西安市軌道交通線網規劃與城市布局的可持續發展研究

洪 豆， 辛 拓

(1.重慶交通大學 交通運輸學院，重慶 400074；2.中鐵建設集團有限公司，北京 100040)

西安市軌道交通線網規劃與城市布局的可持續發展研究

洪 豆1， 辛 拓2

(1.重慶交通大學 交通運輸學院，重慶 400074；2.中鐵建設集團有限公司，北京 100040)

隨著西安市軌道交通一、二號線的順利通車運營，西安市的交通擁堵問題得到很大緩解。西安作為國際化大都市和亞歐大陸橋經濟帶的心臟，現有的快速軌道交通建設規劃已不能滿足城市發展的要求。本文分析西安市的現狀及發展特征，梳理其城市布局與軌道交通線網布局的關系，得出西安市在城市規劃中應采用軌道交通引導城市發展的TOD模式，以達到軌道交通線網規劃與城市布局的可持續發展。

軌道交通； 城市規劃； 軌道線網規劃； 城市布局； TOD

一、引言

西安市位于關中平原中部，是我國科研、教育、工業、高新技術產業基地，作為十三朝古都，文化底蘊深厚，五千多年的歷史吸引著世界各地的游客慕名而來，鑄就了西安文化旅游大都市的稱號。西安獨特的地理優勢成就了其作為西部大開發的中心節點城市，帶動周邊城市經濟的發展，促進東西部經濟融合[1]。

為了適應國家發展戰略的部署規劃，西安市第四次修編的城市總體規劃將城市定位為世界城市、文化之都。西安市軌道交通線網規劃一并納入第四次修編的城市規劃中。軌道交通作為緩解城市交通擁堵、引導城市發展布局的重要措施，受到各大城市的頻頻青睞。隨著西安市涇渭開發區、高新技術開發區等區域的競相發展，城市空間急速擴張，城市空間結構和交通布局進入攻堅重塑時期，未來城市空間結構將形成“一城、一軸、一環、多中心”的市域城鎮空間結構(見圖1)。為此，綜合交通運輸體系會逐漸轉變發展模式，去滿足作為全國重要交通樞紐之一的要求，軌道交通線網規劃則要重點凸顯公共交通優先發展戰略。修編現有的軌道交通線網，充分發揮軌道交通引導外圍區域發展、分散主城功能和緩解中心城區交通擁堵的作用[2]。

圖1 西安市市域城鎮體系空間結構規劃圖(2008—2020年)*文中圖片均來源于西安市規劃局。

二、西安市城市空間結構與軌道線網布局的關系

(一)現狀及發展特征

1.城市現狀及發展特征

隨著西安經濟的快速發展，人均生產總值逐年上升，2015年人均生產總值達到66 938元/人，西安市正在向國際化大都市邁進。西安市老城(明城墻范疇內)和二環以內區域均屬于高強度開發的功能密集區域，整個城市呈強中心“外溢式”發展模式。二環以外沿三環路布設有西安高新區、經開區(中央商務區、涇渭新城、出口加工區、草灘生態產業園)、浐灞生態區、曲江旅游度假區以及西安航天科技產業基地[3]?！熬艑m格局，棋盤路網，軸線突出，一城多心”的布局特點(見圖2)，以二環內為中心區發展成集商貿與旅游為一體的服務區，東部發展為工業區，東南部拓展成旅游度假區，南部則為教育科研基地，西南部開拓為高新技術開發區，西部為低污染產業、居住綜合新區，西北部為漢長安城遺址保護區，北部為裝備制造業，東北部以浐灞河道為依托打造成旅游生態區。

未來城市功能結構將加速老城功能的調整，加快“四區兩基地”建設，加速西咸共建區建設，積極指引教育產業向外圍新區轉移，建設大型居住社區，構建現代物流園區，發展空港服務區，加快“城中村”改造、搬遷，整治危險源。

2.人口分布特征

截至2015 年末，西安市常住人口870.56萬，其中，主城區人口為 459.24 萬，閻良、臨潼和長安的人口為208.29 萬，藍田、周至、戶縣和高陵四縣人口為202.42 萬。整體來看，西安城市人口分布主要聚集在城市三環路以內和三環路以外的城市東南部地區。根據西咸都市區戰略計劃，到2020年西咸新區總人口將增至180萬，外圍人口規模將快速擴大。

3.交通現狀及發展特征

2015年末全市機動車保有量239.41萬輛，比2014年末增長了11.9%，其中私人汽車保有量為197.45萬輛，增長15.8%。伴隨汽車保有量的增長，中心城區的交通擁堵現象頻頻發生。大力發展城市公共交通、慢行交通勢在必行。現有公交線路304條，連接中心城區及各區之間、公交樞紐及客運中心、旅游景點及市區、高校與客運中心等。公交線路按照中心棋盤、外圍放射的規模布設，地鐵一、二號線的順利通車為緩解交通擁堵作出了很大貢獻。

