上汽大眾車系故障匯總（56）

通過對同一車系中出現的各種故障進行總結分析，可以歸納出車型的結構特點、故障形成機理和檢測方法等重要信息。這對維修人員消除認識誤區、改進診斷思路、提高理論水平和完善操作流程都會起動一定的促進作用。筆者在工作中記錄了大量的故障案例，并對它們進行了整理。如果讀者能夠仔細地研究這些案例中相同故障現象不同故障原因之間的聯系，則可起到舉一反三的作用，使人受益匪淺。

故障306

關鍵詞：車身控制單元

故障現象：一輛2011年產上汽大眾POLO轎車，搭載CLS發動機，行駛里程16萬km。用戶反映該車后窗加熱時間過短。

檢查分析：維修人員試車發現，該車后窗加熱開關打開后，開關的指示燈點亮，但是2min后指示燈自動熄滅，加熱停止。利用VAS5052的引導性功能延長了后窗玻璃的加熱時間，但結果還是一樣。從電路圖上可以看出，后窗加熱的電源是車身控制單元提供的，而且加熱繼電器也是在控制單元里面的，所以只能更換總成。

故障排除：更換車身控制單元后，儀表上的液壓助力轉向故障燈常量，在線編碼后自動熄滅。打開后窗加熱開關，過了5min加熱器還在工作，說明故障已經排除。

故障307

關鍵詞：轉接器

故障現象：一輛2012年產上汽大眾POLO轎車，搭載CLS發動機，行駛里程12萬km。用戶反映該車行李艙蓋無法打開，且后視鏡不能加熱。

檢查分析：維修人員拆下后視鏡的鏡片，然后把后視鏡控制旋鈕置于加熱狀態，測量加熱器的電壓，為0V。接下來又用導線跨接行李艙鎖的執行器，行李艙蓋打開。試驗表明上述故障現象都是由于車身控制單元沒有信號輸出。

查看車身控制單元的代碼，為256，不正確。將其改為25742后行李艙蓋可以打開了，但后視鏡加熱還是沒有。查看電路圖，在左側A柱上有轉接器。拔下插接器發現里面已經進水，且有腐蝕。除銹后試車，后視鏡加熱恢復正常。

故障排除：將轉接器的線路改為焊接，故障排除。

故障308

關鍵詞：氧傳感器

故障現象：一輛2010年產上汽大眾朗逸轎車，行駛里程13萬km。用戶反映該車低速行駛時空調不制冷。

檢查分析：維修人員在發動機怠速運轉時，開啟空調測量制冷劑的壓強，正常。查看發動機控制單元50組數據，顯示壓縮機處于工作狀態，冷卻風扇高速擋運轉。

檢測空調控制單元，沒有故障碼，檢測發動機控制單元，發現故障碼00308——前氧傳感器加熱控制電路故障。測量加熱器的阻值和電壓，均正常。根據經驗，出現這種情況通常是由于氧傳感器靈敏度下降。分析認為，氧傳感器失效后，混合氣燃燒不良導致發動機的負載能力下降。在某些情況下，當發動機處于過載狀態時作為次要負載的空調可能會被拋掉。

故障排除：更換前氧傳感器，試車故障排除。

故障309

關鍵詞：轉向控制單元

故障現象：一輛2010年產上汽大眾途觀1.8TSI運動型多功能車，搭載CEA發動機，行駛里程16萬km。用戶反映該車轉向助力失效。

檢查分析：維修人員試車發現，該車轉向輔助系統故障指示燈K161和車身穩定控制系統故障指示燈K155同時亮起，且K161呈紅色點亮狀態。檢測轉向控制單元，發現故障碼00003 012——控制單元電氣故障；02546 005——轉向控制單元基本設置不正確。清除故障碼，00003可以清除，但02546卻不能。查看轉向控制單元的數據流，發現30號線的電壓為14V，但15號線的電壓卻為0.1V，明顯不正常。查看電路圖15號線處于總線端KL15繼電器J317和熔絲SC14的下游，與發動機控制單元J623和儀表控制單元J285共用同一電源。儀表和發動機均工作正常，說明電源本身沒有問題。

斷開轉向控制單元J500的2個插接器T2bx和T3am，將萬用表的一端接在插接器T2bx線束側對應搭鐵線的端子T2bx/1上，另一端接在插接器T3am線束側對應15號線電源的端子T3am/1上，打開點火開關后電壓正常，說明該控制單元的外圍電路沒有問題。既然電源已經傳給了J500的電源端，但數據流卻顯示0.1V，說明問題出在控制單元內部。

故障排除：更換轉向控制單元后，K161呈黃燈點亮狀態，15號線的數據流變為14.1V，轉向助力恢復正常。查詢新控制單元的故障存儲器，故障碼為00778和02546，表明新的控制單元與轉向角度傳感器G85之間沒有協調。對G85進行初始化和基本設定后，對轉向器左右極限位置進行設定。設定完成后，K161與K155熄滅，故障碼00778和02546自行刪除。

