對重慶市主城區新一輪軌道線網規劃修編的思考

劉海洲， 周 濤

(重慶市交通規劃研究院，重慶 400020)

·交通問題研究·

對重慶市主城區新一輪軌道線網規劃修編的思考

劉海洲， 周 濤

(重慶市交通規劃研究院，重慶 400020)

總結分析重慶現狀軌道線路存在的問題，分析國內其他城市正在開展軌道線網規劃修編的一些新的理念、思路，評估重慶既有規劃軌道線網存在的問題，對重慶主城區新一輪軌道線網規劃修編提出一些思路和建議。

軌道線網規劃； 加密線網； 軌道快線

一、概述

軌道交通作為一種大中運量的公共交通出行方式，是解決城市交通問題的關鍵。半個多世紀以來，我國的軌道建設取得了世界矚目的成績：一方面，上海、北京的軌道線網規模已躍居世界前列，日均客運量已達到1 000萬人次以上，極大地解決了城市交通擁堵問題；另一方面，由于忙于軌道建設，國內普遍對軌道線網規劃研究重視不夠，重建設、輕規劃帶來很多問題。北京、上海的軌道規劃建設給了我們很多啟示，但也有很多教訓。目前重慶市正在考慮對主城區遠景軌道線網進行前期優化研究工作，為下一輪城鄉總體規劃修編提供基礎，也提前科學謀劃2018—2025年的軌道交通建設計劃。本文主要分析重慶主城區現狀軌道交通存在的主要問題，結合國內城市軌道線網規劃修編的新趨勢，評估重慶既有規劃軌道線網存在的問題，對重慶主城區新一輪軌道線網規劃修編提出一些思路和建議[1]。

二、重慶市主城區現狀軌道線路存在的問題

截至2016年6月，重慶已開通運營1號、2號、3號、6號等4條軌道線路，總里程202公里，車站120座，日均客流量196萬人次左右(2016年4月數據)。2015年，主城區軌道交通占居民機動化出行結構的12.4%，較2010年提升11.3個百分點，尤其是在穿山過江通道中的重要作用日趨突出，有效緩解了中心城區道路交通壓力。

現狀軌道基本實現了主城9區軌道交通全覆蓋，有力地支持了解放碑CBD、江北城CBD、重慶國際博覽中心開發建設，加快培育了西永、茶園、龍州灣等城市副中心構建，進一步促進了禮嘉、蔡家、北碚、大渡口等組團中心發展。但存在總體客流效果不甚理想、運營效率較低等問題[2]。

(一)線網總體運營情況：客流量值小、負荷強度低

主城區202公里線網承載196萬人次客流量，略高于成都88公里線網、150萬人次的客流量，低于武漢129公里線網、211萬人次客流量。

(二)客流在空間上分布不均衡

城市核心區30%的線路里程承擔了70%的全網客運量。核心區軌道線路長度約58公里，占現狀全網長度的29%，客運量約121.2萬人次/日，占客運總量的70%，平均負荷強度2.07萬人次(千米*日)。拓展區軌道線路長度約144公里，占現狀全網長度的71%，拓展區客運量52.1萬人次/日，占客運總量的30%，線路負荷強度0.36萬人次(千米*日)。

核心區段高峰小時運能已經出現飽和，尤其是軌道3號線在高峰小時段運能嚴重不足，飽和度為1.39，已達到規范規定超員1.4的極限，但平峰時刻拓展區客流太小[3]。

(三)核心區段線網的部分區段常態化擁擠，重點車站和換乘通道壓力較大

根據現狀客流統計，軌道1號線歇臺子—兩路口段、2號線謝家灣—大坪段、3號線南坪—紅旗河溝段，高峰時段處于擁擠常態化，高峰小時運能已飽和，平均立席密度超過5人/平方米。 其中，軌道3號線高峰小時飽和度達到1.39，平均立席密度超過7人/平方米，擁擠狀態突出、單軌運能不足問題已經凸顯，乘坐舒適度非常低。

(四)城市軌道交通承擔了大量長距離的跨組團出行，但軌道線路效率不高

通過對2015年10月18日、20日兩天軌道全網閘機數據分析，軌道乘客平均出行時耗30～35分鐘，平均出行距離12.9～14.9公里，是小汽車的6.3公里、公共汽車的5公里平均出行距離的3倍左右，軌道交通承擔更多的是長距離的跨組團出行。既有線路普遍偏長、站間距小、旅行速度慢、運行時間長，例如軌道3號線魚洞—江北機場段全長56.1公里，碧津—舉人壩段9.9公里在建，年內投用后總長66公里，設站39座，平均站間距約1.5公里，旅行速度不足35公里/小時。局部區段旅行時間較常規公交更長，軌道交通快速的作用無法得到有效發揮。

