我國港口物流系統產能競合發展策略評價研究

尹 航 魏琪嘉

(北京交通大學 經濟管理學院，北京 100044；國家信息中心經濟預測部，北京 100038)

我國港口物流系統產能競合發展策略評價研究

尹 航 魏琪嘉

(北京交通大學 經濟管理學院，北京 100044；國家信息中心經濟預測部，北京 100038)

經濟發展進入新常態，我國的港口建設告別了高速增長期，正面臨著吞吐能力過剩、同質化競爭嚴重和集疏運體系不完善等發展瓶頸問題。解決我國港口物流系統吞吐能力過剩、同質化競爭嚴重和集疏運體系不完善的問題，除了需要完善我國港口物流系統各港口群之間、港口之間的產能競爭合作與協同發展策略以外，還需要在港口物流系統產能競合發展戰略選擇和港口物流系統協作聯盟建設等方面進行港口物流系統產能競合策略的科學構建與評價。對我國港口產能優化的建議：加強港口與內陸城市的物流對接，形成港區聯動優化機制；不斷完善海陸基礎設施建設，構建周邊港口物流系統產能競合協同機制；完善臨港高速公路網絡結構，優化區域經濟布局。

港口物流系統；產能競合；港口亞系統；競合效益敏感度

一、引言

經濟發展進入新常態，我國的港口建設告別了高速增長期，正面臨著吞吐能力過剩、同質化競爭嚴重和集疏運體系不完善等發展瓶頸問題。據中國港口協會的統計數據，近年來我國各個港口群物流系統運營能力呈現下滑趨勢，過度的價格競爭與利益博弈，使得部分港口運營產能過剩、吞吐量大幅下降。其中，大連港和錦州港的集裝箱吞吐量下降明顯，降幅均超過6%；鎮江港和溫州港集裝箱吞吐量下滑超過8%；中山港、茂名港和汕頭港集裝箱吞吐量均下降超過6%；海口港集裝箱吞吐量也下降超過4%。①中國港口網：《2015年全球15大集裝箱港吞吐量統計排名》。

受經濟增速放緩的影響，我國港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量均出現下降趨勢。“十三五”期間，我國港口貨物吞吐量將由快速增長轉入中速個位數增長，呈現吞吐量凈增量、年均增速“雙下降”趨勢。主要表現：第一，吞吐能力過剩。吞吐能力過剩直接導致我國部分港口企業盈利能力下降。由于“十一五”、“十二五”期間全國港口投資過于集中且投資總額過大，特別是受國際金融危機影響，已從原來的壓船、壓港轉為嚴重的產能過剩，港口企業盈利能力下降。今年全國港口建設投資900億元，新增萬噸級以上泊位預計超過80個。可預見的是，未來我國港口集裝箱產能利用率或不足50%，港口行業產能將嚴重過剩。一般情況下，港口吞吐能力與吞吐量比值以1.1較恰當，去年我國這個比值已經達到1.21，預計今年將達到1.22。目前，中國港口除上海港會出現船舶等泊位現象以外，其他港口基本上是泊位在等船，這說明，我國港口的生產能力超過了市場需求。第二，同質化競爭嚴重。我國港口同質化競爭突出的后果是導致貨物分流嚴重。同一港口群內港口功能重合，設施建設重復，內部消耗嚴重，削弱整體對外競爭力。由于港口布局同質化現象嚴重，導致岸線、集約性利用水平不高。按國際標準，200千米以內不應有同等規模的港口，但在我國沿海卻是平均50千米就有一個1000噸級以上規模的大港口。同一港口群之間的相互競爭，導致我國各個港口群的服務價格競爭慘烈，大大影響了我國流通經濟的效能。②黃敬躍、吳開：《長江三角洲城市群經濟聯系的測度分析》，《企業經濟》2010年第11期。第三，港區聯動的集疏運體系不完善。我國港口與物流區域聯動效益較低，主要是港口物流集疏運體系不完善造成的，表現在港區聯動能力弱，沿海帶動內陸不足；集疏運主要依賴公路運輸系統，海鐵聯運發展后，造成港口物流系統效益長期處于流通費用較高的區間。目前，世界上海鐵聯運量占比最高的是美國洛杉磯港，占比高達43%，其次是德國漢堡港，占比30%。與發達國家相比，我國港口海鐵聯運差距非常明顯，如大連港占比4.5%、營口港占比6.3%、連云港港占比6.0%，天津港該比例為2%，青島港、鹽田港、寧波港的占比則分別為1.0%、1.0%和0.4%。

