危險品船舶應急救助案例分析與風險控制

林大欽 李 征

危險品船舶應急救助案例分析與風險控制

林大欽 李 征

隨著我國產業的多元化發展，在包裝危險貨物、化學品、液化石油氣及天然氣等危險品海上運輸量迅猛增加的同時，載運危險品船舶的事故風險也在增加，如何對其進行及時、有效的應急救助，已成為船方、航運公司、救助方及社會大眾所共同關心的熱點課題。通過對東海救助局轄區危險品船舶救助案例進行統計及分析，探討轄區危險品船舶應急救助技術與管理。

危險品船舶；應急救助；案例分析；風險控制

隨著我國經濟建設、國防建設和科學研究事業的不斷發展，海上應急救助技術也日趨完善，為保障海上遇險人命和財產安全作出了積極有效的貢獻，充分體現了專業救助隊伍在關鍵時刻的作用，得到社會各界的肯定和好評。

一、東海救助局轄區危險品船舶救助案例統計

2003到2014年，東海救助局累計救助載運危險品船舶107次。按被救船舶類型分為救助油船84次，液化氣船10次，其他載運危險品船13次（部分集裝箱運輸危險品救助案例，因為不是碰撞進水或火災而未被列入載運危險品船舶救助案例）。按被救船舶事故類型分為碰撞10次，機械故障37次，擱淺8次，船體進水5次，解救傷病員21次，其他16次。按救助方式分為救人34次，拖救28次，守護/護航16次，消防滅火7次，搜尋6次，其他保障服務17次。

可以看出，救助的船型以油船和液化氣船為主，兩者占總量約88%；從救助方式看，以遇險人命救助和船舶救助（或包括連帶船員及載運貨物共同救助）兩種為主。這些救助案例中運用的基本上都是常規救助技術、方法、手段，在救助過程中如有危險品，首先設法了解危險品種類，做好易燃易爆、有毒有害氣體的檢測以及救助人員的個人防護，但沒有儲存保護或轉運危險品的救助。

二、危險品船舶救助案例分析

2009年1月9日，香港籍瀝青船“AN TAI JIANG”輪在長江口以東約160海里處失火。東海救助局接獲險情后迅速指派救助力量前往施救，全體救助人員在狂風惡浪中頑強拼搏，連續奮戰90多個小時，成功救助了“AN TAI JIANG”輪及19名遇險船員。抵達難船現場時場景如圖1所示。

（一）難船資料

船名：AN TAI JIANG；船籍：香港；主尺度：總長106米，寬16米；船型及艙室結構：瀝青船；載貨情況：4 080噸瀝青；目的港：寧波港。

（二）遇險時間、位置及性質

遇險時間：2009年1月9日。

遇險位置：長江口以東約160海里（概位31° 02.′51N/124°36.′25E），如圖2所示。

遇險性質：機艙失火，船舶失去動力。

圖1 遇險船舶圖

圖2 遇險位置示意圖

（三）救助過程簡述

2009年1月9日1316時，東海救助局接到上海海上搜救中心通報，裝載4 080噸瀝青的香港籍貨船“AN TAI JIANG”輪，由韓國蔚山港前往我國寧波港途經長江口以東發生機艙失火，火情難以控制，船舶失去動力漂泊，船上25名船員待救。

東海救助局迅速派出“東海救112”輪前往救援，并通知東海第一救助飛行隊救助直升機和舟山海域待命船舶作好增援準備，要求值班室通過一切途徑、利用一切手段與難船和船東建立聯系，核實了解信息，取得難船有關資料，同時召集救助指揮及相關人員研究分析險情，制定救助方案及確定所需的應急物資，晝夜組織指揮救助。經聯系得知該輪裝的散裝瀝青屬于第六類危險品的6.1類毒害品，聯合國編號1999，當時船上火勢尚未蔓延到貨艙。經查閱國際危規后得知其危險特性為遇高熱、明火能燃燒，無爆炸危險，用霧狀水、泡沫、二氧化碳等能撲滅。

