國際海運法律統一化未來發展展望

辛 花

國際海運法律統一化未來發展展望

辛 花

海運是最主要的國際貨物運輸方式之一，然而與其相適應的國際海上貨物運輸法律很不統一。隨著海上貨物運輸發展的日趨多樣化、復雜化和現代化，海運法律的統一勢必是未來國際海上貨物運輸發展的方向。針對現階段國際海運法律統一化的發展現狀，在分析不同學者對未來國際海運法律統一化發展的不同觀點的基礎上，考慮各方面客觀合理性因素，借鑒學者“循序漸進推進式”模式的發展方向提出自己對未來國際海運法律統一化發展的展望。

國際海上貨物運輸；法律統一化；展望

一、國際海運法律統一化的現狀

為規范國際海上貨物運輸，保障國際海上貿易的有序進行，國際社會一直致力于統一國際海上貨物運輸法律。目前，國際社會上調整有關國際海上貨物運輸方式的法律主要有《海牙規則》《海牙—維斯比規則》《漢堡規則》和《鹿特丹規則》四個國際公約，除《鹿特丹規則》外前三個公約均已生效并在調整國際海上貨物運輸方面發揮著一定作用。然而，每個公約的問世都經歷了漫長而又艱難的過程。

早在19世紀中期，國際海上貨物運輸迅速發展，承運人地位不斷提高，特別是提單中免責條款的出現使承運人擺脫了傳統“嚴格責任制”的束縛，貨主利益受到了嚴重沖擊。當時，美國為維護本國貿易商的利益，于1983年制定了著名的《哈特法》。《哈特法》針對提單中名目繁多的免責條款，明確規定了承運人應承擔的最低限度的義務和責任，即承運人必須恪盡職責使船舶適航，并對貨物的裝載、照料和交付等方面的過失所造成的損失負責。[1]《哈特法》的一舉成功導致其他國家相繼效仿，隨后產生了1904年《澳大利亞海上運輸法》、1908年《新西蘭航運和海員法》以及1910年《加拿大水運法》等。各國紛紛立法的局面使國際海上貨物運輸法律一度出現混亂。為解決當時國際海上貨物運輸法律極度不統一的問題，1924年《海牙規則》正式簽署通過。正如任何一個國際公約所維系的平衡穩定局面都只是各方利益妥協下的暫時平衡那樣，集裝箱運輸時代的到來打破了《海牙規則》體系下的相對穩定局面。為達到新的穩定平衡，國際社會對《海牙規則》進行了適當修改，1968年《修訂統一提單若干法律規定的國際公約議定書》問世，簡稱《維斯比規則》。但由于《維斯比規則》并未觸及《海牙規則》的核心，缺乏對貨主利益的實質性保護，許多非航運發達的發展中國家以及代表貨主利益的發達國家對此次修改并不滿意，而是要求徹底拋棄《海牙規則》，另行訂立更為理想的國際海上貨物運輸法律，《漢堡規則》因此誕生。隨著現代多式聯運合同的出現，海上貨物運輸呈現出多種運輸方式聯合、海運延伸到內陸運輸的趨勢。國際海運體制中的三個海運公約因制定的年代和背景所限，已不適應調整目前海運關系的需要，制定新的海運公約有了現實基礎。[2]《鹿特丹規則》應運而生，成為目前世界上內容最豐富、涉及問題最廣、適用范圍最寬、結構最復雜、條款最多的國際貨運公約。[3]雖然公約簽署國數量樂觀，但由于真正批準實施該公約的國家并不多，導致公約至今尚未生效。

不考慮未生效的《鹿特丹規則》，目前世界上調整海上貨物運輸的法律呈現出《海牙規則》、《海牙—維斯比規則》和《漢堡規則》三個海運公約并存的局面。對于三個公約并存的局面，有學者認為是對海運方式下法律統一化運動的一種打擊與阻撓。[4]首先，三公約對船貨雙方的權利、義務規定不盡相同，甚至大相徑庭。其次，各國根據自己的政治經濟利益來選擇加入某一公約或者不加入任何公約。再者，有些國家根據三公約來制定符合本國國情的國內法。在這些國家中，有的是直接將某一國際公約轉化為國內法使用，有的是對某一國際公約進行適當修改進而轉化成國內法使用，還有的是綜合吸收借鑒三個公約的規定，制定出符合其本國國情的國內法。最后，不同國家和不同法系對公約或相應國內法的解釋上也存在著很大差異。這種現象造成了國際海運法律的極度不統一，而這種不統一直接導致了大量法律沖突的產生，進而對國際航運的高效發展構成了威脅。因而，盡快結束這種不統一的局面，使國際海運法律朝著統一化的方向發展成為國際社會的共同需求。

二、國際海運法律統一化未來發展的不同觀點

1.“海牙—維斯比系列修正模式”

