共享單車靠什么賺錢？

押金200，假設每輛車平均有6-10個人把押金留在APP里（你不會每次用車都把押金拿進拿出的），那么就有1200-2000元停留在這輛車上。每輛車的購入單價，肯定不會超過200元。而富士康工廠化生產大規模介入后，可能只需要100元。

于是，每一輛共享單車，要生生從市場上拿走至少1000元。如果投放1000萬輛車，那么就是100億元的存款。100億的現金，可以派生出500億的借款。500億在投資市場上，每年是35億的穩妥收入，刨去利息、運營等費用，10億-20億利潤還是有的。

最牛的創新商業模式

一個好的商業模式創新，至少要搞清楚以下5個核心問題。

（1）你準備提供的產品（或者服務），解決什么需求？（2）這個需求的市場是否足夠大？（3）你的模式，會觸動誰的奶酪？（4）你的模式，是否不容易被復制，被抄襲？（5）盈利模式——這是最重要的。

“共享單車”之所以發展如此迅速，是因為其商業模式，幾乎完美契合了上面提出的5大核心要件。

首先，短距離出行是絕對的剛需。特別是日漸擁擠的大城市和高峰期，一直都是巨大痛點。而“共享單車”，簡單方便易用，幾乎徹底、完美解決了城市“最后一公里”的困擾。

其次，市場巨大。截至2016年12月，我國“網絡預約專車”用戶規模為1.68億，比2016年上半年增加4616萬，增長率為37.9%。共享單車的潛在用戶規模，無論如何不會少于這個數。

第三，它幾乎沒有觸動舊世界任何一個“土豪”的利益，摩的除外——而摩的幾乎是所有城市清剿的對象。而且，摩的全是“地下黨”，沒有一個組織，完全不成氣候。

最后，也是最最令人“膜拜”的，“共享單車”從一開始就有非常清晰的盈利模式——押金。

共享單車的盈利模式，是通過分時租賃來部分變現，通過收取押金來回收資金，實現現金流并進行擴張。

分時租賃那個錢，其實一點也不重要，無論是摩拜，還是ofo，相信他們心里都清楚：哪怕有一億用戶，每天用一小時，也就1個億的收入，為此卻需要面對超過1千萬輛自行車的投放與硬件損耗，再加上其他管理費用。更重要的是，由于其短途特點，及對標公交和傳統“公共自行車”，其定價上浮空間有限。所以，他們壓根就沒指望通過一小時1元的租賃費來賺錢。

通過押金——這是一個無比天才的創新

在你跨上單車的前，無論是摩拜還是ofo，你都必須把你的電話號碼、真實姓名、身份證號都發送過去，同時，你還得提交299元（摩拜）或者99元（ofo）的押金。

對任何一個互聯網企業來說，能通過長期運營獲得用戶注冊，以及一個電話，已經是天大的幸福。

“共享單車”的玩法，就像泡妞，第一次見面就拿到了對方的所有身份信息與電話——這是對用戶無比苛刻的要求，很多隱私意愿強烈的用戶一定是抵制的，但“共享單車”用解決痛點的需求一次性就實現了。最關鍵的，還讓用戶掏了錢——這是所有商業模式最后的一個環節，也是最夢寐以求的環節。

之所以說這是個天才的創新，是因為299的押金。

（1）可以退，所以多數人不會抵制繳納這筆錢；（2）可以退，但公司不會自動退，多數人也不會主動要求退，因為下次用車還得繳，其結果就是大量資金沉淀在公司，等于無償占用；（3）押金不能動用，不能用作租賃車費的支持，這等于這筆錢只會增加，永遠不會減少；（4）由于一份押金對應一個注冊用戶，而非一輛車，這意味著投放一輛車，能鎖定遠超過1個用戶。摩拜目前是一輛車鎖定8人，等于投放一輛車，獲得2400元（300×8）的“存款”。

同時，富士康現已成為摩拜新的戰略投資者。此次合作，有望大幅提高摩拜單車產量，每年總產能預計將能超過1000萬輛——而每一輛單車，都是一個移動儲蓄點。

僅以1000萬輛投放為假設，每輛車鎖定8人，每人300元押金，沉淀總額資金將達240億——這是最經典的互聯網金融的玩法。

不去著眼解決盈利，而是解決現金流；不出售硬件而通過收取押金來彌補現金流，減少了一般互聯網企業為培育用戶而通過海量補貼產生的現金支出，這是相當高明的一步。