東風日產奇駿加速無力的故障排除

關鍵詞：輪速傳感器

故障現象：一輛2011年產東風日產奇駿2.5車型，搭載QR25型發動機和REOF10A型CVT變速器，行駛里程8萬km。據用戶反映，該車起步加速無力，行駛中明顯動力不足，導致無法加速升擋，且油耗過高。

檢查分析：維修人員用故障診斷儀對該車的發動機、變速器、ABS以及儀表等電控系統進行初步檢測，發動機和儀表系統沒有發現問題：而ABS系統顯示通訊：變速器系統有速比錯誤、步進電機功能故障等故障碼存在。其中，故障碼“P0703——制動踏板開關短路/斷路”無法清除，而其他故障碼都可以清除掉。

根據以往經驗，故障碼P0703不會導致變速器系統鎖擋（進入應急故障保護模式），于是決定與用戶一起進行試車。在實際試車過程中發現，車輛的故障現象果然和用戶所述一致，起步加速無力，而且加速過程中變速器遲遲都不升擋：發動機轉速在3000r/min時，車速最多達到40km/h。

維修人員讀取變速器電控系統動態數據流，發現用來改變帶輪直徑的驅動部件——步進電機的目標步數與實際步數不符且傳動比變化也不規律。通過進一步與用戶溝通了解到，該車是事故車，在一家綜合修理廠修復后就一直存在這個問題。而且出現故障后，用戶還一直在使用這輛車。

了解上述情況后，維修人員判斷該車變速器可能出現問題，于是將車輛舉升，拆下變速器油底殼，準備檢查CVT潤滑油的油品。結果發現，在油底殼內存在大量的鐵屑粉末，維修人員由此判斷，變速器內部個別機械元件已經損壞。

維修人員與用戶溝通，建議大修變速器并對電控線路系統進行檢修，待機械部分恢復正常后，再對電控及相關系統進行徹底排查，只有找到故障根源才能徹底排除故障。用戶同意維修人員給出的維修方案，于是維修人員將變速器從車上拆下后進行大修（圖1）。

維修人員拆解變速器后發現，帶輪缸與鋼帶均已嚴重磨損（圖2），變速器油泵磨損，而步進電機的控制桿則卡在一個固定的工作位置（圖3），步進電機控制桿正常位置如圖4所示。變速器內部故障點基本找到，維修人員按照技術標準對變速器進行大修作業，更換了鏈輪、鏈條、油泵、步進電機和濾清器，并對變矩器進行了翻新。之后維修人員在測試機上對變速器總成進行測試，各項指標參數均正常，于是維修人員將變速器裝車。

由于在初檢時，變速器電控系統存儲有故障碼，所以變速器大修裝車后，首先要針對該故障碼進行檢修。維修人員讀取動態數據流時發現，變速器控制單元并沒有收到制動信號，同時發現后面的制動燈也不亮，于是對制動踏板開關的線路進行檢查。通過檢測發現，制動踏板開關無電源到達，檢查發現制動燈熔絲燒斷。在對制動踏板開關的相關線路進行全面檢查后，發現無其他問題。更換熔絲，再次檢測變速器電控系統，數據流恢復正常，故障碼也可以清除，系統暫時再無故障碼，制動燈也恢復正常。

維修人員再次對車輛進行路試，發現起步有力，但還是不能正常工作，車速到了35km/h左右就不再升擋了。檢測發動機和變速器電控系統，無故障碼儲存。查看數據流，發現步進電機的目標步數與實際步數已經相符，傳動比也有相應的變化，但是步數進到50步以后就不再上升，同時傳動比也不再變化。此時變矩器鎖止離合器的滑動轉速始終保持在120r/min不變（即鎖止離合器不工作）。而在正常情況下，當車輛起步不久，車速在25-32km/h時，變矩器鎖止離合器開始工作，此時的滑動轉速由120r/min會逐漸變為0-10r/min。

除上述異常情況外，其他數據都基本正常。根據以往的經驗，結合上述兩組異常數據，維修人員懷疑該故障的原因，很可能是由于防抱死制動系統（ABS）不能為變速器控制單元提供正確的數據信息，造成變速器控制單元無法正?？刂苽鲃颖鹊淖兓瑥亩鴮е萝囕v不升擋。根據該思路，維修人員對ABS系統進行線路排查，發現ABS控制單元插頭的線束側插接器損壞（圖5）。

由于ABS系統控制單元插頭損壞，導致線束接觸不良，造成系統不能通訊。將ABS控制單元插頭更換修復后，再用故障診斷儀對ABS系統進行檢測，系統通訊正常，但卻讀取到2個故障碼C1105和C1106，其含義分別為左后和右后輪速信號不穩定（圖6）。

讀取ABS系統數據流，發現左后和右后輪無信號反饋到控制單元。由于故障碼顯示是信號不穩定，因此線路可能沒有問題。維修人員將車輛舉升查看左、右后輪的輪速傳感器，發現后懸掛系統都是新配件，由此懷疑安裝的新配件有問題，造成輪速傳感器無信號。