如何解決我國港口物流系統吞吐能力過剩、同質化競爭嚴重和集疏運體系不完善的問題，除了需要完善我國港口物流系統各港口群之間、港口之間的產能競爭合作與協同發展策略以外，還需要在港口物流系統產能競合發展戰略選擇和港口物流系統協作聯盟建設等方面進行港口物流系統產能競合策略的科學構建與評價。

二、港口物流系統產能競合策略構建

港口物流系統是由存在著有機聯系的物流、資金流、信息流等各要素所組成，它將分散的港口物流功能要素集合成為整體的競合物流系統，使港口物流系統總體功能達到經濟合理化。

(一)港口物流系統合作聯盟發展策略

根據我國各港口物流系統的發展現狀，盡快構建可持續發展的港口物流系統競合發展聯盟應是當務之急。首先，各大港口要根據產業發展的實際需要，結成戰略同盟，競合發展方向以組合港為主，規范競爭秩序，共謀發展大計，在合作中優勢互補、資源共享。其次，推進各港口物流系統的投資經營合作，組建基于業務經營關系的戰略聯盟，解決港口建設發展資金短缺的問題，積極引進跨國港口投資先進的碼頭生產管理經驗。再次，競合發展聯盟不能消除競爭趨勢，而是要為客戶提供更好的服務，每個港口企業必須保證有自己獨到的競爭優勢，因為采取合作聯盟戰略的前提是能夠實現雙贏。最后，各大港口物流系統的合作聯盟要接受政府的宏觀調控，成立專業發展管理委員會統籌區域港口的協作與發展，在共同發展中形成整體競爭力。

(二)港口物流系統整合策略

港口物流系統是由作業系統、信息系統和支持系統組成，業務主要包括四個層次，即基礎業務層、標準業務層、增值業務層和高級業務層。港口物流系統中存在著商流、物流和信息流，在系統的運行過程中，三者緊密聯系、缺一不可。將商流、物流、信息流有機地整合于港口物流系統之中，可以提高港口物流的運行效率，增強港口競爭力。

1.作業系統整合策略。港口物流系統作業整合策略包括運輸整合和裝卸搬運整合兩個方面。在運輸整合方面，因為傳統的港口物流中不科學的運輸行為，造成了運輸能力、運輸時間、運費成本的浪費。所以，通過優化整合港口交通運輸系統可以減少不合理的運輸行為，避免不合理的系統內耗，使港口物流系統中的物流更加順暢、經濟。在集貨與裝卸搬運整合方面，由于集貨與裝卸搬運是港口物流運作效率的關鍵因素，因此需要對港口物流集貨與裝卸搬運進行優化整合。將流通過程中的裝載點和卸載點統籌集中，通過集中物資達到規模作業量，實現裝卸搬運作業機械化、自動化的運營環境和條件。另外，實施作業成本整合策略。對財務資源和運作資源進行確定，對作業、作業中心及成本動因進行明確，建立港口物流作業系統成本核算體系，分析港口物流系統內企業的作業，以及時、準確、高質量的成本信息為基礎，優化相關企業的作業流程，通過優化港口物流系統的資金流來改善經營運作。

2.信息系統整合策略。港口物流業務流程具有鮮明的行業特點，港口物流業務流程的實現不僅是物資空間位移的變化，而且還伴隨著大量的信息處理和傳遞。港口物流管理信息集成系統包括單證管理、集裝箱管理、船代管理、船務管理、結算管理和業務統計等功能模塊。

3.支持保障系統整合策略。政府在港口規劃方面應注重宏觀指導、科學統籌，按照產業結構優化調整的要求，科學有序、持續高效的推進發展。不同地區的港口部門應建立有效地對話機制，對港口群之間的戰略規劃進行及時的溝通協調，化解競爭矛盾，以鏈接的形式通過區域貿易協會等松散組織聯合體來組織港口群。在輔助行業企業參與發展策略方面，優化腹地交通條件，提高港口輻射能力，在更廣闊的范圍和更高的層次上推動港口物流帶動區域經濟發展。

三、港口物流系統產能競合要素及評價指標設定

港口物流系統(S)產能競合要素的主要內容：體現物流資源集聚能力的港口亞系統；體現物流營運集聚能力的航運運營亞系統；體現物流集聚能力的航運服務亞系統和體現物流集聚環境的腹地環境亞系統。

