創造與重生 探秘寶馬集團回收拆解中心

許鴻德

天下沒有不散的宴席，與車主們相伴多年的愛車，最終總會到報廢拆解、壽終正寢的一天。與走出生產線時的光鮮亮麗相比。進入報廢場的車輛或多或少讓愛車人士感到有些遺憾。然而不論從環境保護、資源回收，以及行車安全的角度來看，報廢車輛回收都是必須嚴肅正視的議題。

據說寶馬集團有一整套完善的回收拆解流程，其中到底有啥值得我們仿效？請看直擊報導。

報廢車其實一身是寶

隨著過去10年大中華地區汽車銷量的高速增長，截至2011年底中國境內汽車保有量已超過1億輛，而這也帶來了大量的報廢處理需求——2011年中國汽車報廢量高近250萬輛，預計在2020年前報廢量將突破1000萬輛大關。

在汽車專業人士眼中，報廢車可以說是一身寶——在歐美成熟地區的汽車拆解市場中，拆解業者至少有三個部分可以盈利：首先是從車輛五大總成（即發動機、轉向系統、傳動系統、懸掛系統以及車輛底盤）的零件翻修（再制造）方面獲利；其次是從分解工業材料方面獲利，工業材料中包括玻璃、塑料及各類金屬擁有較大回收價值；最后就是政府對汽車拆解企業的補貼。

過去由于信息不透明與媒體關注較少，亞洲地區對于汽車精細拆解行業研究的人并不算多，加以正規汽車拆解業者處處受政府法規限制，而不正規的地下拆解業者卻以更高價格收車（每噸近150美元），然后透過不正規手段營利。以在中國市場10年壽命的Honda飛度為例，行駛里程15萬公里的車若由正規汽車拆解業者收購只能給出約2000元人民幣的回收價（一輛車通常能夠回收的鋼鐵重量約為0.5噸，價值也在2000元人民幣左右）；但是在二手市場上的回收價甚至可以達到3萬元人民幣，也難怪正規汽車拆解業者都面臨著無車可拆的困境。

由于目前報廢汽車拆解后材料、零部件的去向都無法追溯，導致部分地區的非法回收企業通過倒賣、拼裝，使大量本應報廢的機動車流入二手車市場或貧困地區，擾亂了正常的市場秩序。因此公眾一度把無序經營的帽子扣在了有經營資質的正規企業頭上，嚴重影響了社會對于報廢汽車回收行業的認知。

先行者的報廢車處置方式

大中華地區的汽車拆解產業若要有所突破，仿效歐、美、日業者的成功經驗是一個可行方向。發達國家汽車市場報廢車的回收再利用率已經達到90%甚至更高：美國的報廢汽車拆解企業數量已有12000多家，零組件翻修再制造企業更達到20000多家；日本的汽車拆解企業有約6000家的規模。而大中華區的汽車拆解相關企業數量僅在600家左右。

自上世紀90年代開始，歐美發達國家的車廠已逐漸強調在汽車中使用可回收材料與零組件再利用，1996年歐盟開始討論報廢汽車法令（End-of-Life Vehicles，ELVs）的建立，目的是防止隨意丟棄廢棄車輛，并經過回收及再利用和回收零件來保護環境。汽車制造商及材料和設備制造商必須滿足以下目標：1.減少有害物質的使用；2.容易拆解及重復使用、回收和再利用。3.增加再生材料的使用。

具體來說，汽車可拆解回收的零組件，例如保險桿、座椅、輪胎、冷卻液……等，都能依材質不同來歸類其回收利用方式，保險桿（塑料）可經由熔解混料后再制成保險桿、內飾板或工具箱；可堪用零件則可以翻修再利用，若不可再使用則作為替代燃料或是減少再次生產對地球能源與資源的沖擊。探秘寶馬集團回收拆解中心

雖然僅有不到5%的銷售車輛最后回到寶馬集團回收拆解中心（BMW Group Recycling and Dismantling Center），但BMW原廠的回收流程仍具有高度參考價值！