(二)城市空間結構布局

城市空間結構是城市不同功能分區的地理位置和功能片區分布特征的組合關系，是城市生活和經濟發展的媒介，也是城市功能組織在空間的投影。受地形、資源、交通經濟等多種因素的影響，西安市的城市空間布局為核心區+組團模式。核心區+組團的城市布局模式有利于加快老城功能的調整，加速西咸共建區建設的步伐，積極引領教育產業向外圍新區搬遷，建設大型居住社區，建造現代物流園區，發展空港服務區，加快“城中村”改造，搬遷、整治危險源。

從經濟發展形勢看，西安南邊發展迅速，經濟繁榮，北邊相對較弱；從發展空間來看，市中心已無寸土之地滿足后續發展要求，行政中心北遷有利于發揮西安的輻射帶動作用，有利于九宮格結構的大西安形成。新行政中心的啟用可將西安市的整體價值提高，有利于推進西咸一體化，增快西安建設國際化大都市步伐，為推進西部大開發產生深遠影響[4]。

城市空間布局形態由用地、道路網、界面、節結地和自然環境等要素構成。道路網是構成城市空間構造的基本框架。軌道交通線網有引導城市布局發展的作用，需超前預測城市結構布局發展趨勢，軌道交通線網與城市布局是相輔相成的?！熬艑m格局”形態的西安市城市布局采用的軌道交通線網布局呈“棋盤+放射式”網狀結構。

(三)軌道線網布局

城市軌道交通線網受城市地理形態、文物等制約，呈現出千差萬別的結構形態[5]。軌道交通作為城市交通的骨干架，其線網布局影響著城市布局方式及發展方向。為了與西安市的城市布局相呼應，西安市城市快速軌道交通近期建設規劃(2006—2018年)以“棋盤+放射式”網狀結構布局。該布局結構方向可達性高，符合西安市由市中心向邊緣區土地利用強度遞減的特點。

西安市城市軌道交通近期建設規劃(2006—2018年)線路共6條，現已開通運營的線路有一、二號線兩條線路，地鐵一、二號線呈十字架結構，主要負責東西、南北方向的客流集散。這兩條線路與2016年底通車的三號線均為西安城市軌道交通線網中的骨干線路，現有軌道線路里程52.2公里。一號線向西延長至咸陽森林公園，為推進西咸一體化制造有利條件；向東延長至臨潼旅游渡假區，可助推西安市旅游事業的發展，進一步鞏固西安作為國際旅游城市的地位。三號骨干線輔助東北、西南方向客流集散。正在修建的五號線與一號線共同組成主城區東西向的雙通道[6]。

西安作為歷史文化名城，文物保護開發是西安建設國際旅游城市的核心。為此，西安市軌道交通二期建設規劃調整方案(2013—2021年)規劃西安市未來將完成7條運營線路、總長約243.2公里的軌道交通網絡[7]，主要增設五、六號線二期工程及臨潼線工程，線路總長65.1公里。

(四)城市布局結構和軌道線網規劃解讀

富有西安特色的“九宮格局”城市空間結構與“棋盤式+放射線”模式的軌道交通線網相呼應。在城墻以內的西安主城區采用棋盤式路網，方便交通組織與管理，交通分散，靈活性大，疏散集約客流，可達性高。城墻外以放射軸向外延伸，連接中心主城區與各組團，分散中心城區的客流量，引導城市向多中心區域發展，有助于優化土地利用布局。這種線網布局符合西安市的城市布局發展，但各組團之間的連接線路較少，可達性不高，不利于各組團之間的共同發展。為了適應西安市“九宮格局”城市布局形態，軌道交通線網規劃應遵循規劃線路與城市交通中主客流方向一致、以最短路連接城市各功能區、保護文物古跡及生態環境的原則。為了促進周邊組團及副中心的發展與聯系，分散中心城區交通壓力，建議在城墻外向外延伸的軸線上增加環形線網，使得各組團之間聯系更加緊密，各組團與中心城區的直達性增強，且結構合理，均一平衡性好，有利于西安市城區的未來發展。

三、軌道交通站點周邊土地利用

(一)TOD與軌道交通的可持續發展

TOD是以公交為導向的城市開發模式，可以集約用地，有利于各組團之間的緊密銜接，能有機協調城市、環境與交通系統之間的可持續發展，是實現軌道交通與城市發展的重要舉措[8]。TOD模式的核心理念是合理規劃、集中開發用地，以公共交通為先導規劃城市，并注重軌道交通在城市布局、資源配置中的指引作用。西安作為陜西省的省會、一個副省級市，用地混合開發應在軌道站點500米半徑腹地，混合用地以商業和辦公為主，混合程度為40%～50%，開發強度由站點向外圈以同心圓方式逐層遞減，0～200米核心腹地容積率應為6.0～8.0,200～500米腹地容積率為3.0～6.0。軌道車站結合周邊城市功能布局，適當增加布設出入口，以達到吸引客流的目的，并盡可能將出入口延伸至周邊商圈建筑內部，營造舒適、便捷的出行氛圍，引導軌道/公交+慢行出行。

