學上NSX的本事，是否也能激情休旅？

張磊

NSX憑藉三臺電機和一臺汽油發動機組成的混合動力系統，讓日本跑車在GT-R之后，再次有了一款能叫板全世界的產品。而NSX身上那套具有時代意義的混動系統并不孤單——相似設計這回出現在謳歌MDX身上，搭配全新的家族化前臉一起展現在我眼前。

Acura家族化路線

如果之前謳歌首款國產SUV車型——CDX的五邊形前臉設計看起來有點跨越時代，那這樣的設計到了體型更大的MDX上，看起來就變得和諧多了一一五邊形的前進氣格柵看起來不那么張揚，與NSX雙眼有點像的前大燈也采用了全LED照明，謳歌為其命名“Jewel Eye”。細長的線條貫穿車頭，讓整個MDX的前臉看上去頗為精致。

但在前臉之外，車身的其他部分包括車尾造型都變得內斂起來，整個車身線條非常自然的從車頭過渡到車尾，沒有張揚的線條凸顯個性。總體感覺看上去很舒服，每個地方都是它應該有的樣子。

與NSX師出同法的傳動大招

本期雜志有包括大頭義等名人一起測試NSX的精彩內容，為此筆者也對其所搭載的那套三電機混動系統認真研究了一番。而對比MDX身上這套混動系統之后我發現，除了官方的名號“Sport Hybrid”之外，NSX與MDX兩車采用的混動系統似乎有一定相似度，差別在于MDX把NSX的系統“反過來裝”——3.0L V6自然吸氣發動機負責驅動前輪（MDX是前置發動機、NSX是中置），然后其中兩臺電機分別驅動后輪（NSX是雙電機驅動前輪），而變速箱內集成了第三臺電機，負責更有效的彌補前輪低轉扭矩與運動反應。而我對于兩款車在混動系統上有什么區別的疑問，在試駕后的問答環節也得到了Acura北美和日本設計師回答：“MDX搭載的后輪雙電機輸出到后輪的扭矩，與NSX的前輪電機相比不同之處在于齒比，MDX搭載的混動系統更加適合要應對更多復雜路況的SUV車型。

當然，MDX搭載的3.0L V6發動機最高輸出261馬力，最高輸出扭矩296牛米，相比NSX的3.5T差距也不只一點點，但畢竟一者是超跑，一者是SUV，再加上二者懸殊的車價，這般差異自當正常！后輪兩個電機分別可以輸出37馬力和73牛米，集成在7擋雙離合變速器中的電機最高輸出48馬力、148牛米。這套動力系統對于一輛主要在城市路況行駛、偶爾通過復雜路面的全尺寸SUV來說是非常合理的。0-100公里/小日寸力口速7.6秒的賬面數據也絕對拿得出手，更何況它還有7.9升/100公里的綜合油耗。

其實是一輛美國車

7座的布局很實用，偶爾有需要的時候可以多坐兩個人，雖然第三排絕對不會舒服！MDX的座椅比較寬大，無論身材健壯或胖坐上去都很舒服。中控的布局依舊是本田習慣的雙液晶屏配置，上面負責顯示，下面負責操控。擋位操作采用了按鍵形式，D擋的設計讓我誤以為那是車輛啟動按鍵，還在同行面前鬧了個小笑話，真是需要稍微適應一下！

Acura MDX提供了4種駕駛模式，分別是Comfort舒適、Normal標準模式、Sport運動模式和Sport+超級運動模式。我在試駕行程前半段的市區路段和國道路段，使用了適合體驗車輛性能表現之Sport和Sport+模式——在運動模式下，發動機和電機都會同時為車輪提供動力，7擋雙離合變速器也更愿意將換擋時機推遲到4000轉以后。ADS全時自適應減震系統也會變得更硬朗，路感更清晰。

雖然沒有機會實際測試0-100公里/小時的加速表現，但從實際駕駛感受來看，MDX的動力表現是很出色的。在Sport和Sport+模式下，油門幾乎隨踩隨有，而且反饋強烈。提速的感覺讓我差點忘掉這是一輛7座全尺寸SUV。在過彎的時候，變得更加硬朗的懸掛反應也可以提供充足的側向支撐！

而到行程后段的非鋪裝路面，我改以Normal標準模式試車，結果發現懸掛反應明顯變軟了，對顛簸的過濾更充足，同時也讓MDX在砂石路面上走得有些起伏。至于油門的響應速度還在，但換擋時機降低到2000轉左右，整體感覺更加舒服，輸出也更柔和。這個時候開MDX，更像是開一輛純粹的美式SUV，寬大、舒適、有底氣，同時也保留了日系的精細。

這是一件展現技術力的硬貨

謳歌把自家最優秀的混動科技安裝在MDX上，證明他們不只要用NSX向全世界宣示技術本位，也展現了對這樣一款旗艦SUV的重視。實際體驗下來，筆者對這輛車各方面的表現也更有信心。老款MDX沒有搭載三電機混動系統就已經表現得很出色，現在有了與NSX師出同法的三電機混動系統加入，無論性能還是燃油經濟性都有明顯的提升。

我一直都認為，謳歌的產品很好，與同級車相比都不落下風，在美國市場的出色表現就是證明。但在中國市場，想要獲得巨大的成功首先是要有好產品，但在營銷上也得下功夫。謳歌顯然已經做好了前半部分，后半部份正在蓄勢待發！