維修人員拆下傳感器檢查，從傳感器和信號發生齒表面都看不出什么問題。但維修人員用工具測量傳感器與信號發生齒之間的間隙，間隙超過5mm，而正常輪速傳感器與信號發生齒之間的工作間隙應在0.8-1.5mm（圖7）。維修人員分析，應該是之前的修理廠在更換零件時，安裝了錯誤的傳感器，造成2個后輪輪速傳感器沒有輪速信號輸出。變速器控制單元接收不到來自ABS系統正確的輪速信息，驅動變速器進入保護模式，造成了該車變速器不升擋的故障。

故障排除：更換2個后輪輪速傳感器，測量工作間隙為1.2mm左右。重新進行路試，結果發現4個輪速傳感器數據信息同步。再進入變速器系統讀取數據流，發現步進電機步數等相關數據一切正常（圖8），鎖止離合器的工作也恢復正常工作，至此該車故障徹底排除。

問題咨詢

問：老師您好，最近我廠維修人員給一輛2012年產的奧迪A8L轎車做了大保養，其中變速器是利用動態設備進行養護的。該車搭載3.0L發動機和8HP55A（0BK）型8擋手自一體變速器。

保養做完后，在試車過程中，維修人員發現變速器換擋表現不正常，具體表現為：2-3擋、4-5擋、6-5擋、4-3擋和2-1擋換擋時均有不同程度上的沖擊感。特別是2-3擋換擋沖擊的同時，還有類似于元件干涉帶來的后拉感。而4-3擋換擋沖擊感表現得很明顯，其他擋位則不是特別明顯。

維修人員利用奧迪專用故障診斷儀對變速器電控系統執行“靜態匹配”（變速器養護后必做的一項內容），再次試車發現，變速器換擋感覺明顯好了許多，而且越來越好。經過一段時間的試車后，所有不良現象消失。因此維修人員將車交付給用戶。

可是3天后用戶反廠，抱怨變速器換擋質量還是非常差。而且用戶還說他去4S站檢查了，人家4S店說在養護過程中我們用的油不行，必須使用4S店原廠油才行。維修人員給變速器更換了原廠變速器油，試車發現換擋還是有沖擊和干涉現象，于是又做了一次“靜態匹配”。做完“靜態匹配”后試車，效果非常好，維修人員認為再沒有問題，將車再次交付給用戶。

用戶3天后又再次返廠，而且非常不高興，強烈要求必須一次性解決。用戶一再強調，原來沒有給變速器換油時一點問題都沒有，就是因為給變速器養護才帶來這樣的結果。維修人員考慮到，即使再給變速器做“靜態匹配”，有可能幾天后問題還會再現。那么為什么匹配完了就好，卻又持續不了幾天呢？是油的問題，還是變速器控制單元軟件版本存在問題？

為了安全起見，維修人員和用戶一起到4S店進行檢測。4S店技術人員檢測到變速器控制單元當前的軟件版本太低，升級后又重新做了“靜態匹配”，試車一切良好。為了確保起見，又在4s店更換了變速器油，然后又重新做一次“靜態匹配”，才把車交給用戶?？墒?天后用戶又因為同樣的故障現象返廠。此時用戶態度明顯有所改善，因為事實證明并非我廠的變速器油不良造成了該故障的產生。

據用戶介紹，他去過一家自動變速器專修廠，該廠判斷更換閥體就能解決，4S店的技術人員卻說，更換閥體也不一定能好。在此請教老師給予指導，目前這種情況該如何解決？

（西藏讀者 夏長鳴）

答：我建議，應該先利用故障診斷儀讀取變速器各個元件的自適應值數據并進行分析，然后再把自適應值刪除。先不要著急把車交給用戶，而是要不斷地試車，并讀取各個元件自適應值的實際動態變化。

如果試車兩三天，變速器開始表現出不良的換擋感覺，則檢測各個元件的自適應值情況，可以在自適值數據中發現，肯定會有個別元件數值偏差較大。如果確實如此，那么該變速器換擋質量問題的原因也就找到了。那就是因為這個元件的自適應值不能維持在規定范圍內，而達到很大的數值，雖然沒有超出元件的自適應極限值，但已經對變速器換擋品質帶來不良影響。

為什么會出現這樣的情況呢？變速器控制單元始終都會控制每一個終端元件進行自適應匹配學習，其目的就是要使各元件在使用壽命內，都能夠安全的、舒適的完成其工作任務。所以在使用中，變速器控制單元就不斷地優化對它們的驅動和自適應匹配控制。變速器控制單元累計學習數值偏多或偏大時，還需要人為地通過診斷設備對自適應值進行刪除。當然，執行這個操作的周期一般比較長。