從目前世界航運法律體系看，海牙—維斯比體系仍具舉足輕重的影響力，短時間內難以被顛覆。[5]在過去半個多世紀的航運實踐中，國際社會對建立在海牙—維斯比體系基礎上的海上貨物運輸法律形成了較為統一的解釋，因此有學者主張未來海運法律的統一化趨勢應朝著構建“海牙—維斯比系列修正模式”的方向發展，即在海牙—維斯比規則業已建立的法律體系下，在航運現實允許的情況下，分別在海上貨物運輸法律關系的主體、適用范圍、責任期間、承運人的義務、承運人的責任、托運人的義務、運輸單證、電子商務、貨物的交付等諸多領域進行符合航運現實的修正，使海上運輸法最大限度地為各利益方逐漸接受，從而最終形成以海牙—維斯比規則為基礎的一系列海上貨物運輸法修正案。[6]這樣的發展方向同時也會限制海上貨物運輸法的調整范圍過分擴大延伸。畢竟就目前海上貨物運輸的實際情況而言，其調整范圍還是應以海運為基礎，可以適當擴展到其他的運輸方式，但這種擴展不能打破以海運為基礎的格局。

2.“漢堡規則傾向模式”

1978年《漢堡規則》生效后，聯合國貿法委員會的研究報告曾指出，任何旨在偏離《漢堡規則》所構建的承運人責任法律體系的嘗試將不予鼓勵，應著重就以往公約沒涉及或沒有充分解決的問題提出現代化的解決方案。[7]瑞典著名的海商法教授庫爾特·格倫弗爾斯也曾說，《漢堡規則》的條文或有不足之處，但是它的條文牢牢地扎根在現代化的航運之上，它和現代化貿易的需要是協調一致的。[8]事實上，美國、加拿大一些發達國家中代表貨主利益的國家和大多數發展中非航運發達國家均主張《漢堡規則》，這些國家認為，隨著航海技術的進步，船舶抵御海上風險的能力大大增強，而《海牙—維斯比規則》明顯偏袒船東，應當實施增加承運人責任的《漢堡規則》。另外《漢堡規則》與《海牙—維斯比規則》在規定上有許多相似之處，因此對《海牙—維斯比規則》的一套解釋規則仍然可以在《漢堡規則》的解釋上發揮很大作用，因而主張在《漢堡規則》基礎上實現新的國際海上貨物運輸法律的統一。

3.“鹿特丹規則傾向模式”

《鹿特丹規則》的出臺受到了廣泛的支持。有學者認為，《鹿特丹規則》有先進性特點和較強的生命力，能夠平衡利益，尋求統一，順應時代和促進發展。[9]還有學者認為，《鹿特丹規則》是一個值得珍惜的統一法律的機會。[10]更有學者樂觀地認為鹿特丹時代必將到來。[11]《鹿特丹規則》共18章96個條款，試圖涵蓋國際多式聯運中的每一個環節，公約的規定涉足了海上貨物運輸各方當事人的權利和義務。除此之外，為了適應國際貿易和運輸方式的新發展，公約還做了不少創新性規定。所以有學者看好《鹿特丹規則》在未來海運法律統一化發展中的前景，認為《鹿特丹規則》是一部前所未有的具有很多條款的極具綜合性的國際公約，其所包含的內容是現有相關公約所無法比擬的，一旦公約生效并被廣泛接受，所帶來的法律統一將會遠遠超過任何一部現有的有關海上貨物運輸的公約。[12]

4.“漸進推進式模式”

“漸進推進式模式”是筆者對一些學者觀點總結上的創新性命題。這類學者的觀點大致是，對于未來海運法律統一化的發展，暫時不主張制定一套大而全的新公約以全面規范海上貨物運輸活動的各個環節，也不主張斷然否定現有公約在調整海運方面的作用。對于未來海運法律統一化的發展，應是循序漸進的，應該是在充分顧及各國不同利益的基礎上，由易到難，由個別到一般，由簡單到復雜地漸次推進。[13]海運法律的大統一可以先從實現一個個階段性具體目標開始，例如先實現各單一運輸方式內部的法律統一，再實現某些領域內部的法律統一等，然后由這些局部法律的統一最終推動國際海運法律的大統一。

三、國際海運法律統一化未來發展的展望

關于上述學者對國際海運法律統一化未來發展的觀點，筆者認為“海牙—維斯比系列修正模式”雖具備一定的可行性和可操作性，但《海牙—維斯比規則》構筑的海上貨物運輸法律體系畢竟年代久遠，很多法律規定都太過陳舊，無法滿足海運的飛速發展。如果未來海運法律的統一是以“海牙—維斯比系列修正模式”的形式出現，這將意味著未來會有大量的海上貨物運輸法修正案出現，修正案數量之多、規模之大甚至會遠遠超過公約本身，這無疑會使海上貨物運輸法律的統一變得更為復雜。以《漢堡規則》為基礎構建未來海運法律統一化的發展模式恐怕也不容樂觀。不符合航運發達國家利益訴求的貨方利益保護制度，缺乏海運大國和貿易大國支持的現狀，致使《漢堡規則》未來在調整國際海上貨物運輸方式中很難發揮到真正作用。《鹿特丹規則》雖是一部前所未有的全面規范海上貨物運輸的綜合性國際公約，但也有其致命的缺點，公約調整范圍寬泛導致條文規定粗略，法律漏洞多，公約創設性規定給實務帶來不確定性和潛在風險，公約對舊海運法律體制的沖擊等都增加了公約的爭議空間和實施難度，公約能否生效都堪憂，在未來海運法律統一化發展中的前景則更是令人擔心。而對于“漸進推進式模式”筆者倒是覺得有其科學合理之處。借鑒“漸進推進式模式”中循序漸進的思路，筆者大膽提出自己對未來海運法律統一化發展的展望。

