港珠澳大橋驅動下珠江兩岸經濟關聯格局演變

黃振東++楊斌

摘 要：港珠澳大橋可有效彌補珠江兩岸陸運交通可達性短板，推動兩岸地區經濟協同發展?？紤]跨海大橋的通行費用準則和粵港澳海關查驗延遲時間，通過修正引力模型和Tableau地圖可視化功能測算和對比跨海大橋建成通車前后兩岸地區經濟關聯強度和格局的演變，結果顯示，港珠澳大橋的建成通車會大幅提升珠江兩岸地區經濟關聯強度，并有助于間接改善珠江兩岸地區經濟格局。聚類分析得出珠江兩岸城市群可劃分為三個群集，香港和珠海位于群集1，江門和深圳組成群集2，中山經濟關聯強度比澳門對通行費用更為敏感，而東莞和惠州屬于群集3。進一步提出西岸地區應把握港珠澳大橋歷史發展機遇，東岸地區要逐步實現經濟發展模式轉型以及珠江兩岸地區政府應高度重視地區間經濟協同發展等建議。

關鍵詞：港珠澳大橋；珠江三角洲；經濟關聯

中圖分類號：F127 文獻標識碼：A

0 引言

跨海大橋具有顯著改善陸運交通可達性的突出優勢，對于連通地區的社會整體經濟格局演變具有深遠影響。不僅政府高層對跨海大橋的建設十分重視，國內外眾多學者也對跨海大橋的影響展開一系列探討。孫海燕等[1]選取山東半島和遼中南城市群作為研究對象，構建修正引力模型測度渤海灣跨海通道對兩半島經濟聯系的影響，同樣發現通道會大幅提升兩半島城市群間的經濟聯系強度。吳旗韜等[2-3]應用改進可達性模型測算港珠澳大橋對珠三角中心城市時間和費用可達性的影響，之后基于GIS提出跨海通道空間效益理論模型，并計算港珠澳大橋和深中通道開通前后兩岸城市最短時間矩陣，驗證了跨海大橋對區域城市的經濟聯系的正面作用。Knudsen M A等[4]對厄勒海峽跨海大橋建成通車前后社會效益進行分析，由于對航空、邊境負面影響小以及龐大的本地勞工市場集聚效應使得大橋更具社會經濟競爭力。王振波等[5]通過成本加權距離算法，定量剖析了渤海跨海通道對我國東部和東北區域交通連通性的影響，結果表明跨渤海通道對兩端節點城市群陸運交通可達性均具有積極作用。Thomas P等[6]評價了英吉利海峽隧道對英法邊境區域運輸格局的影響，得出英吉利跨海通道并未達到大幅改善連通區域陸運交通可達性的期望目標，原因是兩國存在語言障礙和邊境地帶尚未形成一體化的勞動力市場。顧九春等[7]基于日常可達性、加權平均時間，利用TransCAD比較有無渤海海峽跨海通道情況下區域可達性空間格局的變化，結果顯示跨海通道將拓展出行空間范圍并大幅優化區域可達性。Skj？觟tt-Larsen T等[8]研究厄勒海峽跨海大橋開通后是否能有助于厄勒地區成為歐洲的物流中心樞紐，并進一步識別大橋建成通車后厄勒地區物流發展可能遇到的阻礙。

綜上，對于跨海大橋建成通車對連通地區的驅動影響進行分析的文獻主要聚焦在經濟聯系[9-11]、交通可達性[12-14]和物流空間格局[15-16]等三個方面。港珠澳大橋建成通車確實會大幅壓縮珠江西岸地區與香港之間的時空距離，但跨海大橋的通行費用也關乎貨物承運者的運營總成本，同時跨海大橋橫跨粵港澳三地，口岸采用“三地三檢”模式，人員和貨物的流通均需要經過海關查驗[17]。因此本文將把港珠澳大橋的通行收費準則和粵港澳三地通關延遲時間量化融入至引力模型中以得出更貼近現實情況的結論。