(一)港口亞系統

港口亞系統(S1)主要內容：(1)基礎設施指標集：航道水深、港口泊位個數、港口碼頭長度、貨物堆場面積和集裝箱場站面積等；(2)港口物流規模指標集：港口吞吐量、港口航線覆蓋和港口配送能力；(3)港口運營指標集：作業成本、物流質量、管理柔性和人力資源優勢；(4)港口服務指標集：港口泊位能力、港區庫場設施面積、流通加工能力和物流機械設備作業能力；(5)集疏運指標集：內河水運、海上支線運輸、疏港鐵路和海鐵聯運能力；(6)物流信息技術指標集：EDI技術應用、GPS、GIS技術應用和RFID技術應用；(7)產能發展能力指標集：港口自由化程度、滯港期、港口費率政策和綠色港口物流能力。

(二)航運運營亞系統

航運運營亞系統(S2)主要內容：(1)航運貨物指標集：泊位結構、貨類結構和貨物流向；(2)協調支持指標集：政府監督協調部門、港口行政管理部門、海關聯檢部門和海運物流行業協會等；(3)船舶管理指標集：船主及租賃方；(4)船舶運營指標集：船舶更新速度、自有船隊比例、平均船齡、船隊結構和船舶總運力。

(三)航運服務亞系統

航運服務亞系統(S3)主要內容：(1)金融支持指標集：銀行及保險機構支持力；(2)物流運營指標集：庫場管理、物流管理創新、人力資源管理和物流信息管理；(3)物流服務指標集：貨代、第三方物流和外運公司等；(4)物流信息平臺指標集：港口作業信息平臺、APP平臺、微商平臺、電子商務和電子政務；(5)綜合配套服務指標集：口岸服務和查驗、商貿、水電及燃料供應和生活服務等。

(四)腹地環境亞系統

腹地環境亞系統(S4)主要內容：(1)經濟地理條件指標集：世界經濟和國際貿易、社會經濟基礎條件、自然環境與地理環境條件、國家政策和國際環境和國內經濟；(2)腹地產業指標集：腹地綜合實力、腹地支柱產業鏈條與港區聯動可持續發展力。

(五)指標權重計算

根據我國各大港口群的物流指標集權重設置，利用數據處理分析軟件(DPS)進行統計分析，得出港口物流系統產能競合評價矩陣權重，計算結果如表1所示：*羅芳、蘇海亮：《基于引力模型的我國沿海港口群實證分析》，《資源開發與市場》2010年第11期。

表1 港口物流系統產能競合評價指標矩陣權重計算結果

四、港口物流系統產能競合發展策略評價

為更好地展開實證研究，保證實證研究的實用性和目標導向，本文選取青島、日照、煙臺三個港口，設計港口物流評價實證方案，同時在縱橫競合效益敏感度評價模型中將大連港和天津港介入計算分析，以求得基于產能平衡的各個港口之間的競合效度。

(一)縱向競合評價

1.計算評分矩陣D。通過對青島、日照、煙臺三個港口物流系統產能競合評價指標體系各指標進行評價，按指標評分等級標準綜合給末級指標情況進行二級評價指標評分，根據現有搜集到的三個港口的相關情況，求得青島、日照、煙臺三大港口的評分矩陣D青島、D日照、D煙臺。*數據來源：《日照港股份有限公司2015年度報告》、《天津港股份有限公司2015年度報告》、《大連港股份有限公司2015年度報告》。

2.計算各灰度評價值P。根據上述的權重向量W和灰色評價矩陣R，得到綜合評價矩陣Z(此處權重向量采用絕對權重項量，所得P值為歸一化結果，減少歸一化步驟)：

分別代入青島、日照、煙臺三個港口評價數據(為簡化文字表達分別用1、2、3、4代替港口亞系統、航運運營亞系統、航運服務亞系統、腹地環境亞系統)。

3.計算港口縱向競合有效度Z1。在權重計算中已經計算了絕對權重，計算得出的灰度評價值P已經為歸一化后的值，在此省略歸一化過程。對P所提供的信息，用取最大數原則確定該產能所屬灰類等級，并對P做進一步處理，使P單值化。參照多層次動態產能競合評價方法進行反模糊化，產能競合分數等級劃分，取反模糊化分值F=[95 85 75 65 30]T則港口自身產能競合評價量化值為：Z1=P·F。通過計算青島、日照、煙臺三個港口亞系統的縱向競合有效度，結果見表2：

