京津冀地區物流業投入產出分析
——與長三角地區的比較研究

呂 程，張 亮

（1.南開大學 經濟學院，天津 300071；2.南開大學 經濟與社會發展研究院，天津 300071）

京津冀地區物流業投入產出分析
——與長三角地區的比較研究

呂 程1，張 亮2

（1.南開大學 經濟學院，天津 300071；2.南開大學 經濟與社會發展研究院，天津 300071）

以我國2007年省區間投入產出表為基礎，根據物流業的產業關聯情況，編制了京津冀和長三角地區12大產業部門的區域間投入產出表，建立非競爭型投入產出模型比較分析京津冀地區物流業發展水平。結果表明，京津冀地區物流業外向程度較高，對其他地區產業的支持力度高于長三角地區，輻射范圍更加廣泛，且物流業產業關聯程度以及對國民經濟的影響力均較高；與此同時，京津冀地區物流業也存在運營效率低下、區域內產業聯動有待加強以及壟斷勢力較強、價格顯著偏高等諸多問題亟待解決。

區域物流業；非競爭型投入產出模型；產業關聯；京津冀；長三角地區

1 引言

物流業作為重要的基礎性產業，與國民經濟各個產業聯系緊密，其發展與區域經濟發展相互影響、相互促進[1]。在京津冀協同發展過程中，物流業的發展水平直接影響著區域產業轉移和結構優化升級的質量與速度，最終影響京津冀協同發展重大國家戰略的實現。目前，京津冀物流業仍存在諸多問題，制約著區域經濟協同和競爭力提高，隨著京津冀一體化程度的加深和產業轉移速度的加快，區域物流業承載能力和服務質量亟待提升，以適應和支撐區域內其他產業的發展。本文旨在深入剖析京津冀物流業發展狀況，從而為提升京津冀物流業發展水平提出有針對性的對策，以期更好的服務于京津冀區域協同戰略。

目前，中國物流業處于大而不強的階段，需求旺盛，但仍未形成完善的現代物流體系，地域性和行業性不均衡態勢明顯，東部沿海地區發展水平較高[2]。李永寧（2009）通過指標體系和熵權法，綜合評價了江蘇省區域物流業的發展情況[3]。魏修建等（2012）通過網絡層次分析法對我國31省市物流業發展情況進行分析[4]。部分學者通過投入產出方法研究我國現代物流業。黃福華等（2005）分析了我國現代物流業在國民經濟中的產業結構關系及關聯效應，認為物流業應是國民經濟的主導產業和瓶頸產業[5]。曹瑛（2007）對全國以及廣東、福建、甘肅三省的物流業進行比較分析，揭示我國物流業區域發展不均衡的現象[6]。盛晏（2012）對中國物流業的經濟效應進行了動態研究，認為物流業與其他產業的關系越來越密切，且物流業的發展對其他產業的支撐作用大于物流業對其他產業發展的帶動作用[7]。

已有研究多集中于物流業發展水平和運行效率的研究，對區域物流業與其他產業間的關聯效應甚少涉及，且缺乏對物流業自身成本效益的分析。本文基于2007年區域間非競爭型投入產出表建立投入產出模型，通過與長三角地區物流業的比較，分別從總體和區域間兩個角度分析京津冀地區物流業與其他各產業間的投入與產出結構、產業關聯與產業波及效應以及成本效益水平，全面評價京津冀地區物流業發展水平及存在的問題，旨在為京津冀地區物流業未來的質量提升和發展方向提供合理建議。

本文的主要貢獻有：（1）為更好的體現物流業的產業關聯情況，將投入產出表中原30個產業部門重新劃分為包括物流業在內的12大產業部門；（2）編制了京津冀地區與長三角地區十二部門的投入產出表；（3）建立了適用于綜合評價物流業發展水平的投入產出模型。

2 模型方法

2.1 區域間投入產出表基本結構及產業分類

投入產出分析能夠系統的考察各產業部門的經濟聯系以及產業結構關系，在經濟研究領域有著廣泛的應用。區域間非競爭型投入產出表與傳統投入產出表的差異主要體現為，投入方面將地區內和其他地區的投入區分計量；產出方面將分配到本地區和其他地區的產品區分計量。區域間非競爭型投入產出表具體形式見表1。