1 研究區域概況

大珠三角地區是以廣州、佛山和肇慶為軸心，香港、深圳、東莞和惠州為東岸，澳門、珠海、中山和江門為西岸的城市群。改革開放初期，珠三角西岸的珠海、中山和江門三市的經濟總量是東岸的深圳、東莞和惠州三市的1.65倍，近40年來以深圳為首的東岸經濟取得迅猛發展，全面趕超了西岸。2015年東岸三市的經濟總量、固定資產投資額、社會消費零售額、對外進出口額、外商直接投資額和港口貨物吞吐量分別為西岸三市的3.70、1.80、2.72、4.64、3.68和1.54倍（表1）。2015年東岸三市出口香港總額高達1.01萬億元，是西岸的11.53倍，與香港陸運交通可達性短板是造成珠江西岸地區經濟發展滯后的主要原因之一。東岸毗鄰香港，在吸納海量投資和先進技術方面具有先天性優勢，而西岸與香港之間的經濟往來受到珠江阻隔、水運效率低下且易受天氣影響和繞行通行費昂貴的虎門大橋等諸多挑戰，難以得到香港優勢經濟的有效輻射。珠江兩岸經濟、對外貿易和交通基建等方面的不對等直接導致珠江兩岸城市群難以實現系統協同發展，嚴重制約了大珠三角地區的可持續發展。

虎門大橋自通車以來，通行車輛年均增長率高達11.5%，已處于超負荷運行狀態，現有連通珠江兩岸的陸運交通基礎設施難以滿足未來跨珠江交通運輸和兩岸地區經濟發展的需要。港珠澳大橋建成后將成為全球最長的跨海大橋，大橋東部連通香港石散石灣，經過通關口岸、海上橋梁、人工海島和海底隧道，跨越珠江口銅鼓航道、伶仃西航道、青州航道、九州航道，在西岸附近水域的人工島作“Y”型分叉，分別通往珠海拱北和澳門明珠（圖1）。口岸采用“三地三檢”模式，由各方獨立管轄。港珠澳大橋建成通車使得港珠澳地區的陸運耗時由當前的3個多小時壓縮為半個小時左右?？捎行浹a珠江兩岸陸運交通可達性短板，改善跨珠江運輸服務質量。

2 構建修正引力模型

2.1 模型假設和數據來源

（1）虎門輪渡、虎門大橋和港珠澳大橋收費車型統一分類：私家車對應第一類車，旅游巴士對應第三類車，普通貨車對應第四類車，集裝箱車對應第四類車與第五類車的平均值。

（2）通行虎門大橋和港珠澳大橋的車輛行駛路徑會有所差別，除通行大橋費用外還應附加高速公路通行費用，通行車輛的高速公路收費標準統一按六車道0.06元/（車次·公里）計費。

（3）粵港澳三地間車輛通行口岸接受海關查驗的時間為0.1h/車次，以珠海陸運通行港珠澳大橋至深圳為例，珠海出關、香港入關與出關以及深圳入關，共計需經過四次海關查驗。

（4）香港和澳門的行業分類標準與大陸不一致，包含港澳的克魯格曼指數均以第一、二、三產業作為統計口徑。

（5）城市地區經濟總量和年末常住人口數的數據來源于兩岸城市2015年統計公報，行業年末從業人數的數據來自兩岸城市2015年統計年鑒，陸運時間距離借鑒港珠澳大橋香港工程官網、香港特區政府路政署、廣東省交通運輸廳和Google Earth的數據資料進行估量，不同車型通行方式的收費準則數據來源于廣東省物價局、省交通運輸廳和港珠澳大橋工程可行性研究報告。

2.2 構建模型

借鑒文獻[18-21]對引力模型的參數選取和修正思路，本文引入城市地區經濟總量、年末常住人口數量、城市土地面積、克魯格曼指數、時間距離、海關查驗延遲時間、通行費用阻礙系數等主要參數構建修正引力模型（表2），定量分析港珠澳大橋建成通車對珠江兩岸經濟關聯格局演變的驅動影響。

算式（1）和（2）分別用于測算虎門大橋和港珠澳大橋連通珠江兩岸地區情景下的兩岸城市群間的經濟關聯指數，指數的數值越大表明對應的兩個城市間的經濟關聯性越強，反之則為越弱。算式（3）是克魯格曼指數計算式，指數的數值趨近于零，對應的兩個城市的產業重復率高，產業分工互補性較差，反之則說明對應的兩個城市的產業發展具備差異協同化。算式（4）和（5）分別測算虎門大橋和港珠澳大橋通行費用準則的阻礙程度，系數數值越大說明通行費用會對城市間經濟關聯強度產生越顯著的阻礙作用，反之則阻礙越微弱。