故障310

關鍵詞：壓縮機

故障現象：一輛2008年產上汽大眾帕薩特1.8T轎車，行駛里程19萬km。用戶反映該車空調不工作。

檢查分析：維修人員檢查發現空調熔絲S25（30A）已經熔斷，更換后空調工作正常。但是檢查線路，沒能發現熔絲熔斷的原因，長時間試車也沒發現問題，于是只好車交。

2天后車輛返修，還是同樣的問題。檢測空調控制單元，發現一個故障碼01273——鼓風機V2轉速調節異常。查閱維修資料得知，該車鼓風機由鼓風機控制單元J126通過接收空調控制單元的指令來控制。拆下鼓風機及其控制單元，測量電機線圈的阻值，為0.8Ω，正常。檢查鼓風機的葉輪，轉動靈活，軸承也無異響。

觀察空調控制單元009組數據，其中1區和2區分別顯示鼓風機的目標轉速和實際轉速。調節鼓風機的轉速，觀察到上述數據能夠保持一致，說明鼓風機控制是正常的。

鼓風機工作時測量通過熔絲$25的實際電流，遠遠低于熔絲的熔斷電流。能夠想到的方法都試過了，時間過去了2天，結果令人失望，熔絲也沒有熔斷。為了讓故障重現，決定模仿實際用車的條件做一次長時間的試車。車輛行駛2h后，車內的溫度開始上升。觀察空調控制單元的數據流，發現蒸發器溫度已經達到了-3℃，顯然其表面已經結冰，觀察空調出風口風量已經變得很小。停下車并打開發動機艙蓋檢查，發現低壓管上已結了厚厚一層冰。由于氣流受阻，鼓風機的負荷加大，如果鼓風機繼續轉下去熔絲一定會熔斷。出現這種現象說明空調壓縮機的變排量功能失效。

故障排除：更換壓縮機，試車確認故障徹底排除。

故障311

關鍵詞：熔絲插孔

故障現象：一輛2013年產上汽大眾帕薩特轎車，行駛里程7萬km。用戶反映該車發動機故障燈有時點亮，且出現這種現象時車輛無法行駛。

檢查分析：維修人員檢測發動機控制單元，發現有與變速器控制單元失去通信的故障記錄。聯想到用戶所反映的問題——故障出現時車輛無法行駛，判斷故障原因是變速器控制單元的電源有問題。通過電路圖確定，變速器控制單元的電源是由熔絲SC22和SC6提供的。檢查發現SC22的插孔被擴大了，可能是檢查電路時人為因素所致。為了確定故障點，清除故障碼后拔下SC22，發動機故障燈果然點亮，故障碼仍然是與變速器控制單元失去通信，說明故障點就在熔絲插孔上。

故障排除：縮緊熔絲插孔，試車故障排除。

故障312

關鍵詞：發電機

故障現象：一輛2010年產上汽大眾帕薩特轎車，搭載ANQ發動機，行駛里程18萬km。用戶反映該車發動機經常熄火。

檢查分析：維修人員檢測發動機控制單元，沒有故障碼。測量燃油油壓，為600kPa，斷開油壓調節器上的真空管后，為650kPa，顯然油壓過高。將車輛升起，拆下燃油管護板檢查，沒有發現問題。斷開油壓調節器的回油管，用壓縮空氣吹，發現氣流不暢。檢查發現回油管末端靠近燃油濾清器處的一段塑料管被壓扁了。除去變形的塑料管后，油壓變為350kPa，正常。本以為故障已經排除，正準備交車時發動機突然抖了幾下便熄火了，看來故障并未徹底排除。

檢查發動機的進氣管路，未發現泄漏，節氣門也很干凈。用內窺境檢查燃燒室和氣門，無明顯積炭。測量缸壓，各缸均在1.2MPa以上。發動機怠速運轉時觀察數據流，發現怠速負荷偏高（圖143），這很可能是導致熄火的原因之一。先后替換空氣流量計、噴油器、火花塞、點火線圈、進氣溫度傳感器、曲軸位置傳感器凸輪軸位置傳感器、炭罐電磁閥和氧傳感器，數據沒有任何改變。

分析認為，發動機的怠速負載主要是來自泵氣損耗和附件的轉動阻力。于是拆下傳動皮帶，逐一檢查空調壓縮機、轉向助力泵和發電機，發現發電機軸承有異響。

拆下發電機檢查，未發現線圈及整流器有燒蝕現象，轉動轉子沒有發現其與定子有摩擦的現象，只是軸承部位有輕微的響聲。對比所有的附件，判斷問題應該是出在發電機上。

故障排除：更換發電機后，噴油脈寬變為1.7ms，空氣流量變為3.0g/s，噴油修正量變為0.8%，故障徹底排除。

（待續）