保時捷911 GT3 純粹玩樂

千呼萬喚中，保時捷911終于改款了。在無盡的等待與期待中，保時捷911 GT3也終于迎來了手動變速箱的回歸。4.0升自然吸氣發(fā)動機，最高轉速9000轉每分鐘。這樣的組合必將奠定全新GT3成為911家族歷史中最值得擁有且最富駕駛樂趣的車型

在保時捷總部所在地——德國南部施瓦本地區(qū)的方言中，人們總是會把值得信賴的事物稱為“凱布瑟”。而在經(jīng)過全新調校的保時捷GT3上，它所采用的這款雙離合變速箱完全配得上這份稱呼。這么說的原因并不只是因為它能夠實現(xiàn)毫秒級換擋，更是因為其本身特有的深厚功力。

如果駕駛者同時撥動方向盤兩側的換擋撥片，GT3的變速箱將脫嚙；而一旦放開撥片，變速箱便會重新咬合。在如此過程中所產(chǎn)生的轉矩沖擊很容易造成后輪打滑，尤其是表現(xiàn)在彎道時的轉彎過度現(xiàn)象。這不是信口胡言，而是我們在對這輛手動版保時捷進行首次測試中便體會到的最深刻一點。

當你期待一件事情時，其過程中的樂趣是妙不可言，就如同即將要見到一位好久不見的老友一般。自從保時捷決定在基于991開發(fā)的GT3車型上僅提供雙離合器而取消手動版以來，我們便一直懷念著手動換擋桿。如今，隨著保時捷對該車型進行改款，無需加價的手動變速箱也終于回到配置列表當中。

簡約的事物往往能夠帶來樂趣，因為這正是生活的本質所在。或者說，這是駕駛的本質所在。

外行們總是在對這種放棄先進技術而將近乎被淘汰的技術應用到車型上的做法嗤之以鼻。然而，GT3絕非為門外漢設計——這款車型崇尚手動操作和機械式部件，并將其引領至令人敬仰的水準。對于那些熱衷于用感官去體驗世界之美、不流于俗套、懂得享受生活和及時行樂的人而言，這無疑是其座駕的理想之選。在GT3身上，僅剩下能夠讓外行們略感興奮的（比如圈速App的新版本）或許只有那些保時捷專為取悅門外漢而設計的東西了。

這輛GT3似乎與這個時代有些格格不入——手動擋，只有兩個座椅，以及配備自然吸氣發(fā)動機。

“自然吸氣發(fā)動機”，這是一個無論如何都要提到的詞匯。假如用一個詞去評價GT3這款發(fā)動機那就是——超乎想象。現(xiàn)在，GT3所搭載的6缸發(fā)動機排量已提升至4.0升：這是通過對來自于卡雷拉S車型上名為9A1的動力系統(tǒng)進行開發(fā)實現(xiàn)的，而該版本尚未采用主動吸氣的方式。

這一點與911 R車型上的發(fā)動機比較類似，也僅僅是類似而已。GT3的發(fā)動機并未配備軸襯，而是對其表面進行了等離子涂層處理。未配備液壓桿，而是采用可直接控制的氣門設計。除此之外還有較寬的連桿軸瓦和配有中心油孔的曲軸。

為了從燃油的燃燒過程中得到驚人的推力，類似這樣的發(fā)動機不會配備渦輪增壓器。在引擎的強勁運轉下，動力水平達到500 馬力。通過每分鐘9000轉的高速運轉，巨大的動能從曲軸中洶涌而出。那些對機械如癡如醉的人們必須帶著一種敬畏之情，靜靜地感受活塞的每一次升降。

氣流閥的氣息

毫不夸張地說，這臺4.0升發(fā)動機就是一臺帶有上路許可證的賽車引擎。在GT3杯賽的賽場上同樣可以看到它的身影。這款發(fā)動機為這輛車帶來了敏捷的反應和隆隆的空轉聲響以及咆哮般的輕載運轉聲。以5擋50公里每小時的速度行駛時，發(fā)動機是輕聲細語的，似乎在訴說低速行駛也是其本職所在。

沿著道路指示牌全速前進。沒有顛簸，沒有頓挫，沒有隆隆巨響。當變速箱迅速攀升至5擋后，6擋便馬上為下一輪加速做好了準備。或者，你也可以不走尋常路，切換至更低的擋位。