三、國內特大城市軌道交通線網規劃修編新趨勢

深入分析研究近兩年對以北京、上海、武漢、成

都等為代表的特大城市開展的新一輪軌道交通線網修編，發現存在以下共同特點：

(一)加密軌道線網，增加線網規模，進一步提高軌道分擔率，緩解城市交通擁堵問題

為緩解道路交通擁堵壓力，保證城市交通正常運行，各城市在新一輪軌道交通規劃中通過線網加密、增加線網規模，進一步提高軌道分擔率，緩解城市交通擁堵問題，見表1、表2。

表1 國內城市線網規模調整情況 公里

表2 國內城市出行結構分擔率目標調整情況 %

(二)增加軌道快線，滿足中長距離出行需求，提高出行效率

北京構建了3條穿中心市郊鐵路，承擔部分快線功能，銜接中心城主要鐵路客站，平均站間距10～15公里，旅行速度60公里/小時以上。同時規劃新增軌道快線(市域快軌)，其中4條穿越中心形成直徑線，主要串接重要居住區、商圈、基礎設施等，平均站間距3～5公里，旅行速度40～70公里/小時。

上海市新一輪軌道線網規劃中提出“十字”軌道快線(市域快線)的構想，規劃串聯主要對外交通樞紐、中心/副中心等區域[4]，如圖1所示。

圖1 北京、上海新增軌道快線示意

武漢規劃新增3條軌道快線(市域快線)，主要串聯對外樞紐、博覽中心、居住區、商圈、基礎設施等。線路長約平均站間距2～3公里，旅行速度60公里/小時[5]。

成都規劃新增軌道快線，構建“一環多放射”的軌道快線網絡，通過環線和放射性線網結構組織快線，平均站間距2～4公里，旅行速度60公里/小時 。

(三)優化調整半徑線、支線，解決換乘集中、線路客流斷面不匹配問題

半徑線存在設置不合理問題，導致乘客被動集中換乘，對線路沖擊較大。新一輪軌道線網規劃普遍優化半徑線，形成直徑線，使線路實現多點換乘，分散換乘壓力。北京優化調整8號線半徑線為直徑線，如圖2所示。

圖2 北京調整半徑線示意

四、重慶主城區既有軌道線網規劃評估

(一)線網規模不足，內環以內線網密度及車站覆蓋率比較低，不能支撐規劃軌道分擔率目標實現

根據出行結構戰略分擔率，主城區人員出行量1 106萬人次/日，樞紐出行量48萬人次/日，大都市區換乘軌道出行量61萬人次/日，換乘系數按照1.6計，軌道承擔的客運總量1 944萬乘次/日。 參考北京、上海等城市的運營指標，既有規劃857公里的軌道網絡要承擔1 944萬人次/日的客運量，客流負荷強度將達到2.26，遠遠超過重慶軌道線網運能極限。既有規劃的軌道線網規模不能滿足未來客流需求[2，6-8]。國內其他城市軌道里程對比情況如表3所示。

表3 國內其他城市軌道里程情況對比分析

在300平方公里面積區域內，重慶內環以內線網密度約1公里/平方公里，比國內外其他城市同等區域低20%左右。

(二)規劃軌道線網中長大線路較多，運行效率較低，缺乏軌道快線層級

重慶由于特殊的城市空間結構和出行特征，對軌道快線的需求比任何一個城市都強。但目前主城區規劃的18條軌道線中，均設置為軌道普線，線路平均站間距為1.74公里。 其中3條線路長度超過60公里，4條線路長度超過50公里，18條線平均線路長度超過45公里。部分城市重要中心、副中心、對外門戶之間聯系時間過長，15%左右的旅行時間超過60分鐘，40%左右的旅行時間超過45分鐘，55%左右的旅行時間超過30分鐘[9]。

根據預測，2040年主城區15公里出行距離占比達到44%，出行量614萬人次/日；20公里以上出行達到27%以上，出行量335萬人次/日。 出行總量的1/3左右出行距離達到20公里以上，應該考慮規劃軌道快線來承擔這種大運量的交通需求，如圖3所示。