3 模型測算與聚類分析結果

3.1 模型測算結果

（1）港珠澳大橋建成通車會大幅提升珠江兩岸地區經濟關聯強度

港珠澳大橋建成通車對珠江兩岸地區最直接的影響體現在能夠顯著壓縮兩岸城市群之間的陸運時間距離，進而增強兩岸城市群間的陸運連通性和經濟關聯強度。

表3～6顯示兩岸地區城市群整體經濟關聯指數數值由虎門大橋連通現狀的392.26分別攀升至港珠澳大橋建成通車后的582.58、446.44和473.16，增長率依次為48.52%、13.81%和20.62%，香港、珠海和澳門作為港珠澳大橋連通珠江兩岸地區的銜接節點，受跨海大橋直接經濟效益的輻射效果最為明顯，并向珠江兩岸內部的經濟腹地延伸，珠海作為跨海大橋最重要的西岸連接點，與香港的經濟關聯指數數值在跨海大橋建成通車后分別依次上升至60.23、28.52和35.58，跨海大橋的建成通車有助于西岸城市群直接吸納香港資本投資和引入先進產能技術等第三產業的優勢資源，推動兩岸地區產業互補協同發展，進而成為大珠三角地區最具經濟發展潛力的地區之一。受港珠澳大橋三種收費準則和粵港澳海關查驗時間延遲雙重影響，兩岸城市群間的經濟關聯強度具有差異性，通行費會增加通行車輛所有者的運營成本而海關查驗會延長通行時間，二者的阻礙作用會抵消甚至消除由港珠澳大橋壓縮珠江兩岸地區時間距離而產生的部分經濟效益。

表7展示了港珠澳大橋建成通車后兩岸城市的經濟關聯強度變化?？绾４髽蚪ǔ赏ㄜ嚭螅靼督洕P聯強度提升幅度顯著的城市是珠海和中山，而東岸則集中在香港和深圳，香港和珠海的經濟關聯強度提升幅度和增長率均位居前兩位，香港和深圳的航運業和現代服務業等發達產業的優勢將進一步凸顯，珠海的房地產和旅游等服務性行業也可以從中獲益；澳門由于自身產業較為單一，與東岸地區的經濟互動主要會集中在旅游業和博彩業等第三產業上；由于港珠澳大橋的通行費用和時間距離與虎門大橋和虎門輪渡相比均不具備顯著性優勢，西岸的江門和中山與東岸的東莞和惠州四個城市間的經濟交流會仍以重化工業品和大宗原材料進出口為主，人員和貨物的流通方式也并不會有太大的實質性改變。

（2） 港珠澳大橋建成通車有助于間接改善珠江兩岸地區經濟格局

港珠澳大橋建成通車增強了珠江兩岸地區陸運交通的便利性，東岸地區的勞動密集型產業會逐步向西岸轉移以降低土地成本，東岸則挖掘新的經濟增長點以實現經濟轉型，兩岸經濟格局間接得以進一步優化。

本文利用Tableau Desktop10.0地圖可視化功能對比港珠澳大橋建成通車前后珠江兩岸經濟關聯格局的變化（圖2）發現：受珠江的阻隔、水運效率和安全性低下與虎門大橋擁堵和通行費用昂貴等多方面的挑戰，目前珠海和澳門與東岸地區城市間的經濟關聯強度十分稀疏，僅西岸的江門和中山與東岸的深圳和東莞保持較為密切的經濟合作；港珠澳大橋建成通車后，盡管會面臨跨海大橋通行費用準則和粵港澳海關查驗延遲時間的雙重負面影響，但珠江西岸地區與香港和深圳的經濟關聯強度仍會得以大幅度提振，珠江兩岸經濟關聯格局會由缺乏層級感的交錯經濟體逐步演變陸運連通性強和經濟關聯性高的集成經濟體，保障珠江兩岸地區間人員和貨物的互聯互通與城市間經濟合作的頻繁往來，推動西岸經濟快速發展和促進東岸經濟模式轉型，最終真正實現珠江兩岸地區交通、產業和經濟格局的集成一體化協同發展。