表2 青島、日照、煙臺三個港口縱向競合分析表

(二)橫向競合評價

由于國家藍色經濟發展戰略為山東半島港口群內港口之間的競合提供了政策支持，山東各港口之間的產能競合能夠實現資源互補和產能協調。根據目前產能協同發展狀況分析，上述三個港口物流系統的港區聯動集裝箱競合聯盟方面，加入港口層次劃分中的區位商指數Q=[q1q2q3q4]以及山東半島外競爭指數Q’=60%(假設各港口的山東半島經濟腹地占其總經濟腹地吞吐量的60%)。其中，q=HLLP中間值*(HLLP值/腹地個數)。

1.計算區位商指數Q。

3.計算港口橫向競合有效度Z2。在港口自身競合發展評價(縱向競合評價)的基礎上，橫向競合評價量化值：Z2=Z1·Q·Q’

(三)縱橫競合評價

根據上述縱向與橫向產能競合的計算結果，對港口物流系統產能縱橫競合有效度進行分析與判斷，得出上述三個港口的縱向與橫向產能競合結果，即：Z=Z1+Z2

Z青島=Z1青島+Z2青島=81.4074+17.6093=99.0167

Z日照=Z1日照+Z2日照=80.3682+15.9783=96.3465

Z煙臺=Z1煙臺+Z2煙臺=79.7497+14.7438=94.4935

綜合以上，得出青島、日照、煙臺三個港口縱橫產能競合有效度得分，如表3所示：

表3 港口物流系統產能縱橫競合有效度

通過以上實證可以看到，縱橫競合的影響因素很多，包括縱向競合中的港口情況、航運運營情況、航運服務情況、腹地環境情況以及橫向競合中的腹地吸引力情況、港口層次等因素。加入橫向競合后，青島、日照、煙臺三個港口的綜合競爭力得分明顯提升，因為港口自身競爭力(即縱向競合)的優劣對其橫向競爭力的影響是巨大的。

(四)青島、日照、煙臺與天津、大連五個港口之間的縱橫競合比較

按照以上青島、日照、煙臺三港口縱橫競合有效度的計算方法，計算天津、大連兩個港口的縱橫競合有效度，介入青島、日照、煙臺、天津、大連五個港口物流系統進行產能縱橫競合比較，結果如圖2所示：

圖1 青島、大連、天津等五個港口縱橫競合有效度比較

通過上述比較分析，可以得出下列結果：

1.縱向競合排序：Z1天津>Z1青島>Z1日照>Z1煙臺>Z1大連

2.橫向競合排序：Z2青島>Z2日照>Z2天津>Z2煙臺>Z2大連

3.縱橫競合排序：Z青島>Z天津>Z日照>Z煙臺>Z大連

六、策略評價與建議

通過實證研究，可以得到我國港口產能競合策略總體評價，并據此對我國港口產能優化提出如下建議：

第一，加強港口與內陸城市的物流對接，形成港區聯動優化機制。各個港口群應充分發揮港口快捷、高效、經濟等現代物流服務功能，密切城市經濟與港口物流系統的協同合作，設立國際通港集裝箱箱場站，使得內陸城市成為“無水港口”，形成港口物流系統協同發展的競爭優勢，進而拉動城市經濟發展。

第二，不斷完善海陸基礎設施建設，構建周邊港口物流系統產能競合協同機制。由于目前我國各大港口群的海陸基礎設施建設已具規模，形成了強大的國際市場競爭優勢，在此基礎上需要進一步加快與沿海物流園區相銜接的高速公路、鐵路、航空、管道網絡建設速度，努力發展能源與通信等基礎設施建設，提高和加強對海洋發展的支撐保障能力。

第三，完善臨港高速公路網絡結構，優化區域經濟布局。結合城市群及經濟區的發展需要，對港口及城市高速公路項目建設的序列進行優化，爭取達到高速公路直接進港的輸送能力，達到經濟腹地和沿海港口群縱深腹地港口物流服務體系最大范圍的拓寬，使區域經濟布局更加合理。

(責任編輯：欒曉平)

2017-03-02

尹 航，男，北京交通大學經濟管理學院博士研究生。魏琪嘉，女，國家信息中心經濟預測部副研究員。

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1003-4145[2017]09-0109-05