不要時開時停，忽快忽慢；用舵使船首保持在方向一側穩定，風舷角以15°以內最為理想；車速的變動，應詳細記錄；利用雷達等觀察船位，以判明用車是否適當；如船舶橫向受風，錨鏈打橫時不要盲目動車頂風，這樣會增加錨鏈的負荷。

切忌盲目用車：當盲目進車時，錨鏈很容易包過艏在另一舷朝后，造成在出錨一舷觀察到錨鏈朝前的假象；根據假象，又繼續長時間進車，很容易造成斷鏈、丟錨。

優良的用車方法：穩定的低轉速。

4.3 在海上的船舶

4.3.1 大噸位船舶應主動海上機動避臺

目前，臺風預報準確度較高，臺風中心與船舶之間的相對位置關系可以迅速確定，為防臺指揮的分析判斷和決策提供了強有力的科學依據；船舶噸位大，抗風能力強；隨著港口和海洋養殖業的發展，可供大噸位船舶錨泊防臺的水域受到限制，難以找到合適的水域錨泊防臺。

總之，船舶主動海上機動避臺，在兼顧安全和生產方面更具有可行性、有效性，應成為當前船舶防臺的主要方式。

4.3.2 海上機動避臺要領

設定并保持與臺風中心的安全距離，使船舶不進入臺風的大風區，最好在臺風環流5級風圈以外水域錨泊或漂航。若不得已進入臺風環流7級風圈水域，則應駛離或滯航。

通常，距離臺風中心250海里海區風力為5級左右。船舶可根據實際情況，設定并保持與臺風中心距離200-250海里為安全距離。距離大于安全距離，則可繼續航行；距離小于安全距離，則改變航向或滯航，保持安全距離；如前方有淺灘、島礁或其他危險礙航物等，則應滯航。

4.3.3 船舶進入臺風大風區時的防臺操縱要領

萬一，船舶在海上進入臺風大風區域時，應遵循“海上防臺三個右”（北半球）的避臺駕駛法和在大風浪中操縱要領。

“海上防臺三個右”（北半球）的避臺駕駛法要點：

第一個“右”：如果發現風向順時針方向變化，氣壓不斷下降，說明船位在臺風進路右半圓的前半部；應以船首右舷頂風行駛，并隨著風向變化，不斷調整航向，保持船首右舷10°-15°頂風，直至氣壓回升，駛離危險。

第二個“右”：如果發現風向逆時針方向變化，氣壓不斷下降，說明船位在臺風進路左半圓的前半部；應以船尾右舷受風行駛，并隨著風向變化，不斷調整航向，保持船尾右舷20°-40°受風，直至氣壓回升，駛離危險。

第三個“右”：如果發現風向不變，風力加強，氣壓下降，說明船位處在臺風進路；應以船尾右舷受風順航，迅速離開臺風進路，駛入左半圓的范圍，直至氣壓回升，駛離危險。endprint

船舶在大風浪中“一個主動二個避免三個保持”的操縱要領：

一個主動：在大風浪中航行，應牢牢掌握主動權，爭取并充分利用一切有利因素，竭力避免使船舶陷入被動境地而形成險情。一旦出現險情，應及時采取有效措施化險為夷。例如，根據海況及時調整航向、航速，或適時調頭改向選擇最佳航法，必要時調整壓載水狀況等都是爭取主動權。

二個避免：在大風浪中航行，應竭力避免在波谷中船舶被打橫；避免發生橫向諧搖。

三個保持：在大風浪中航行，應保持動力，保持浮力，保持穩性。保持動力，才能掌握主動權，才能做到“二個避免”，才能使船舶不至于失控而出現險情。保持浮力主要是保持水密；喪失水密、艙室大量進水是大風浪中失事的最重要誘因。保持穩性，貨物積載要合理，初穩性高度要適當；操縱上要優化航向、速度，不使船舶劇烈搖蕩，避免發生諧振而造成貨物移位。

4.3.4 海上機動避臺的注意事項

順利避臺的關鍵：密切監視臺風動向，多渠道、及早、準確地獲取臺風移動路徑及速度信息；同時，必須及時、準確地對現場觀測資料進行分析，從而判斷船舶與臺風的相對位置，及時確定采取何種避離方法，周密計劃、部署并實施。

慎防蹬底：清楚了解水深，留有足夠富余水深，慎防蹬底。臺風產生的涌浪、波濤造成船舶顛簸，淺水區滯航時尤其要慎防蹬底。

輕易不要搶臺風頭：搶臺風頭風險較大，散貨船的船型寬，風浪中速度下降很大，如涌浪大則降速會更明顯，航速可能遠低于臺風移速，更應避免搶臺風頭。所以，海上機動避臺應以繞臺風尾和保持安全距離航行、滯航為主。

避免諧搖發生：適時調整航向、航速、迎浪角度，趨利避害，避免諧搖發生。

4.3.5 搶臺風頭出現險情的經驗教訓

在防1617臺風“鲇魚”過程中，對“九龍峰”航速估計不足，該輪2016年9月27日1700時后在東犬島以東遭遇10級大風，陣風11-12級，導致船舶后退，退速最大達4.5節。當時，雖然船舶在臺風七級風圈外，但北方高壓形成的東北風與臺風形成的東北風相互疊加，海峽的喇叭口地形加大了東北風的風速；漲潮流的作用，加劇了船舶往西南偏西方向漂移；船舶本身主機馬力不足，無法加車；船殼污底嚴重，失速明顯。

船舶在風流作用下，向西漂移，自身無法阻止其向西漂移。27日2037時指揮船舶駛往馬祖島西面的馬祖澳拋錨。28日0330時在馬祖澳2612.1N11950.6E處拋一點錨，七節下水。

防臺過程，要充分考慮每一艘船舶的不同狀況，尤其老舊船，必須留更充足的余地；對北上船搶過臺風進路，必須更加謹慎，因為北上時頂風，船舶失速嚴重；必須充分考慮臺灣海峽的狹管效應對船舶的影響；必須考慮沿岸潮流的影響。總而言之，必須不折不扣地踐行 “以防為主，適時早避，留足余地”的防臺方針！endprint