布局海外港口，中國在下一盤大棋

謝奕秋

對中國投資者而言，海外港口的運營比興建更難。對這盤“大棋”最終的評判標準是能否持久贏利，所以中國需要及時總結這些年在周邊港口項目上的成敗得失。

今年1月，英國《金融時報》刊文稱，“中國成為海上超級大國的雄心比以前要大得多”，而論據也讓人耳目一新，比如“截至2015年，全球前50大集裝箱港口中，近2/3都有中國的投資，而2010年這一比例只有1/5左右”。

一般來說，集裝箱港口比散雜貨（煤炭、礦石等）港口的價值高得多。所以，能在全球前50大集裝箱港口中建立影響，足證中國的經貿實力。這與“全球集裝箱吞吐量前十港口中6個在中國”，“中國（含香港）在全球前十大港口運營商中占據4席”、“中國海軍在全球大國中成長最快”等事實判斷是一致的。

不過，中國大手筆布局海外港口，除了雄心使然，也有天時因素。歐債危機后，包括“集裝箱運輸業超級大國”德國在內，許多歐洲國家的老牌航運公司都關門或破產，也波及日韓及臺灣地區。而由于全球大宗商品價格遭“腰斬”，在運力過剩的魔咒下，港口的身價也大大縮水，給中國公司介入提供了機會。

經濟地理學的解釋

對海外港口的選擇，涉及“點、線、面”的權衡。就“面”而言，全球三大經濟區域內部及彼此間的互聯互通，具有特殊的重要性。

2016年，北美三國GDP為21.1萬億美元，中日韓GDP為17.6萬億美元，歐盟28國GDP為16.5萬億美元，合計占了全球GDP的73.4%。

在這三大經濟區域之外，印度、巴西、俄羅斯、澳大利亞、印尼、土耳其、瑞士、沙特、阿根廷這9國，它們各自的GDP在“0.5～2.3”萬億美元之間，總和為10.2萬億美元，占全球GDP的13.6%。

以上43個國家，提供了87%的全球經濟產出（其中位于北半球的39個國家產出了全球81%的GDP）。剩下的世界150多個國家和若干地區，所占份額僅有13%。

這一視角，有助于解釋1994年以來中國（含香港）擁有或投資的70多個海外港口，八成以上分布于北半球的現象。如果把澳大利亞（中國在澳投資6個港口）也算作經濟上的“北方”國家，那么這一比例將進一步提高到九成以上。

當然，這種從經濟版圖出發、借助概率論的解釋并不完美。如果加大經濟地理學中“地理”的比重，我們可以獲得另一個視角。

在北美、中日韓和歐盟三大經濟區域中，歐盟的地理位置處于中間。它與北美的經貿往來，借助開闊而沒有政治勢力阻隔的大西洋海路，相比起歐盟到中日韓，縮短了一半的地理距離（比如倫敦到紐約3200海里，馬賽到廣州則要8030海里）。

這種地理上的相對接近，令文化、制度相似的北美和歐盟之間，經濟聯系更加緊密，容易整合為一個擁有10億人口、GDP占全球一半的大市場。這也是特朗普在退出“跨太平洋伙伴關系”（TPP）之后，卻考慮重啟“跨大西洋貿易與投資伙伴”（TTIP）談判的原因之一。

經濟體量差不多的歐盟和美國，分別是中國第一和第二大貿易伙伴，這也可以從地理上找到部分原因。雖說中國走海路去美國西海岸，比去南歐更近（上海到舊金山只有5570海里），但美國經濟的重心是在東海岸，中國到那里比到歐盟還遠（上海到紐約須繞道巴拿馬，航程長達10580海里，而廣州到倫敦僅用9730海里）。所以不奇怪，中美貿易額總是被中國與歐盟的貿易額壓著一頭。

從中國公司傾心的海外港口的分布來看，歐洲是最集中的，其次是中東和非洲，再次是東南亞。這也從側面說明了歐盟和中國之間的商業航路（多數經過蘇伊士運河，少數經過好望角），給沿線港口帶來了雨露均沾的紅利。另外，波斯灣作為亞洲的能源基地，中日韓乃至歐盟對其有貿易上的剛需，所以它也屬于中國對外港口投資的重點區域。