3.2 聚類分析結果

基于修正引力模型結果，本文選取港珠澳大橋三種不同的通行收費準則情況下的經濟關聯提升幅度排序和經濟關聯增長率排序作為兩個分析維度，進一步通過K-means聚類算法將珠江兩岸地區城市群劃分為三個群集。

本文通過圖3所示的三種聚類結果發現：在港珠澳大橋三種收費準則情況中，香港和珠海均位于群集1，是跨海大橋建成通車后的最大受益者；中山在跨海大橋第一種和第三種通行收費準則情況下均從屬群集1，澳門屬于群集2，而在第二種通行收費準則情況下二者的位置發生了對調，這說明中山經濟關聯強度相比澳門對跨海大橋的通行費用更為敏感；深圳和江門屬于群集2，在跨海大橋建成通車后該群集城市的經濟關聯強度有較為可觀的增長；對于東莞和惠州，港珠澳大橋的通行費用和時間距離與虎門大橋相比并不具備顯著性優勢，該群集城市經濟關聯強度僅有略微幅度的提升。

4 結論與建議

本文構建考慮港珠澳大橋通行費用準則和粵港澳海關查驗延遲時間約束下的修正引力模型，測算對比珠江兩岸地區經濟關聯強度在跨海大橋建成通車前后的變化，運用Tableau Desktop10.0地圖可視化功能對兩岸經濟關聯格局的演變進行模擬，通過K-means聚類算法將珠江兩岸地區城市群劃分為三個群集展開分析，最終得出以下三點結論：

（1）港珠澳大橋建成通車會大幅提升珠江兩岸地區經濟關聯強度。香港、珠海和澳門作為節點城市，受大橋經濟正面輻射影響最為顯著，但跨海大橋通行費用和跨界海關查驗時間會抵消甚至消除由跨海大橋壓縮珠江兩岸地區時間距離而產生的部分經濟效益。

（2）港珠澳大橋建成通車有助于間接改善珠江兩岸地區經濟格局?？绾４髽蚪ǔ赏ㄜ囀沟弥榻靼兜貐^與香港和深圳的經濟關聯強度得以提振，珠江兩岸經濟關聯格局會由缺乏層級感的交錯經濟體逐步演變陸運連通性強和經濟關聯性高的集成經濟體。

（3）香港和珠海均位于群集1，是跨海大橋建成通車最大的受益者；中山經濟關聯強度相比澳門對跨海大橋的通行費用更為敏感；深圳和江門屬于群集2，在跨海大橋建成通車后該群集城市的經濟關聯強度有較為可觀的增長；而跨海大橋建成通車對東莞和惠州的經濟關聯強度影響不大。

基于上述得出的結論，本文提出以下三點針對性建議：

（1）西岸地區應把握港珠澳大橋歷史發展機遇。港珠澳大橋打通了珠江的天然阻隔，以運送快和“門到門”的陸路運輸替代了效率低下、安全性差的水運，也避免了繞行擁堵的虎門大橋，更進一步地將珠江東西兩岸緊密地聯系在了一起，西岸地區應牢牢抓住這一歷史發展機遇，充分發揮自然環境和人力資源等優勢，吸引東岸的優勢產業、海量投資和先進技術，進而為西岸地區的經濟增長注入新的動力。

（2）東岸地區要逐步實現經濟發展模式轉型。固有經濟發展模式不符合經濟新常態發展理念，東岸地區要逐步將由于土地和人力成本上漲等原因導致利潤低下的產業向西岸進行梯度轉移，進而轉向新能源、新材料、新能源汽車、高端裝備制造、生物、新興信息和節能環保等新興支柱性產業的發展，進而為東岸地區經濟發展創造新的利益增長點。

（3）珠江兩岸地區政府應高度重視地區間經濟協同發展。珠江兩岸是一個系統整體，經濟互補性較強，珠江兩岸地區政府應協商制定有利于粵港澳三地間跨界通行的新政策和制定適宜的跨海大橋通行費用準則，共同出資設立西岸地區貨運集拼中心對接跨珠江貨物運輸以緩解珠江西岸的交通壓力，保障人員貨物的互聯互通和經濟合作的頻繁往來，最終實現大珠三角地區的共同繁榮。

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