9日1336時，“東海救112”輪由長江口東海#2位全速前往事發海域。獲悉難船有3名船員被過路船救起，3人失蹤，19人待救，機艙已封閉并施放了二氧化碳，但火勢仍然沒有得到有效控制，并以2.3節的速度向東南方向漂移，情況十分危急。當日2100時許，“東海救112”輪抵達現場。此時，“AN TAI JIANG”輪已拋下雙錨9節，繼續以緩慢速度向東南方向漂移，現場風力9～10級，浪高5～6米，小到中雪，視線不佳。按照“先救人再救船”的方案，“東海救112”輪接近難船后嘗試采用強靠難船接人的方法救助，因現場氣象海況惡劣，考慮人員轉移過程中的安全風險，加上當時難船情況相對穩定，遇險船員不愿棄船，所以未實施人員轉運救助。

10日1134時，海域風浪有所減小，“東海救112”輪帶纜成功，隨即將“AN TAI JIANG”輪拖往舟山水域。2小時后，接“AN TAI JIANG”輪緊急報告，其生活區多個房間有明火，火勢難以控制，船員十分危險，要求盡快調整航向順風航行以利控制火勢。

1417時，“東海救112”輪在調整航向過程中由于風浪影響，導致難船偏蕩厲害使拖纜受磨繃斷。此時遇險船員因船上火情有蔓延之勢，要求立即棄船撤離。“東海救112”輪隨即邊回收拖纜邊靠近難船準備撤離難船船員，利用救生筏駁運的方式分兩批將17名遇險船員救上船，如圖3所示，難船船長和政委經多次勸說仍堅持留船，“東海救112”輪現場守護，并組織嘗試滅火。

圖3 接救遇險人員

圖4 飛機轉運人員和設備

11日上午，救助指揮和應急隊員攜帶消防裝備搭乘救助直升機“B-7310”抵達現場，如圖4所示，迅速組織對其生活區房間逐個進行滅火清理，火勢得到有效控制；當日1145時，“東海救112”輪完成對難船艙室的滅火清理和帶纜工作，開始起拖難船前往寧波金塘水域，部分救助人員和難船船員留在船上值守。

12日1602時，“東海救112”輪將難船“AN TAI JIANG”輪安全拖抵寧波金塘水域，“東海救198”輪及“東海救209”輪在旁守護。13日上午，應急隊員再次對所有房間進行火情檢查，并對三層甲板零星火點進行滅火，對相關封閉艙室逐個進行開艙檢查，確認無火情并無復燃可能，滅火工作結束。

經過“東海救112”輪、“東海救198”輪、“東海救209”輪近4天的不懈努力，最終在大風浪中成功救助了19名遇險船員，并成功撲滅“AN TAI JIANG”輪的火災。

（四）總結分析

1.完善的救援體系和科學決策是危險品船舶成功救助的首要條件

東海救助局接獲險情后迅速指派合格的專業救助力量在第一時間趕往遇險現場，并通知東海第一救助飛行隊救助直升機和舟山海域待命船舶作好增援準備，與難船和船東建立聯系，取得難船包括危險品在內的相關資料，根據險情制訂救助方案及確定所需的應急物資。

2.現代化救助裝備是成功救助的重要保證

此次投入的救助力量“東海救112”輪是一艘2006年末加入值班待命序列的新型大功率全天候9 000千瓦遠洋救助船，其續航力長、抗風力強大的性能使之在10級大風的惡劣海況下保持較高的航速，其優質可靠的動力設備使之多次強靠上難船，其良好的救生設備使之在大風浪中完成19名船員的接救。因此，這些現代化的裝備已成為我們完成救助任務的重要保證。

