我國城市中心區火車站域城市更新研究綜述

程世丹 Cheng Shidan 謝司琪 Xie Siqi 盛 立 Sheng Li

1 火車站域的定義

隨著火車站模式的更新發展，關于火車站的研究不再局限于建筑層面。鐵路、站房、廣場、道路、商業設施及周邊住區相互影響、彼此牽制，使得火車站問題成為一個帶有高度復雜性的城市區域問題。在國外的研究中，該區域被稱為Station Area，定義為火車站及其周邊環境的總和（Railway station and the surroundings）。國內現有研究中，對于該區域沒有統一的界定和稱呼，為了便于區分和行文簡潔，本文將沿用國外的定義，并采用“火車站域”一詞來描述該區域。

2 我國火車站域的發展歷程

1888年，天津火車站的建設（圖1），標志著我國鐵路站房建筑發展的開端。19世紀末至20世紀20年代，我國的鐵路客運站大多由國外建筑師主持設計。直到20世紀30年代，中國建筑師才逐漸主導設計，且總體上以沿襲和照搬西方國家模式為特征。這一階段的大部分站房建筑功能單一，建筑形式多為線側平式，外觀上側重裝飾，實用性較低。一些造型具有特色、質量較高的車站多為大型城市中的站房建筑，沈陽總站（圖2）及南京下關站就是當時的代表作品。

新中國成立后，我國鐵路產業平穩發展。鐵路客運站設計強調“門戶形象”，造型上追求紀念性，弱化立面裝飾，并開始注重地域文化的表達；功能上加強了流線組織，基本滿足采光通風需求。這一時期，我國新建和改建了北京站（圖3）、廣州站（圖4）、重慶站等一大批鐵路客運站。除大型站點外，該時期興建的大部分中小城市客運站規模較小。

20世紀80年代，隨著改革開放后國民經濟的快速發展，鐵路客運站建設引入了國外先進的設計理念，開始向綜合型方向轉變。除造型更具現代感外，跨線式高架候車形式帶來了站房規模的擴大及流線組織的顛覆；商業配套設施的引入開啟了鐵路客運站的一體化設計。隨之而來的，是換乘站點的整合，以及地下空間的開發利用。上海新客站（圖5）、北京西站（圖6）等一大批鐵路客運站是該階段的典型作品。

2003年以來，我國鐵路進入高速時代，鐵路客運站建設產生了巨大變革。當代鐵路客運站多采用立體化的空間布局形式，客站格局從“重站房輕雨篷”逐步趨向于“站篷一體化”，站房流線模式從“等候式”逐步向“通過式”過渡，建筑風格進一步加強地域文化性的表達。同時，隨著綜合性與復雜性的提高，鐵路客運站已從單一的客運作業場所和“城市門戶”向多元化的城市綜合交通樞紐轉化，與周邊城市功能相互影響滲透，共同構成人群高度聚集的城市中心區（圖7、8）[1]。

如今，鐵路的高速發展帶來了客運量劇增的問題，給鐵路客運站提出了新要求。除大規模興建高速鐵路客運新站外，大量建設于本世紀初及更早時候的城市中心區火車站暴露出愈發嚴峻的城市問題，正面臨新一輪的更新需求。

圖1 1888年建成的天津站

圖2 沈陽總站

圖3 北京站

圖4 廣州站

圖5 上海新客站

3 國外相關研究與實踐

發達國家城市中心鐵路客運站的改造始于上世紀六七十年代，多數城市中心鐵路客運站都經過了多次改造，其演變周期相對較短。德國在上世紀90年代，對斯圖加特（圖9）、法蘭克福（圖10）、慕尼黑等大型火車站片區進行大規模改造；法國巴黎拉德芳斯區、日本新宿區（圖11）等也都在上個世紀開始了基于交通的城市中心區改造建設。這一輪改造的共同點在于：在保證高效交通組織的同時，也注重對城市各個要素的整合梳理，綜合其 他城市功能，共同構成有活力的城市中心區。因此，對于國外的城市中心區火車站域，從規劃設計到實施管理，有很多值得借鑒的經驗。