表1 區域間非競爭型投入產出表

投入產出表中存在三個總量平衡關系，分別是行平衡、列平衡及總量平衡。

行平衡為中間產品+最終產品=總產出，用公式表示為：

列平衡為初始投入+中間投入=總投入，用公式表示為：

總量平衡關系為總產出=總投入，用公式表示為：

為了更好的體現物流業的產業關聯情況，本文根據物流業上下游關聯產業特點，對2007年省區間非競爭型投入產出表的30個產業部門進行歸并，重新劃分為12個產業部門，具體見表2。

2.2 區域間投入產出分析模型方法

本文從總體和區域內外兩個角度對京津冀地區的投入產出結構、產業關聯效應、產業波及效應及成本效益進行研究。第一，運用直接消耗系數描繪投入結構，i產業對j產業直接消耗系數越大，反映在i產業生產過程中需要越多j產業產品作為中間投入。第二，運用直接分配系數研究產出結構，i產業對j產業直接分配系數較高，說明j產業生產需要越多i產業產品作為中間投入。第三，運用中間投入率及中間需求率指標描繪產業關聯情況。中間投入率反映產業與上游產業的整體前向關聯情況，中間需求率反映產業與下游產業的整體后向關聯情況。錢鈉里、渡邊等經濟學根據各產業中間投入率和中間需求率的大小，將不同產業分成4種[8]，第I象限的中間產品型基礎產業特點是中間需求率較高，中間投入率較低，最典型的是采礦業。第II象限的中間產品型產業特點是中間投入率和中間需求率均較高，其典型是鋼鐵業。第III象限的最終需求型基礎產業特點是中間投入率高而中間需求率低，較為典型的是房地產業。第IV象限最終需求型產業特點是中間需求率和中間投入率均較低，這類型產業與上下游產業關聯度均較低。具體分類方式如圖1所示。

圖1 基于中間投入率和中間需求率的產業分類

表2 12大產業劃分標準

第四，運用感應度系數及影響力系數反映產業的波及效應。感應度系數描繪其他產業對產業i的拉動作用，是一個相對指標，以1為全部產業平均水平。當感應度系數大于1時，說明該產業部門受其他產業部門變動影響水平高于產業平均水平，反之亦然。通常情況下，一個產業的感應度系數與經濟的發展對該產業的拉動作用呈正相關關系。影響力系數反映產業i對其他產業之和的帶動作用，亦是一個相對指標，以1為全部產業平均水平。即當某產業影響力系數大于1時，表明該產業對其他產業的拉動作用大于平均水平，反之亦然。影響力系數大的產業，一般應作為區域經濟發展的主導產業。

投入產出模型中各指標具體計算公式見表3。

表3 區域間投入產出分析主要指標

第五，成本效益指標主要包括成本分析與增加值構成。增加值構成由勞動報酬率、生產者稅額率、固定資產折舊率和營業盈余率四個指標描述。

3 京津冀與長三角地區物流業投入產出比較分析

3.1 京津冀與長三角地區物流業投入結構分析

京津冀與長三角地區物流業投入結構測算結果見表4。

表4 京津冀與長三角地區物流業投入結構測算結果

總體來看，對京津冀地區物流業投入排名前五位的產業與長三角地區相同，依次是石化工業、服務業、物流業、交通運輸設備制造業以及輕工業。首先，京津冀地區物流業對石化行業和交通運輸設備制造業的消耗系數顯著低于長三角地區，表明京津冀地區的交通運輸設備水平及規模不及長三角地區；而對輕工業的消耗高于長三角地區，也從側面說明京津冀物流業業態較為初級。第二，對物流業本身的消耗系數能在一定程度上反映物流業發展的專業化程度，當產業分工更細化時，產業內部關聯性會增強，測算結果表明兩地物流業專業化程度相當。第三，對服務業以及通信、電氣設備制造業的測算結果反映京津冀地區物流業的信息化水平略高于長三角地區。第四，京津冀地區對通用設備制造業和建筑業的消耗均顯著低于長三角地區，反映對工廠、倉庫、碼頭及其他場所裝卸材料和貨物的各種機械設備以及倉庫、堆場、港口碼頭等物流業基礎設施裝備水平和機械化程度仍略遜一籌。

從區域視角看，京津冀地區物流業對各產業消耗的自給率均超過60%，達到較高水平。且除采選業外各產業自給率均不同程度低于長三角地區，反映出京津冀地區物流業發展相對更加依賴區域外投入。

