深圳市公交票價水平評估及改善對策研究

劉琦++耿銘君++李寶國

摘要：票價是公交行業一切規制政策的基礎。目前，國內公交都實行低于成本的票價政策，有利于降低乘客出行費用，但同時也導致了行業發展過程中的市場機制失靈、財政補貼持續增加等一系列問題。如何建立合適的價格體系，保證企業承擔公益性任務和實現自身經濟目標相統一，是當下公交行業需要重點討論和研究的問題之一。

Abstract： Fares are the basis of all regulatory policies in the bus industry. At present， bus fares are below the cost in China， which is conducive to reducing passengers' travel costs， but also led to market failure， constant financial subsidies increase and other problems in the development process. How to establish a suitable fare system to ensure that enterprises bear the task of public welfare and achieve their own economic goals， is one of the issues for the current bus industry to focus and discuss.

關鍵詞：公共交通；票價；價格；機制

Key words： public transport；fare；price；mechanism

中圖分類號：U491.1+7 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2017）22-0009-03

0 引言

2012年，國務院下發的《國務院關于城市優先發展公共交通的指導意見》文件明確提出：“根據服務質量、運輸距離以及各種公共交通換乘方式等因素，建立多層次、差別化的價格體系，增強公共交通吸引力”。為加強各種公共交通方式之間的銜接，理順公交票價體系與種類繁多的公共交通品種之間的聯系，有必要對現有票價體系進行梳理評估，并提出相關改善建議，以優化市民出行費用，提高公共交通吸引力。

1 深圳公交票價演變歷程及現狀

經歷了30多年的發展，深圳市常規公交取得了較大的發展。截至2015年底，全市共有常規公交線路903條，運營車輛約15120輛，運營線路總長約20421.5km/年，日均客運量約為566.8萬人次，占全市機動化出行總量的32.8%。

總體來看，深圳市常規公交行業發展經歷從起步—快速發展—優化調整三個階段，而伴隨常規公交行業的發展，公交票價也經歷了三個階段：

①市場票價階段（1975年-1992年）。

1975年，深圳第一條公交線路開通，票價為0.2元/人次。1983年，深圳第一次企業改制，票價為0.5元/人次。1989年，引入空調中小巴，票價為1.0元/人次。該時期，公交行業規模較小，政府并未出臺專門的政策法規對行業票價等進行管理，企業基本實行市場定價。

②市場微利票價階段（1992年-2007年）。

深圳市公共交通快速發展階段，常規公交企業達到38家，常規公交線路471條，運營車輛約10666輛，日均客運量達427萬人次。

為了進一步規范行業管理，政府相繼出臺了《深圳經濟特區城市公共大巴專營管理規定》（深府[1992]4號文）；《關于公共汽車使用IC儲值卡后取消月、季票等問題的批復》（深物價[1996]73號）；《深圳經濟特區公共大巴專營管理規定》（市政府71號令）等一系列的政策對公交行業進行規制，并明確公交票價按照保本微利原則，實行政府定價。

③公益性票價階段（2007年至今）。

深圳市于2007年正式啟動公交行業特許經營改革工作，公交企業由38家公交企業整合為3家股份制企業。同時，政府實行民生公交優惠政策，包括降低公交票價、實行刷卡優惠和特定人群優惠等。

該時期相繼出臺了《關于降低公交大巴票價的通知》（深價聯字[2007]51號）；《關于公共中小巴票價的通知》（深發改[2009]2214號）；《關于支線公交票價的通知》（深發改[2009]2215號）；《關于規范快速公交線路票價管理的通知》（深發改[2012]8號）等一系列文件，調整全市公共交通票價水平（詳見表1）。

2 深圳市公交票價水平評估

2.1 常規公交價格指數變化并未合理反映城市社會經濟發展趨勢

近年來，伴隨城市社會經濟的快速發展，居民生活水平不斷改善，全市物價及部分公共產品價格也出現不同幅度增長。截至2015年，全市居民消費價格指數126.7，較2006年上漲約27%，其中水電煤氣價格指數116.4，較2006年上漲16.4%。而同期，與水電煤氣同屬于社會公共產品的常規公交價格指數較2006年下降20%。（圖1）

2.2 居民收入水平不斷提升，常規公交月通勤費用占居民收入比持續降低

2007-2015年，全市居民人均可支配收入由1881元增長至3721元，增幅98%，而同期常規公交月均通勤費用占居民可支配收入比由5.7%降至2.3%，降低了3.4%。按最低工資收入測算，常規公交月通勤費用占居民最低收入比由2006年的13.2%降至4.6%。（圖2）

2.3 票價與成本倒掛，企業造血機能喪失

2008年至今，常規公交執行低票價政策，公交平均票價在2006年的基礎上下降20%，即單位人次營收下降20%。同期，受燃料、人工、折舊等費用增長影響，企業千車公里成本較2006年增長38.5%。一升一降，導致全行業政策性虧損，為確保行業的正常運轉，政府補貼不斷增加（2012年較2006年增加約48.76億元）。

3 深圳公交票價政策優化建議

3.1 兼顧公益性和企業可經營性，合理確定整體票價水平

公共交通行業提供的服務是準公共服務，兼具公益性和經營性兩種特性。因此，一方面公交票價的設置要合理引導居民出行行為，使得社會整體福利水平得到最大滿足，提高社會效益。另一方面，企業作為經營性主體，票價的制定要在成本基礎上，通過差異化的定價策略，提高企業盈利能力。

深圳應該盡快開展公交票價專項評估工作，結合城市經濟發展水平、居民可支付能力、企業經營成本等來合理確定常規公交整體票價水平。而參照國外公共交通發達城市的經驗來看，對于通勤交通而言，居民月公共交通費用占可支配收入比約為5-8%。（圖3）

3.2 結合出行需求特征設計多樣化的票種，提升公交吸引力

根據出行者的年齡、職業、出行距離以及不同公共交通方式的服務水平等對公共交通市場進行細分，從而設定不同的票價體系，全面提升公共交通的吸引力。目前，深圳的公交客流特點為以通勤客流為主，且早晚高峰明顯，因此，可以借鑒其他城市經驗，研究包括高峰票/非高峰票、通勤優惠票種、旅游票等票種的可行性。

3.3 建立與成本等聯動的票價調節機制

綜合考慮城市社會經濟發展、居民收入、企業經營成本等，建立票價定期優化調節機制，并通過法律法規進行規范，以促進行業自身的良性、可持續發展。（表2）

4 小結

總體來看，通過實施低票價政策，降低了乘客出行費用，增強了公共交通的吸引力。但是，從長遠發展來看，隨著公共交通方式的多元化，以及市民出行需求和品質的提升，要實現行業良性、可持續發展，必須對現有票價政策進行全面評估，而一個合適的公交價格體系，除應具有合理的價格水平，保證企業承擔公益性任務和實現自身經濟目標相統一；還應該有合理的比價關系，體現公共交通內部各方式之間的優質優價；以及合適的價格調節機制，可上可下，動態調整，以應對通貨膨脹等原因導致的成本變化，適應社會及需求發展。

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