圖6 北京西站

圖7 上海南站

圖8 北京南站

圖9 斯圖加特21項目效果圖

圖10 法蘭克福21項目外景圖

圖11 新宿站交通流線組織示意圖

關于鐵路客運站改造的相關研究，歐美國家和日本展開較早。1998年出版的Cities on Rails—書中，作者基于歐洲部分經典的鐵路客運站再開發案例，從城市規劃的角度詳細探討了城市與火車站演變之間的關系。2001年出版的《火車站——規劃、設計和管理》中，作者對英國火車站的設計理念及原則進行了詳細闡述，對既有火車站的改造與拆除原則也有一定的論述，但是關于既有火車站改造的相關系統研究較少。2010年出版的Stations則是城市軌道車站案例集成，其中不乏一些經典的改造案例。2014年，日建設計站城一體開發研究會出版了《站城一體化開發——新一代公共交通指向型城市建設》一書，探討了日本近些年城市中心火車站的演變過程及發展趨勢，把車站作為城市的一個重要節點，進行站城一體開發。以上研究整理了大量火車站域開發與再開發的實踐案例，同時梳理和建立了較為系統的理論框架，對我國相關課題的研究方法和展開方向產生了較大影響。

秦明月和他站在下午的廣場上，那場大雨過后，仍舊是陽光曝曬，腳下熱浪蒸騰，地表溫度起碼有50攝氏度以上，兩人均已經汗流浹背，秦明月指著從停車場到行李寄存處所在的售票大廳間的一條出口說。“死者起碼有70公斤，而從停車場到售票大廳所在寄存處是最近的，如果你是兇手，你會選擇哪一種方法把裝有尸體的紙箱送過來？”

4 國內相關研究

我國鐵路客運站區建設總體上始于對國外經驗的借鑒，在建造過程中或經過使用后，逐步體現出環境適應性問題或形式滯后等矛盾，在尋求解決方法的過程中，繼續以借鑒國外經驗為主要途徑，繼而進行站區的更新優化，直至新的矛盾產生，尋求新的方法與理念，從而推動鐵路交通系統整體發展。在這一近似循環推進的過程中，關于矛盾產生機制與解決方法的研究，對火車站域城市更新尤為重要。

在不同的時代背景下，火車站域發展過程中的主要矛盾也在不斷演變。根據不同時期矛盾主體的側重，相關研究可以在3個維度下分類闡述。

4.1 形式與文脈

20世紀中期以前，我國鐵路客運站形式主要借鑒國外經驗，因此主要矛盾在于：形式上，客站規模無法抵御急速增長的客流壓力；文脈上，西方建筑形式不能體現本土地域特征。

20世紀末，鐵路技術的發展引入了新的站房設計理念，新建火車站的高架跨線式候車空間及一體化的綜合商業空間在運營使用中顯示出巨大優勢，關于交通樞紐綜合體建造模式的研究大量涌現。在這一更新浪潮中，大量在形式上難以持續發展的小型火車站被停用，而處于鐵路網絡關鍵節點的大中型火車站則被納入更新改造計劃。部分研究者開始關注如何將新型客站模式運用于火車站改造中。這一時期涉及火車站域更新改造的研究主要集中于兩個方面：一是車站形式改造及其影響下的周邊城市形態更新研究（表1）；二是對已停用火車站的保護與再利用研究（表2）。

表1 車站形式改造相關研究

表2 歷史站區保護與再利用研究

4.2 節點與場所

Bertolini提出了火車站不僅僅是鐵路網絡上的一個節點，承擔客運中轉的功能，同時也是城市中的一個開放空間，需要承擔城市場所功能[2]。一個場所有很好的可達性，將吸引商業、住宅和其他設施的集聚，功能集聚的同時也會相應帶來交通量的增長。如果場所具備了商業、辦公等設施，而交通的可達性不好，這些城市功能將不能繼續增長。因此，城市功能價值和節點交通價值的增長都存在著邊際效益遞減的關系（圖12）。而這種矛盾與制約的關系正是造成火車站域大部分城市問題的主要原因。