3.2 京津冀與長三角地區物流業產出結構分析京津冀與長三角地區物流業產出結構測算結果見表5。

表5 京津冀與長三角地區物流業產出結構測算結果

總體來看，對京津冀地區物流業產出需求排名前五位的產業與長三角地區基本相同，依次為服務業、石化工業、物流業、金屬冶煉及制品業以及建筑業。其中物流業和金屬冶煉及制品業對京津冀地區物流業的需求比率要低于長三角地區，說明對高需求產業的支撐力度較長三角地區弱。而對于物流業需求量較小的產業如農業、采選業及其他工業等，京津冀地區的物流業分配系數略高于長三角地區。

從區域視角看，京津冀地區物流業對區域外總體分配無論在數量上還是比率上均顯著高于長三角地區，且除采選業及交通運輸制造業外，其他各產業區域外分配率均大幅高于長三角地區，反映出京津冀地區物流業對區域外產業支持程度高于長三角地區，對周邊區域輻射和支撐力度大，呈外向型擴散發展態勢。

3.3 京津冀與長三角地區物流業產業關聯與波及效應分析

京津冀與長三角地區物流業產業關聯及波及效應測算結果見表6。

表6 京津冀與長三角地區物流業產業關聯和波及效應測算結果

產業關聯方面，京津冀地區物流業屬于典型的中間產品型產業。與長三角相比，前向關聯程度較弱、后向關聯程度較強。區域視角下，京津冀地區區域內投入率占中間投入率的比例僅45.6%，低于長三角地區，反映京津冀地區物流業投入來源更依賴于其他地區產業；而從需求來源看，區域內需求率占比74.2%，但仍低于長三角地區的86.8%，說明京津冀地區區域內產業對本地區物流業的需求比率仍相對較低，更加凸顯京津冀地區物流業的外向型態勢。

在波及效應方面，京津冀地區物流業的感應度系數略高于長三角地區，對國民經濟的變動較為敏感；而影響力系數略低于長三角地區，對其他產業發展的帶動作用相對較小。區域視角下，兩地物流業區域內外影響力系數基本持平，而京津冀地區物流業區域內外的感應度系數均高于長三角地區，受區域內外產業發展的影響均較大。

3.4 京津冀與長三角地區物流業成本效益分析

京津冀與長三角地區12產業對物流業的投入成本及直接消耗系數見表7。

結果顯示，京津冀地區12大產業對物流業的直接消耗系數均值顯著高于長三角地區，顯示其平均物流業成本約為長三角地區的1.5倍。除采選業外的11個產業的物流成本均不同程度高于長三角地區，其中交通運輸設備制造業的物流成本高達長三角地區的5倍。區域視角下，京津冀地區區域內外產業對物流業的直接消耗系數均高于長三角地區，且區域外投入占比大幅高于長三角地區。與總成本結果相同，京津冀地區采選業在區域內外均較低的物流成本共同實現了總成本較低的結果。而金屬冶煉及制品業在區域內對物流業的直接消耗系數較長三角地區低0.007，反映出該產業總物流成本較高是區域外物流成本過高所引起的。京津冀地區的其他十產業的區域內外物流業成本均高于長三角地區，共同導致其總成本高于長三角地區。

表7 京津冀與長三角地區物流業區域間成本分析

京津冀與長三角地區物流業生產效益測算結果見表8。

表8 京津冀與長三角地區物流業效益測算結果

從增加值構成來看，京津冀地區物流業的勞動報酬率、生產者稅凈額率及營業盈余率顯著高于長三角地區。考慮到京津冀地區的工資水平略低于長三角地區，推斷造成勞動報酬率偏高的主要原因是京津冀地區物流業勞動量投入較大，發展模式較為初級；生產者稅凈額率水平反映物流業稅費較高區；盡管京津冀地區營業盈余率高于長三角地區，但仍處于0.129的較低水平。而京津冀地區固定資產折舊率低于長三角地區，說明物流業的基礎設施和裝備水平及投入相對落后。

從效益指標來看，京津冀地區物流業物產消耗率及工資產值率均低于長三角地區，分別反映出京津冀地區物流業的單位中間投入獲得的產出及單位工資獲得的產出不及長三角地區，一定程度上說明京津冀地區物流業的生產效率及勞動生產率仍與長三角地區存在差距。

4 結論及建議

本文研究發現京津冀地區物流業外向程度較高，對其他地區產業的支持力度高于長三角地區，輻射范圍更加廣泛，呈繼續外向型發展態勢，且京津冀地區物流業產業關聯程度以及對國民經濟的影響力均較高。與此同時，京津冀地區物流業也存在諸多問題，總結并提出建議如下：