3.精湛的專業技能是成功救助的關鍵

一線救助船員很好地發揚了救助人“特別能吃苦、特別能戰斗”的頑強拼搏精神，克服了夜間雨雪寒冷天氣、海況惡劣等困難，成功處置了這起重大搶險任務。

4.海空協同配合是成功救助的重要舉措

在此次救助過程中，救助直升機遠程機動飛行，及時支援和配合了救助行動的展開。救助直升機克服低溫寒冷、氣象不良，通過轉場、快速有效的機動飛行、嫻熟的懸停技能將增援力量和裝備及時安全地投送到救助現場，空降神兵的加入為打贏這場滅火硬仗注入了堅強的動力。

三、危險品船舶應急救助風險控制的幾點探討

在海上，救助遇險船舶已經是一種風險作業，救助載運危險品船舶更是另一種危險品危害風險的疊加，有時甚至會出現多種有害因素共存的情況。要提高載運危險品船舶的應急救助效果和效率，以減少載運危險品船舶事故損失和人員傷亡，除了知己知彼，了解其所載的危險品種類及危害性外，還必須使用危險品必要的專業救助設備和專項救助技術使風險達到可控狀態，同時救助人員必須進行系統訓練以求熟練使用新設備及新技術。

（一）危險品對救助船員和救助船產生的危害及風險控制

海運危險品包括九大類：爆炸品、壓縮氣體和液化氣體、易燃液體及固體、氧化劑、毒害品、放射性物品、腐蝕品、其他危險品。不同的危險品可能具有爆炸、燃燒、助燃、自燃、分解、有毒、腐蝕、燒傷、催淚、麻醉、窒息、刺激、吸濕或易潮解、揮發、氧化、還原、放射等特性。從目前內河危化品運輸發生的各類事故看，船舶老齡和管理不善是發生事故的兩大原因，老齡船由于船型達不到安全運輸標準要求，運輸過程中危化品泄漏、火災、中毒、污染等事故時有發生，不僅在經濟上造成損失，而且引起環境污染，帶來很多連鎖反應，從而造成二次損失，對水路運輸安全造成嚴重威脅。

根據船載危險品對救助船員和救助船產生的危害，我們可以把危險品簡要劃分為直接接觸導致危害的物質、易燃易爆物質、放射性物質、腐蝕性物質等四類。根據四類危險品可能存在的危害性，研究風險控制技術，制定有效措施，降低和消除救助作業中風險，盡最大努力確保施救人員、施救船舶和設施設備的安全。

1.直接接觸導致危害物質（有毒物質和有感染性質的物質）的風險控制

風險控制技術：避免人員直接接觸，并穿戴必要的防護措施。如果該種物質是氣體、易揚塵或揮發的，還應避免吸入導致的傷害。緊急救護：不慎直接接觸后，應根據國際危規中標明的救助措施進行緊急施救。同時，還應尋求岸基醫療支持和幫助。

2.易燃易爆物質的風險控制

風險控制技術：避免明火、靜電火花等引燃、引爆危險物質。在該類物質泄漏時，船舶施救時應采用從上風接近的方法，防止點燃或引爆，邊接近邊用測爆儀進行不間斷檢測；同時，也要避免救助船煙囪等釋放出來的火源飄落到被救船的危險品上。當爆炸氣體的測量數值達到爆炸極限時，應立即遠離。救助遇水產生化學反應引起燃燒的物質時，應禁止用水滅火。

3.放射性物質的風險控制

風險控制技術：邊接近遇險船邊用測量儀進行不間斷檢測，當測量數值達到危害程度時，應立即遠離。可在人員采取足夠的防護措施后，釋放救助艇在專業人員的指導下攜帶專用設備進行救助。救助結束后需對救助人員和救助艇進行輻射值測量，超標時，人員需要實行專業救護，救助艇應實行無害處理（無條件進行無害處理時可暫時放棄被污染的救助艇）。

4.腐蝕性物質的風險控制

風險控制技術：避免人員直接接觸，當需要接觸進行救助時，應穿戴必要的防護措施，避免直接接觸。

（二）救助載運危險品船舶風險控制信息需求

船舶危險品的相關信息可以通過在第一時間從船東、貨主以及海事機關和海關等對危險品運輸負有監管責任的單位或部門溝通聯系獲得。根據得到的信息通過查找《國際危規》或向相關專家了解危險品特性、防護措施以及其他注意事項。當依靠現有設備、技術和人員力量無法進行安全救助時，應及時向搜集中心和地方政府報告，并請求協調技術支持和力量支援。