1.未來海運法律統一化發展的基本原則

國際海上貨物運輸涉及的法律關系面太過廣泛，制定一套涵蓋各種運輸方式所有環節的全面、詳盡的統一實體法律制度不切實際。即便是制定出來了，其實施難度和障礙之大也可想而知。因此，未來海運法律統一化的發展應是由點到面的逐步發展，例如先逐步實現海運主要問題的統一，進而實現海運某一方面或某一領域內法律制度的統一，同時兼顧海運不同方面銜接之處的統一，以最終實現海運法律的大統一。畢竟在某一方面或某一范圍內實現法律的統一相對簡單，具有一定的現實可行性。簡言之，未來海運法律統一化的發展應遵循“漸進推進式模式”中由易到難、由個別到一般、由簡單到復雜漸次推進的基本規律和原則。

2.未來海運法律統一化發展的具體方向

（1） 未來海運法律的統一化應該是在吸收借鑒現存各個公約的合理之處，根據新形勢新變化在不斷適當調整和修改中發展的。法律畢竟是社會的產物，任何一個國際公約都可以說是國際社會各方利益妥協的結果，任何一部法律的穩定存在也都只是各方利益的暫時相對平衡。隨著社會的發展，海運市場的變化，現存的法律會逐漸暴露出各種不適應，所以對法律的重新制定和修改就顯得很有必要。根據當前的國際海運形勢，三公約并存的局面，以及《鹿特丹規則》遲遲未能生效的經驗，現在推出新公約，試圖創立國際海運法律新秩序，重新分配各關系方權利義務和風險，改變業已成熟的業務流程和交易習慣顯然不是明智之舉。所以筆者認為，當前以及在未來相當長一段時間內，三大海運公約在調整海上貨物運輸方面仍將持續發揮作用。海運主要問題的統一、海運新情況的統一也都將立足于三公約的合理之處并有所發展。

（2）未來海運法律的統一化應該是在逐步實現海運某些方面法律制度的統一，逐步實現單一運輸方式內部法律制度的統一過程中推進的。《海牙規則》因只解決與提單有關的法律統一問題，涉及范圍窄，爭議小，在立法的過程中利益相關方也容易做出妥協和讓步。因此《海牙規則》順利生效并在統一有關提單方面的法律規則上取得重大勝利。同樣成功的例子比如《約克—安特衛普規則》《1910年船舶碰撞公約》《1989年國際救助公約》，它們分別統一了共同海損理算、船舶碰撞、海難救助方面的法律規則。這種只針對海運某一方面或某一領域內法律規則的統一，難度相對較小，可以先統一起來。同樣的，即便是多式聯運的興起，海運和多種運輸方式的結合，我們也可以先逐步實現單一運輸方式內部法律制度的統一。各單一運輸方式內部法律制度的統一，將會為多式聯運下海運法律制度的統一掃除一個很大的障礙。可以說海運發展過程中任何一方面或任何一領域內法律規則的統一都是為國際海運法律制度大統一做出的一次努力，只有這一個個小目標逐步實現才能最終成就國際海運法律制度統一化的大目標。

（3）未來海運法律的統一應著重規范各種不同法律制度之間的銜接之處。筆者認為，制定一套涵蓋國際海上貨物運輸各方面規則的法律制度太過于理想化，幾乎沒有任何一部公約可以毫無遺漏地全面規范海上貨物運輸的各個方面。即便有也會像《鹿特丹規則》那樣因公約調整范圍寬泛而導致公約體系龐大，暴露出方方面面的弊端而難以被普遍接受。所以未來出現一部調整海運各方面的綜合性國際公約的可能性極小，而海運又涉及方方面面的法律關系，所以在現有各種法律制度的基礎上，公約著重對各不同法律制度之間的銜接進行規范顯得很有必要，比如對各種運輸方式法律制度之間的銜接進行規定，對海上貨物運輸法與國際貨物買賣運輸法之間的銜接進行規范等，都是符合“漸進式推進模式”的未來海運法律統一化發展的方向。加之各個領域以及各運輸方式內部法律制度的逐步統一，也都為規范各種不同法律制度之間的銜接奠定了厚實的基礎。因而，未來海運法律的統一朝著規范各不同法律制度之間的銜接方向發展有一定的客觀合理性。

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10.16176/j.cnki.21-1284.2017.06.008

辛花（1993—），女，大連海事大學法學院在讀碩士研究生。