4.1 整體發展水平較為落后，運營效率有待提高

京津冀地區物流業無論從中間產品投入還是勞動力投入來看，使用效率均大幅低于長三角地區。且京津冀地區物流業發展中農業和輕工業投入較多，發展過程更多的依靠人力和輕工業產品的投入，對包括各種裝卸設備、傳送設備及交通運輸設備在內的物流裝備設施的持有量和投入存在明顯不足。應加大裝備投入力度，降低勞動力依賴，促進物流業轉變發展方式，從而在整體上提高物流業的運營效率，推動京津冀地區物流業產業優化升級。

4.2 與區域內產業聯動有待加強京津冀地區物流業的本地區產業配套存在不足，對石化工業、通用設備制造業、交通運輸設備制造業、通信電氣設備制造業、交通裝備制造業、建筑業、服務業等消耗嚴重依賴外部地區，大量進口原料和設備，應加強區域內物流業配套產業發展，從而降低物流業的區域外依賴度。

4.3 壟斷勢力較強，價格顯著偏高

京津冀地區各產業的物流成本大多高于長三角地區，其中石化工業物流、通用設備制造業物流、交通運輸設備制造業物流、通信電氣設備制造業物流成本偏高程度較為嚴重。同時，京津冀地區物流業盈利能力顯著強于長三角地區。從這兩點推斷，京津冀地區物流業市場化程度較低，存在較強的壟斷勢力。應從兩個方面推進京津冀地區物流業深化改革。首先推進國有企業主輔分離，使實力較強的國有企業物流部門的單獨運輸主體面向市場開放，參與市場競爭；對物流部門實力較弱、效率較低的企業施行剝離運輸部門與主體，轉而采用社會化物流。其次，打破物流行業內部壟斷勢力，著力降低物流成本。應針對京津冀地區物流業較強的區域壟斷和行業壟斷特點，努力構建公平競爭的環境，促進物流市場良性競爭，打破壟斷的生存環境。

[1]海峰,武蘭芬,張麗立.發展區域物流推動區域經濟[J].科技進步與對策,2004,(9)：71-73.

[2]張瑗,魏際剛.全球物流業形勢與中國物流業發展[J].中國流通經濟,2009,(10)：30-33.

[3]李永寧.區域物流業可持續發展的綜合評價[J].統計與決策,2009,(5)：60-62.

[4]魏修建,鄭廣文,張麗淑.基于ANP的省域物流業綜合發展水平探析[J].現代財經(天津財經大學學報),2012,(11)：101-110.

[5]黃福華,谷漢文.我國物流產業發展的經濟學分析[J].財貿經濟,2005,(2).

[6]曹瑛.地區物流業產業關聯研究—基于廣東、福建和甘肅三省的對比分析[J].城市發展研究,2007,(1).

[7]盛晏.中國物流業的經濟效應及其變動分析[J].工業技術經濟,2012,(2).

[8]蘇東水.產業經濟學[M].北京：高等教育出版社,2000.

Input-output Analysis of Logistics Industry of Jing-Jin-Ji Region:A Comparison with Yangtze Delta Region

Lv Cheng1,Zhang Liang2
(1.School of Economics,Nankai University,Tianjin 300071;2.Economics&Social Development Institute,Nankai University,Tianjin 300071,China)

In this paper,based on the inter-province input-output table of China for the year 2007 and in view of the industrial linkage of the logistics industry,we compiled the inter-regional input-output table of the 12 major industrial sectors of the Jing-Jin-Ji region and the Yangtze Delta region,built the non-competitive input-output model to analyze comparatively the logistics development level of the Jing-Jin-Ji region,finding that the logistics industry of the region was relatively highly outward oriented and as compared with that of the Yangtze Delta region,was more supportive to other regional industries,had wider radius and industrial linkage and higher influence on the national economy;at the same time,it also had many problems yet to be solved,such as low operational efficiency,underdeveloped industrial linkage within the region,high extent of monopoly and high price rate,etc.

regional logistics industry;non-competitive input-output model;industrial linkage;Jing-Jin-Ji;Yangtze Delta region

F259.27;F224.0

A

1005-152X(2017)06-0051-06

10.3969/j.issn.1005-152X.2017.06.015

2017-03-31

呂程（1991-），通訊作者，男，河南新鄉人，南開大學經濟學院博士研究生，研究方向：區域經濟、交通經濟；張亮（1988-），男，吉林人，南開大學經濟與社會發展研究院碩士，研究方向：交通運輸與物流學。