(三)重要區域間換乘次數較多

一是相鄰副中心之間換乘次數較多。南坪、茶園、楊家坪、彈子石幾個副中心的連接質量較差，換乘次數較多，如表4所示。二是重要區域與對外門戶樞紐的直達性較差。楊家坪副中心、茶園副中心與所有的對外門戶樞紐均不能直達。觀音橋、沙坪壩副中心與對外門戶樞紐的銜接性相對較好。

(四)穿山跨江等關鍵截面軌道數量評估

評估關鍵截面的軌道規模重點是評估能否滿足高峰小時的客流需求。分別按照單位面積站立6人、5人評估，6人/平方米的標準是根據軌道最大定員人數給定，5人/平方米為規劃控制標準。

軌道供給(6人/平方米)。從高峰關鍵截面的軌道供給能力與軌道客流需求關系看，穿嘉陵江(核心區)、穿長江(核心區)軌道供給不能滿足軌道客流需求。

表4 主城區重要區域間換乘次數統計

軌道供給(5人/平方米)。從高峰關鍵截面的軌道供給能力與軌道客流需求關系看，所有截面軌道供給均不能滿足軌道客流需求。

總體看，穿嘉陵江(核心區)、穿長江(核心區)的規劃軌道線路客運能力供給不足：穿嘉陵江(核心區)截面高峰供給能力有限，需新增2條線路緩解3號、10號、5號、9號線壓力，如圖4所示；穿長江(核心區)截面高峰供給能力較為有限，需增設1條線路緩解3號、10號線壓力；穿中梁山、銅鑼山截面高峰供給能力基本滿足需求，但需分別新增1條線路緩解1號、6號線壓力；核心區軌道高峰小時截面除環線外均不能滿足需求，需在核心區新增軌道網進行削峰。如表5所示。

五、結語

由于重慶特有的山地城市特征，道路資源供給有限，常規公交服務能力目前已逐步趨于極限，未來要保證城市交通的暢通，軌道交通必須承擔更重要的功能和作用。因此，本次線網規劃修編應以問題為導向，進一步增加線網規模，加密內環以內軌道線網密度，提高軌道交通出行分擔率；增加軌道快線，滿足中長距離快速出行需求，提高線網服務效率；優化整合半徑線、支線，重新編制組合線路，提高線網編制水平，減少換乘；進一步提高重點區域如重慶東站的軌道服務水平。

表5 關鍵截面軌道梳理評估情況

[1] 重慶市生產力發展中心，重慶大都市軌道交通系統綜合研究課題組.重慶大都市區軌道交通系統綜合研究[R].重慶,2014-06.

[2] 重慶市交通規劃研究院.重慶市主城區軌道交通線網調整規劃[R].重慶,2010-12.

[3] 重慶市交通規劃研究院.重慶市主城區軌道線網規劃評估及思考[R].重慶,2014-08.

[4] 陳必壯.網絡化后上海軌道交通未來發展的思考[R].上海,2014-04.

[5] 武漢市交通發展戰略研究院.武漢市軌道交通線網規劃修編:2013-2049[R].武漢,2013-11.

[6] 楊東援，韓皓.世界四大都市軌道交通與交通結構剖析[J].城市軌道交通研究,2000(4): 10-15.

[7] 李鳳玲,史俊玲.巴黎大區軌道交通系統[J].都市快軌交通,2009(1):102-104.

[8] 劉龍勝,杜建華,張道海.軌道上的世界:東京都市圈城市和交通研究[M].北京:人民交通出版社,2013.

[9] 重慶市軌道交通(集團)有限公司.重慶市都市快軌線網規劃[R].重慶,2013-12.

(責任編輯：李曉梅)

On the Planning of a New Round of Urban Rail Transit Network in Chongqing City

LIU Haizhou, ZHOU Tao

(Chongqing Transport Planning Institute, Chongqing 400020, China)

The problems existing in the current railway track in Chongqing are summarized and analyzed. Some new concepts, ideas of the rail line network planning revision of other cities are also summarized and analyzed. Assessment of Chongqing’s existing problems in the planning of urban rail network is carried out. Some ideas and suggestions on the main city of Chongqing’s new round of rail transit network planning revision are put forward.

rail network planning; encryption rail network; express rail line

2016-09-13；

2016-10-08

劉海洲(1983—)，男，湖北隨州人，重慶市交通規劃研究院高級工程師，碩士，研究方向：交通規劃。

TU984.191

A

1674-0297(2017)02-0042-05