中國投資的美國港口數量相對少，在日本更是一片空白，恐怕不是用經濟地理學就能解釋的；以下引入地緣政治學的思維，來展開探討。

地緣政治學的考量

地緣政治學又稱地理政治學，其思維并不復雜。譬如，一方面“寬廣的太平洋有足夠空間容納中美兩個大國”，另一方面日美在西太平洋“第一島鏈”合伙防范中國海軍，所以中國已經在美國本土投資了幾個港口，卻在日本沒有置喙余地，用“接觸加遏制”、“遠交近攻”，就能解釋個七不離八。

相隔寬廣的太平洋，美國對中國的海權生長不像日本那么敏感。港商李嘉誠20年前“競得”巴拿馬運河兩端的港口各25年的經營權，后又投資10億美元擴建運河港口，美國都只是表示“關切”。因為運河本身由巴拿馬國家管理，和黃集團只是投資其附近多個轉運港中的兩個，無權控制該運河。

由于歷史原因，印度對中國在其鄰國的港口投資比較敏感，而像斯里蘭卡這種小國的抗壓能力又比較弱。中國企業在斯首都科倫坡承建的14億美元的“港口城市”項目，就曾因政治風波中斷近18個月。由于斯政府對華負債約80億美元難以還清，科倫坡的項目才重啟，同時位于斯國最南端的漢班托塔港項目也快馬加鞭，建成后將全部交由中方運營。

從地緣政治上講，對華友好的國家，容易在港口項目上獲得中國資本的青睞。

去年11月，中建總公司旗下“中國海外港口控股”于4年前接手整飭的瓜達爾港正式開航，首批中國商船從瓜達爾港出海。該港規劃的遠期貨物年吞吐量達到3億～4億噸，是巴基斯坦卡拉奇港的10倍之多，幾乎相當于印度目前所有港口吞吐量的總和。

去年10月，中馬合建的馬來西亞皇京港（地處馬六甲海峽中段）深水補給碼頭開始奠基；2025年建成后，該港規模將超過新加坡港。

去年9月，繼嵐橋集團之前拿下“通往亞洲之門”達爾文港99年的租賃權之后，中國又取得了澳大利亞最繁忙港口墨爾本港50年租賃權的1/5份額。

去年8月，中遠海運正式接管運營希臘比雷埃夫斯港，為期50年。該港與上港集團2015年中標的以色列北部海法新港25年的碼頭經營權，以及中國擬在阿爾及利亞興建并運營的一個地中海港口，能夠“布點成線”。

與港口布局有關的“線”，是沿關鍵貿易航線和海上要塞布開的。其中靠近“能源航運要塞”的港口，更容易受到地緣政治的影響。

美國能源情報署認為，全球有7個主要的石油峽口（Oil Transit Chokepoints），其中最重要的是霍爾木茲海峽和馬六甲海峽。另外5個是蘇伊士運河、曼德海峽（連接紅海和亞丁灣）、丹麥海峽、土耳其海峽，以及巴拿馬運河。

霍爾木茲海峽是波斯灣唯一的進出口，美國把它看得很緊。美海軍第五艦隊常駐波斯灣及其附近，其總部就在波斯灣島國巴林。第五艦隊“上級的上級”美國中央司令部的前沿基地，則位于卡塔爾的烏代德空軍基地。

雖說霍爾木茲海峽是兵家必爭之地，但只要不發生戰爭，又是較為安全且有利可圖的地方，不像亞丁灣經常有海盜出沒。

中國2016年6月與伊朗簽下價值5.5億美元的合同，參建霍爾木茲海峽里的伊朗格什姆島石油碼頭，首期租借油庫10年。中國還在該海峽東面阿曼灣的北部，參與了伊朗向各國招商的恰巴哈爾港的一些建設項目，比如一座核電站，以及石化工業城。

重要性排第二的馬六甲海峽，是中東到亞洲最短的航線。如果它被封鎖，世界上近半船隊將繞道遠行。中國對該海峽砸下重金，除了試圖把馬來西亞皇京港打造成中國進出印度洋的落腳點，去年還簽署了投資新加坡港3個全新大型泊位的協議。