上述故障車輛的變速器就是在一種特殊情況下，出現了自適應值維持不住。如果能夠維持住，那就不會在刪除變速器控制單元的自適應學習值后，僅僅使用兩三天就表現換擋不良了。

那么又是什原因會導致自適應值維系不住呢？其原因如下。

（1）終端元件自身的狀態稍微差一些（比如說密封性、間隙或摩擦系數等）。

（2）是從壓力源至終端元件的油路存在輕微的泄漏。

（3）這個終端元件供油控制部件的工作性能發生了變化，如電磁閥或閥門等。

從實際的故障現象來說，一般終端元件本身出問題的可能性不大，因為在刪除自適應值后還能正常工作兩三天。所以出現問題可能性最大的就是在閥體上（電磁閥或閥門）。因此建議你先更換閥體試試，畢竟終端元件存在故障的可能性不大。

為什么沒給變速器做動態養護前沒事，而更換新油后反而問題更嚴重了？

當前新型自動變速器電控系統均有一個“閉環控制功能”，當終端元件及控制元件的狀態信息發生變化時，變速器控制單元會根據終端元件的功能不斷地完成閉環修正。因此在沒有給自動變速器養護之前，由于控制策略以及自適應方面的修正，促使變速器的換擋品質表現還算良好。但是進行養護之后，就破壞了終端元件的狀態信息，以及油液本身狀態。

另外，新的變速器油具有清洗功能，導致電磁閥及閥門自身的密封性或整體性能發生改變。因此當變速器控制單元再次完成閉環修正時，由于硬件偏差較大，即便沒有達到匹配極限，但會影響到換擋品質。所以養護后出現了換擋品質不良的現象也是在所難免，當然也不排除未養護前，變速器其實就已經有了小問題。因此，該車故障的產生實際與養護沒有關系。

在此建議廣大維修人員，在給一些高端車型進行變速器動態養護前，一定要讀取變速器各個元件的自適應值狀態。通過個別元件的自適應值狀態信息，分析出變速器內部硬件的狀態是否還處于可允許的范圍內，以免養護后帶來不必要的麻煩。

考考你

上期答案：肯定不可以將傳統手動變速器雙曲線齒輪油加到干式雙離合器變速器的齒輪箱內。

傳統手動變速器齒輪油一般來說，能夠滿足齒輪。軸承和同步器等機械部件的潤滑就夠了，其粘度值不能太高，否則切換擋位時阻力會過大，會影響齒輪的嚙合過程。而針對干式雙離合器變速器的專用齒輪油，不僅要滿足齒輪的潤滑，更重要的是滿足同步器切換時的靈活性。

需要注意的是，此時換擋同步器撥叉的動作，并不像傳統手動變速器那樣，靠駕駛員手的驅動力來實現位置切換，而是完全靠電磁閥或電機的驅動力來實現位置切換。雙離合器變速器的每一個同步器位置信息，時時都被變速器控制單元監控著。而且變速器在執行換擋時，齒輪部分往往是先進入預選擋位（一個工作擋位和一個預選擋位），但預選擋的換擋和接合要在規定時間內完成。

如果齒輪油粘度偏高，那么同步器動作受到的阻力就會加大，從而影響同步器撥叉的切換速度（切換時間），最終被變速器控制單元通過位移傳感器監控到，有可能報出故障信息。此時在確保行車安全以及對變速器部件進行必要的保護后，變速器控制單元會啟動并執行備用模式，中斷某個離合器的工作，從而影響到相應的擋位（要么奇數擋，要么偶數擋）。所以日常在對干式雙離合器變速器進行保養作業時，一定要選用符合該變速器標準的專用齒輪油，千萬不要加注傳統普通雙曲線類型的齒輪油。

（上期獲獎讀者李立）

本期問題：目前國內雙離合器變速器的裝車率逐年攀升，特別是在一些中低端車型上，由于其自身結構特點而極為受寵，似乎有超越CVT和AT變速器的趨勢。雙離合器變速器最大的優勢就是制造成本低、換擋時間快以及燃油經濟性好。

從機械結構上看，雙離合器變速器與傳統手動變速器（MT）沒有什么大的區別，相當于把2個手動變速器合二為一。在此基礎上增加了電子液壓控制功能，所以在操作上實現了自動控制，不再像手動擋車型換擋，需要踩下離合器后，手動操作換擋桿換到相應的擋位。同時還需要控制好加速踏板，否則極易出現換擋不平順的現象。

對于裝有手動變速器的車輛，在沒有踩下離合器踏板時，離合器是屬于接合狀態的；當起動車輛后要想換入起步擋（1擋或倒擋），就必須先踩離合器，讓發動機與變速器之間處于分離狀態，然后才能順利地換擋。最后通過松開離合器踏板和踩下加速踏板的配合，完成起步。車輛行駛過程中也是如此。所以可以用“先離合后換擋”來總結手動擋車輛的換擋操作。

請問大家，對于裝有雙離合器變速器的車輛，無論是駕駛員還是變速器控制單元的操作，離合器和換擋機構的動作時序跟傳統手動變速器的是一樣嗎？