(二)軌道二號線沿線用地規劃

西安地鐵二號線貫穿城市南北，連接5個行政區，與西安市中軸核心線和南北軸向城市發展線重疊，作為軌道交通線網中南北骨干線，有力支撐西安市的城市空間發展戰略，線路將經開區、北客站、市行政中心、鐘樓、小寨等大型客流集散點連接起來，為西安市中軸線及周圍居民服務，并集散北客站的客流量，是西安中心城區南北向的客流走廊。段德罡、張凡提到西安地鐵二號線站點周邊城市建設用地存在居住用地比例較低、商業服務設施用地比重相對較少、地下空間開發少、站點周邊土地和交通優勢得不到發揮等現象[9]。為此，選取具有不同功能特征的站點來分析其周圍土地利用種類：公共類站點南稍門站，城市商貿服務類站點鐘樓，鄰里商貿服務類站點小寨，綜合樞紐類站點北客站。南稍門站基本達到公共型站點中各用地比例要求，主要以居住用地和交通設施用地為主，方便居民出行及上下班；鐘樓站處于城市中心，屬于城市商服型站點，周邊主要以商業金融、公共服務、居住及交通為主，開發強度較高，滿足客流集散需求；小寨站屬于鄰里商服型，除了綠化用地低于5%，其他功能用地開發強度均已達到要求，需要在之后的線網規劃中重視站點周邊的綠化，治污減霾，使市民出行更加舒心；北客站屬于綜合樞紐型，交通設施用地比例大于35%，商業服務設施用地大于15%，但居住用地低于20%，只有9.81%，站點周邊用地以交通及附屬設施為主，達到未來大量客流集疏的要求，居住用地占比較低，軌道站點周邊土地利用的積極作用不能凸顯出來。

四、結語

通過解讀西安市現實施的軌道交通線網規劃及城市總體規劃，分析西安市城市發展特性、未來發展趨勢和軌道交通發展方向，為了更深入地推進公共交通引導、支持城市空間布局發展，提出軌道交通與城市空間布局可持續發展策略，建議在未來的城市規劃中采取以TOD為引導的軌道交通發展布局，提高土地利用率，并在軌道交通線網規劃中鋪設環線，以促進各組團之間的聯系，發展中心城市的同時輻射帶動各副中心及組團的發展，引領西安走向國際化大都市。

[1] 楊勃.西安城市快速軌道交通線網規劃研究[J].快軌論壇,2010,23(4):3-7.

[2] 趙紅茹.西安城市軌道交通線網規劃研究[J].規劃師,2014,30(1):111-115.

[3] 楊珂.軌道交通線網規劃與城市發展關系研究[J].公路,2016(3):138-143.

[4] 西安市規劃局.西安新行政中心[EB/OL].(2014-05-14)[2016-07-07].http://www.xaghj.gov.cn /ptl/def/def/index_915_6236_ci_trid_1053565.html.

[5] 薛志強.城市軌道交通站點周邊空間形態發展策略研究[D].石家莊:石家莊鐵道大學,2014:12.

[6] 西安地鐵.西安市城市快速軌道交通線網規劃[EB/OL].(2015-08-14)[2016-07-07].http://www. xametro.gov.cn/html/xianwangguihua/20150814/626.html.

[7] 西安地鐵.西安市城市軌道交通第二期建設規劃調整方案:2013-2021年獲批復[EB/OL].(2016-02-23)[2016-07-07].http://www.xametro.gov.cn/html/xianwangguihua/20160223/2061.html.

[8] 吳超華,林濤.可持續發展理念下的軌道沿線土地綜合開發研究[J].交通與運輸(學術版),2015(1):22-25.

[9] 段德罡,張凡.土地利用優化視角下的城市軌道站點分類研究:以西安地鐵二號線為例[J].城市規劃, 2013,37(9):39-45.

(責任編輯：李曉梅)

Xi’an Rail Communication Network Planning and the Sustainable Development of the City Layout Research

HONG Dou1, XIN Tuo2

(1.School of Traffic & Transportation, Chongqing Jiaotong University, Chongqing 400074, China；2.China Railway Construction Group Co., Ltd., Beijing 100040, China)

With Xi’an railway traffic, the second line of smooth traffic operations, Xi’an has a lot of less traffic congestion problem. However, in the heart of Xi’an as an international metropolis and the Asia-Europe continental bridge economic belt, the existing fast orbit transportation construction programming can not meet the requirements of the urban development. So the present situation and development characteristics of Xi’an are analyzed, combing the city layout and the relationship between the rail transit network layout. It is concluded that Xi’an should use in the urban planning after the rail transit TOD guide urban development mode, to achieve the sustainable development of rail transit network planning and city layout.

rail transit; urban planning; urban rail network planning; city layout; TOD

2016-09-19；

2016-11-07

洪豆(1993—)，女，陜西咸陽人，重慶交通大學交通運輸學院碩士研究生，研究方向：交通運輸規劃與管理；辛拓(1993—)，男，陜西咸陽人，中鐵建設集團有限公司助理工程師，研究方向：城市地下軌道交通。

TU984.191

A

1674-0297(2017)02-0047-04