踩下離合器，撥動擋桿，短行程的換擋操作，力道恰到好處，動力立竿見影噴涌而出。在運動模式下，這款4.0升發(fā)動機在換擋過程中發(fā)出清脆悅耳的聲響。在接下來的幾天測試中，我們愈發(fā)頻繁地更換擋位，或許這并非完全是駕駛需要，更多的是為了體驗其中的駕駛快感和樂趣。

對于此后推出的車型來說，人們只能期待其駕駛模擬器能夠模仿這款車的設計理念。在換擋后，離合器嚙合的一瞬間，扭矩隨之而來。發(fā)動機能夠提供與高性能電動汽車并肩的強勁推動力，且遠不止驚嘆于扭矩數(shù)值的大小。

GT3的咆哮聲稱得上當今時代的天籟之音。這種美妙的聲音仍然是如今廣泛使用的渦輪增壓發(fā)動機所無可比擬的。

再來說說這兩個氣流閥。這兩個部件的作用在于調節(jié)進氣管的流速并根據(jù)轉速的大小進行控制。全力踩下油門踏板，力量增加到四倍的同時，進氣量隨之增加。當轉速小于5500 轉時，兩個氣流閥全部關閉，當轉速超過這一數(shù)值后，尺寸較小的氣流閥便打開，當轉速達到6500 轉時，關閉該氣流閥而打開尺寸較大的氣流閥。當轉速來到7400 轉時，GT3的兩個氣流閥將完全打開。如果駕駛者還想再來一點刺激，這款4.0升發(fā)動機便會發(fā)出F調高亢的嘶吼——直到令人血脈賁張的9000轉。

渦輪增壓器絕不可能提供如此美妙的快感，這是自然吸氣發(fā)動機所特有的亮點——絕不延遲，毫不拖沓。這是經(jīng)過巧妙設計的暴力美學，將澎湃的動力轉化為后軸的運轉。

這是這部車的動態(tài)核心，為GT3帶來積極的作用——駕駛時并不會受到這些干預的影響。

后橋轉向是經(jīng)過全新呈現(xiàn)的產(chǎn)物，甚至于在任何情況下，車身尾部總能夠恰好沿著理想線路前進，即便全力踩下油門踏板，這輛保時捷也會極其平穩(wěn)地向前飛奔而去。酣暢之時，請不要忽略為抓地力和支撐力護航的使者——米其林Pilot Sport Cup 2輪胎。

相比于之前的版本，使用米其林Pilot Sport Cup 2輪胎的GT3擁有更好的貼地感。你也許會問：這些輪胎在雨天也會這樣結實嗎？這個嘛...輪胎壽命長嗎？不怎么長。顯然，盡管GT3可以應付日常使用，但往往是處在一種極限的條件下。

為駕駛樂趣而生

GT3是一款并不需要達到賽車般速度便可以享受到駕駛樂趣的車型。然而過分的美好總會出現(xiàn)稍許瑕疵。請不要選擇那些過于狹窄的鄉(xiāng)間公路，因為這輛車較寬的尾部會對極速行走構成一定風險。尤其是通過彎道時，速度不要過快，2或3擋是比較合適的選擇。路面也不需要過分平整，GT3的底盤包容性還是能從容應對這類環(huán)境的。至于由路面不平造成的顛簸感，我想，那就讓震顫來得更猛烈些吧，采用自適應式減震器的GT3還是在這種環(huán)境下非常派得上用場的。

為什么GT3總是在低速狀態(tài)下顯示出強勁動力，而最新款卡雷拉S卻不是這樣？沒錯，這是個不錯的問題，同時也是個難以回答的問題。對于GT系列車型，保時捷并非只有一個部門負責，而是采用一以貫之的設計理念。這些配置最能證明這一點：包裹式運動座椅（4701歐元）的位置、標志性GT級方向盤、底盤和車架得到幾乎未經(jīng)過濾的反饋，以及自然吸氣發(fā)動機富有侵略性（并非僅僅是分貝的提高）的聲響。當然，還有這輛車的全局調整，并不僅僅旨在對圈速的提高，更是為了全面提升駕駛樂趣。

對于那些熱衷于駕駛樂趣的人來說，手動擋才是真正正確的選擇。手，動，擋。這是所有選項中最劃算，也是最重要的一點。勿忘！

更加優(yōu)秀的座駕

自1999年保時捷首次推出GT3以來，這款作為卡雷拉杯賽車開發(fā)基礎的量產(chǎn)車型便廣受歡迎。如今，基于991車型的改款也終于呈現(xiàn)在我們的面前，讓我們對GT3充滿期待——尤其是可選裝手動變速箱的回歸讓這輛車成為獨一無二的駕駛之選。唯一的不足之處是過寬的后軸。