（三）危險品船舶應急救助風險控制的救助裝備需求

目前，國內外危險品防護器材和救助裝備主要包括處置危險化學品事故的車輛和各類偵檢、個體防護、警戒、通信、輸轉、堵漏、洗消、破拆、排煙照明、滅火、救生等物資及其他器材。根據目前我局配備的具有危險品救助功能的裝備情況來看，還達不到安全有效救助的標準，其中偵檢設備、個人防護設備（PPE）類型和數量不足，需要大力加強危險品船舶救助裝備建設，盡快實現擁有安全救助必需的裝備，提高對危險品船舶的救助能力。

可依據國家相關化學品救助隊伍器材配置標準并結合海上專業救助隊伍的實際情況，制定救助隊伍危險品救助裝備配置標準。

（四）危險品船舶應急救助風險控制的人才需求

東海救助局作為國家專業救助力量，在危險品船舶救助方面還存在一定的不足，亟須具有一定危險品知識、救助搶險經驗和一定管理經驗的高層次人才，更需要具有一定危險品知識的一線救助人員。管理指揮人員和一線救助人員可以形成一個危險品應急救助搶險團隊，既具有一定的指揮協調能力又具有一定的救助水平，為今后參與危險品救助提供人才支撐。

解決人才問題一是引進人才，二是進行相關知識培訓，相關培訓內容可包含以下幾個層次：第一層次的基本培訓內容需求是“常見載運危險品分類特性及其危害知識”以及“常規危險品載運工具結構”的常規培訓學習；第二層次的基本培訓內容需求是“危險品船舶突發事件的預案”的研究和學習；第三個層次培訓內容需求是危險品船舶應急救助的現場實施操作，內容可包含“常見載運危險品分類特性及其防護須知”“相關危化品防護設備的操作”技能培訓以及“危險品船舶救助程序”學習與操作訓練；第四個層次的基本培訓內容需求是構建“危險品船舶突發事件決策、決斷”的基礎知識學習，以及相關能力的提高，包括與危險品船舶突發事件相關的自然、社會、經濟基礎知識和信息技術、組織管理技術，由于涉及的內容比較廣泛、復雜，可從研究國內外比較重大的危險品船舶救助案例中尋找知識點確定培訓內容。

（五）危險品船舶救助過程的風險控制

根據現有的救助能力將載運危險品船舶的救助分為拖帶、消防、守護、接救人員、警戒、送電、送備件以及為遇險船提供簡單的其他應急救助等。上述對載運危險品船舶的救助是在一般船舶救助技術的基礎上增加對危險品的風險評估和采取必要的防護措施和防控工作。

在救助載運危險品船舶作業前，救助船船長應嚴格執行局有關船舶安全操作規定，落實各項安全措施，確保救助作業安全。對于經評估后已降低作業風險的載運危險品船舶救助作業，船長應認真落實各項安全措施，救助值班室應保持對船舶風險作業的有效監控。載運危險品船舶救助作業的評估結果為重大的風險或不可容忍的風險時，或者所有降低風險的措施被落實之前，此項作業應暫停或取消。

岸基指揮協調部門應及時反饋《救助作業風險評估報告》給相關船舶，并跟蹤、指導載運危險品船舶救助作業全過程，確保船舶在低風險條件下安全作業。

四、結束語

目前，海上危險品船舶專業救助技術與管理處于摸索建設階段，建立科學的“危險品船舶救助技術體系”是一個復雜的循序漸進的過程，隨著救助專業化發展，“危險品船舶救助技術體系”也將更好地建設和發展，真正筑牢危險品海上運輸的最后一道安全防線。

10.16176/j.cnki.21-1284.2017.06.003

林大欽（1972—），男，東海救助局，高級船長。

李征（1972—），男，泉州海洋職業學院，高級船長。