馬來西亞皇京港、斯里蘭卡漢班托塔港、巴基斯坦瓜達爾港、伊朗恰巴哈爾港、以色列海法新港、希臘比雷埃夫斯港……這些港口與“21世紀海上絲綢之路”的走向基本吻合，也說明中國在下一盤大棋。

港口經濟學的盤算

俄羅斯也是“一帶一路”建設的重點合作對象，為什么中國布局海外港口，很少考慮偌大的俄羅斯？其實這無關外交親疏，而涉及港口本身的經濟規律。

在緯度較高的北方沿海，不凍不淤且深水（大于15米為深水港）浪小的良港少，國際航線也偏少。俄羅斯歐洲部分的良港，則與中國海岸相距遙遠，故中俄貿易主要靠陸地運輸。

港口不是孤立的業態，除了自身的條件和集疏能力外，腹地經濟、腹地外貿傾向、周邊港口實力等情況，也都是考察標準。

中國曾試圖通過與俄合作，在距離吉林省琿春口岸不足70公里的扎魯比諾港（圖們江口北側的天然不凍港），實施“借港出海、繞道北極水道”戰略，將中歐海上運輸距離縮短1/3。但真要實施起來，卻是無比艱難。

2014年，吉林省與蘇瑪集團在上海亞信峰會期間，簽訂了合作建設扎魯比諾萬能海港的框架協議。后來，傳聞深圳市招商局集團有意參建，且俄方計劃修建從琿春到扎魯比諾港的“中國標軌”鐵路，但今年以來，沒有新的消息。

中國沿海有六大港口群，爭奪貨源已相當激烈；琿春口岸及周邊的貨源，是否足以支撐一條繞過白令海峽的北極航線？經過俄羅斯沿岸的北極航道，僅夏季幾周可開放航行，除了要向俄方付“過路費”，冰川融化的威脅也不能排除。

相比之下，借助朝鮮的羅先港（羅津、先鋒），將中國東北的貨物輸往日韓，或者吉林省“北煤南運”，經濟效益均可期。只是由于眾所周知的原因，現在只能望梅止渴。

在日本海的西岸，港口開發很難提速；而中國加碼投資印度洋沿岸港口，也并非都一帆風順，未來還有很多效益賬要算。

距離印度洋國際主航道僅10海里的漢班托塔港（水深約17米），歷經中方10年援建，在一、二期項目全部完工后，該港80%的股份被租給中國招商局旗下“港務控股”99年。之后中斯合作的漢港工業園奠基，引來該國反對派的抗議。今年3月，中方同意未來10年內，將對該港的持股比例降到60%，這才皆大歡喜。

瓜達爾港2002年即由中方援建，一期建成后由新加坡PSA公司運營，但虧損連連；2013年中國港控正式接手，后又獲9平方公里土地建“自由區”招商引資。其主要問題，一是底子太薄，連供水和供電網絡都不健全；二是恐怖襲擊不斷，多年來，遇害者包括中方工程師、巴方工人、中方人員的巴籍保安，以及當地普通居民；三是偏處一隅，經濟腹地不夠；四是政策法規滯后。

伊朗東南部的恰巴哈爾港，距瓜達爾港不超過100公里，位于同樣欠發達的俾路支山區，但伊朗境內的基礎設施要遠遠好于巴基斯坦一側（據說恰巴哈爾港會有油管通往瓜達爾）。問題是恰巴哈爾港的水深，目前只能停泊萬噸貨輪，而瓜達爾港可以停進7萬噸的巨輪；恰巴哈爾港也缺乏腹地，需要修路從阿富汗等地運來礦產等貨源。

對中國投資者而言，海外港口的運營比興建更難。中國興建港口的足跡已至非洲西部，如圣普的深水港項目，以及幾內亞的“西非最大港口”項目。但中國下的這盤大棋，最終的評判標準還是能否持久贏利。綜合經濟效益的好壞，也是緬甸若開邦的馬德島和皎漂港（分別為中緬油、氣管道的起點）、柬埔寨的西哈努克港、孟加拉國的吉大港等港口，是否值得中方繼續投資的關鍵。

所以，中國及時總結這些年在周邊港口項目上的成敗得失，才更能行穩致遠。