在國外相關研究與實踐成果的基礎上，國內學者開始關注到鐵路客站的角色轉變，研究重點向火車站域與城市空間相互關系轉移。2006年，王騰、盧濟威發表的《火車站綜合體與城市催化——以上海南站為例》一文，是國內較早關注城市場所功能的研究之一。文章分析并論證了將火車站作為城市綜合體建設的發展趨勢，結合對上海火車南站的分析，從車站本身聚集、疏導人流，城市多功能整合，創造積極公共空間和促進協同開發多方面探討了綜合體建設的意義，提出應重視車站綜合體建設對城市產生催化作用的觀點[3]。在《尋求節點交通價值與城市功能價值的平衡——探討國內外高鐵車站與機場等交通樞紐地區發展的理論與實踐》一文中，同樣指出了大型交通樞紐地區的交通節點功能與城市場所功能之間的矛盾，并以此出發以高鐵車站和空港城為例探討了交通樞紐對周邊地區的帶動作用，并梳理了國內外的相關理論與實踐經驗[4]。

以上兩篇研究都關注了交通樞紐與周邊城市環境的互相關系，明確提出了火車站域兼具交通節點與城市場所雙重功能，其復雜性與矛盾性不可忽視。但在理論的應用上，都僅選取新建的高速鐵路客運站展開討論，沒有涉及城市中心區火車站域的更新改造。

除此以外，更多的研究雖提及了站點與周邊城市空間關系，但仍以站區兩種特性中的一種為主要出發點。如在樞紐區交通流線優化研究中，疊加與城市交通的銜接，或在周邊區域城市更新研究中，考慮站區空間形態特殊性。但針對交通節點功能與城市場所功能矛盾性的研究較為缺乏（表3、4）。

圖12 節點-場所模型圖

4.3 定性與定量

量化分析是城市更新研究中必不可少的研究方法與工具。Bertolini等國外學者早在本世紀初就開始借助“節點-場所模型”對火車站周邊設施進行量化評估，為不同性質的火車站域制定相適應的更新策略提供依據。隨后，許多學者通過實證研究對該理論進行了拓展。

我國近來以城市更新為主體的相關研究將火車站域納入研究范圍，基于城市更新的量化研究方法也被嘗試應用于火車站域這一具有強烈特殊性與復雜性的城市開放空間中。2016年，周鶴龍首次將存量空間價值評估模型應用于火車站地區，對廣州火車站周邊用地和建筑進行價值評估，并依據評估結果決定區域內各地塊的更新改造模式。

表3 關注交通功能站區更新的相關研究

5 存在的問題

總體上，我國關于火車站域的城市更新研究仍存在許多需要填補的空缺。

（1）從時間脈絡來看，我國火車站域城市更新相關研究相對于實踐存在一定程度的滯后，往往是將國外先進理念直接應用于實踐，然后再逐步展開基于實踐成果的適應性研究。我國已建成火車站域的更新改造面臨地理位置特殊、影響范圍巨大、周期時長受限等困難，其復雜性要求在實施前期階段開展全面的可行性研究，建立嚴密的理論支撐體系，而不僅僅限于在實驗性工程竣工后進行適應性使用后評價。高鐵客站模板化批量建設已經在部分地區尤其是中小城市出現適應性問題，一定程度上可歸咎于理論研究滯后；而對于已發展成熟的城市中心區火車站域，這種滯后可能造成的浪費將更加巨大。

（2）從研究層面來看，建筑層面的站房形式研究與規劃層面的城市形態研究仍占據主導。城市設計層面的區域一體化更新研究在近幾年興起，往往以單一要素（如站前廣場）作為切入點。在國外關于鐵路站點與城市發展關系的研究中，已經得出大型交通站點的設立與周邊地區經濟發展并不存在明確的促進關系這一結論[5]。因此，在交通功能為主導的站區大力開發城市功能，將導致城市功能的浪費；在形態復雜的城市中心地帶建設大規模的新型交通樞紐，則將造成城市空間的割裂。交通節點功能與城市場所功能的矛盾性若未能得到足夠重視，那么將在實踐過程中帶來可以預見的城市問題。

（3）從研究方法來看，量化工具尚未成熟運用于探討更新可行性與制定更新策略的研究中，而量化研究方法無疑是城市更新理論與策略得以普遍應用的必要手段。

表4 關注場所功能站區更新的相關研究

6 結語

綜上所述，在當前我國鐵路交通系統高速發展的態勢下，迫切需要開展針對已建成火車站域現存矛盾的相關研究，指導該區域實施綠色可持續的更新優化，形成有活力的城市中心區，實現鐵路與城市的協調發展。