德國沒有汽車報廢年限，只有年審時不合格且經過維修也不能達到目標的車才會報廢。報廢后的車輛送到專門的回收場，用戶會收到一張回收證明。然后車輛再經過拆除煙火器（氣囊之類的易燃易爆物）、貴重金屬物，放出液體（燃油、潤滑液等）以及其他拆解過程后，最后被壓扁成一個四方型（便于運輸），送到粉碎場粉碎。粉碎物被分成鋼材、有色金屬、非金屬及填充物四大部分，然后再加以綜合利用。

而寶馬集團回收拆解中心并不是簡單地重復前述流程，更重要的是在拆解的每一個環節都進行數據積累工作，并為新車研發作準備。回收中心專家Steffen Aumann表示：“回收是BMW集團可持續發展戰略的重要組成部分，它的重要性并不僅僅在于降低成本，更著眼于未來發展，同時還為德國政府在環境立法等方面提供參考數據。”根據歐盟的“回收法規”，凡只涉及產品本身和生產過程的回收都是免費的，而且要建立回收網絡，因此BMW工程團隊在新車研發時就必須考慮到舊車回收流程的方便性。

寶馬回收中心從1992年起就針對歐洲市場專門編制了《回收設計任務書》，中心同仁在拆解過程中不斷檢討任務書的規定是否合理，并使之更趨于完善。除了為研發積累資料之外，寶馬集團回收拆解中心還有一個重要的任務：對德國政府環境報告的撰寫提出建議。而回收拆解中心成立十多年來，BMW各式車型導致的酸雨、溫室效應、有害氣體排放和能源消耗這四項指標已分別下降了22%、22%、41%和18%，可見其存在的價值！

位于德國慕尼黑BMW集團汽車總部旁的寶馬集團回收拆解中心看起來是間普通的廠房，稍有不同的就是這里配套有一個小型停車場，而其中出沒的車輛可比BMW汽車博物館還要精彩——有機會可以看到BMW各個時期生產的各種型號的汽車。顧名思義，該中心的任務就是拆解報廢和回收再利用各式BMW車型，來源除了BMW直營經銷商回收客戶擬報廢的二手車之外，另一個來源是碰撞試驗室！即使現在有了計算機仿真試驗，一款新車型在投產之前也要經過至少100次的實車碰撞試驗（BMW集團每年光是撞擊測試就花去3億歐元），撞擊試驗一方面是為新車研發積累資料，另一方面也為德國政府的汽車安全政策提供寶貴信息，而這些因撞壞而犧牲的車，最終就是來到回收拆解中心。

回收無處不在，提高回收效率更是重要

隨著電動車的日趨盛行，車內電子零部件越來越多，所淘汰下來的二次鋰電池也越來越多。但汽車用不了的電池并不代表它就完全喪失了利用價值，如何通過其它途徑將它好好利用起來才是環保之道。根據可持續能源中心（CSE）的說法，電動車上的鋰電池一般使用壽命可達8到10年。也就是說當鋰電池不足以再為電動汽車提供充足的動力之后，仍能在其他設備上使用。對此，寶馬和博世集團去年從100輛電動車上共取出了2600個電池模塊，再將它們合并組裝成了一個固定存儲系統，將它賣給了位于德國漢堡的瑞典大瀑布電力公司（Vattenfall）旗下充電站，作為尖峰時段的一個后備能源進行使用。該存儲系統額定功率為2兆瓦，存儲容量達2800千瓦時，足以供應一個兩口之家7個月的用電量。

與德國BMW集團高效率的汽車拆解流程相比，大中華地區業者的技術手段仍相對落后，目前多數汽車拆解通常采用人工拆卸的方式：使用氧氣、焊槍等傳統方式對汽車進行打包、剝離、剪切等較危險的拆解工作，不僅效率低下還存在高度危險性。一輛報廢車輛的拆解往往需要花費3至4個拆車工人一整天時間，不僅人工成本很高而且非常不節能減碳。

反觀歐、美、日都采用世界一流水平的汽車拆解專業機臺，只需要短短7至10分鐘即可完成一整輛車的拆解過程，并且還能針對特殊零件進行分類，大幅提高可用零組件的回收利用率。

BMW集團關注環境的決心，值得中國仿效！