心中的那一抹紅（上）

迷彩人

本田飛度（GK5）移植K20A

看過本文的主標題和副標題，如果你是一名本田死忠，那內心這會兒一定是無比激動的！假如你還是一位本田飛度的前車主或現車主，這樣的移植爆改方案是否也曾經讓你魂牽夢繞呢。

不可否認，在本田紅頭神機K20A退出歷史舞臺多年后的今天，依然會有那么多VTEC死忠會選擇這臺看似不符合當下潮流（渦輪化、混動化）的發動機來提升車輛的動力。“懂的人自然都懂！”，用這句時髦話來形容這臺發動機，我想是再恰當不過的比喻了。

神機落戶

原廠200多匹馬力的輸出水平自然不是K20A發動機的極限，得益于優秀的內部機件平衡加工工藝，這臺發動機的轉速上限可以被調得很高，即使是接近萬轉也并非難事。橫向比較其他2.0L民用級別的自然吸氣發動機，K20A的出廠設置性能以及后期改裝潛力均可“玩爆”它們。除了在街道駕駛外，自然吸氣綿密持續的扭矩輸出以及高轉速下的動力延展性，在賽道上帶來的優勢，也不是那些同級別渦輪發動機可比的。

上海Original R2（以下簡稱R2）操刀改裝的這輛GK5上的K20A發動機，來自于一輛后期版本、日規本田Integra Type-R（DC5）上的拆車件，包括變速器部分都一并被店主收入囊下。此次改裝，R2技師還選擇了來自于澳洲的EMtron替換式ECU來重新管理車輛的動力部分。

在為發動機量身訂做完了一套半軸、機腳之后，技師又開始了腹內鍛造強化工程。從大小瓦、曲軸，到連桿、活塞，已經全部替換為了強化件。值得一提的是，新的CP X輕量活塞已經對應了12.5：1的壓縮比，這足足比原廠上升了一個單位（原廠11.5：1）。另外在節氣門和進氣歧管兩部分，采用了本田CivicType-R（FD2）上的原廠件。當然腹內的鍛造強化工程不僅僅只有這幾個環節，包括氣門和氣缸墊在內許多的小東西也都經過升級，這里就不一一贅述了。

缸體外側部分，點火線圈和火花塞也得到了強化，選用了加大水箱并且更換了更加輕量的普利盤和皮帶。來到相對更重要的進排氣環節，R2為此車布置了一套完善的進氣系統，通過自制的集氣風箱，將一顆Apexi冬菇頭包裹在內搭配使用；既隔絕了機艙內的熱量，又提高空氣中氧氣的密度，改造后的進氣效果自然就有了保證。

排氣方面是R2自制的全段直通排氣，最大管徑達到了61mm，大口徑的燒藍尾嘴特別霸氣，聲浪表現也毫不粗糙。排氣芭蕉的出氣方式采用了4-2-1制式，一方面合理利用了原本就緊湊的發動機艙空間，另一方面兼顧了日常街道駕駛所需要的低轉區間扭矩輸出。最后在變速機構上，換裝的EXEDY強化離合將會承擔更強的動力傳動負載。

由表及里

說到這輛GK5的外觀與內飾改裝，我想可以用“公式化”來概括，因為你所知道的那些本田御用品牌，在這里會一個不少地出現在你眼前。或許你會認為，這輛車的外觀并不激進，看起來很素、很純，因為它并沒有安裝任何品牌的大包圍套件，車主只是選擇了一條CMST的碳前唇和一件日規GK5 RS版的尾翼來簡單修飾。不過在其它一些更不容易察覺的細節上，車主是傾盡全力來打造“純正JDM”的即視感，諸多稀有的正品貼紙成了外觀點綴的主旋律：車頭“兿”貼紙濃縮了J's Racing這一本田改裝大廠的理念精髓；在前照燈和尾燈處也都替換為了日規GK5 RS版的原廠件；車頭車尾的HONDA紅章和“TYPE-R”車標也讓“信仰”和“情懷”在此刻釋放；日本鈴鹿賽道SuperGT限定的熊本熊貼紙又增加了一些俏皮元素。還有一些則是屬于實用性的改裝，例如J's Racing出品的車頭位拖車繩、Mugen出品的晴雨擋以及BELLOF的雨刷等。

內飾的改裝可見性很強，但也不是簡單粗暴地“壕件”堆砌，一切以好用為前提。日系傳統改裝大牌瓜分了大部分內飾改裝零件的“露面機會”，駕駛員雙手直接接觸的方向盤和波棍頭來自于J's Racing制品；支撐臀音B與腰音B的是一張Bride LowMax Stradiall桶椅；腳下踩的是Mugen的競技踏板與地毯；眼睛能觀察到的是DEFI Racer Gauge11000rpm轉速表和DEFI ZD多功能儀表組件；另外全車的內籠強化由CUSCO包辦，其中包含了車頭車尾的兩根頂吧以及車內B、C柱處的兩根強化拉桿。

至強街車

還好車主并未瘋狂到拆除副駕駛座椅來偷輕，至少他心愛的熊本熊玩偶還有機會坐在前排“觀賞風景”，這使得我也有幸還能試乘這輛重改車。在普通走街模式下，這輛車的平衡性沒有被大刀闊斧的改裝打破，還是能達到一輛通勤代步車該有的素質。在激進模式下，我能明顯感到車輛的加速性能提升，如果你問我這輛車多少轉時“爆TEC”？我的感受是大概5300rpm左右，不過在上海這種偏擁堵的大城市駕駛，“爆TEC'的機會其實并不多。據介紹，這輛車之前在DynoPack馬力機上調校出的軸上最大馬力為241ps/8300rpm，其峰值扭矩也擁有242Nm/6600rpm。我不是一個“數據黨”，入行那么多年看了許多所謂的軸上、機頭、輪上甚至“唇上”馬力、扭力，早已經麻木，馬力機數據只是參考，實際駕駛感受更有說服力。

在移植了K20A發動機之后，雖然車頭的重量比原廠的L15B高出不少，但是在高速過彎的時候，前置前驅車轉向不足的通病卻并不明顯地顯露了一些，不過底盤調校較為均衡；得益于前后CUSC0防傾桿的加持，抑制了一些過彎時的側傾角度；定制的HRD軟硬可調減振套件，同時也幫助我們過濾了大部分的路面細碎顛簸。在制動環節方面，這輛車表現出“即踩即有”的素質，但也沒有夸張到有劇烈的“撞墻感”，總的制動行程調校依然偏向于線性。當然了，從外觀上看，標志性的SP00N藍色大四活塞制動卡鉗與STOPTECH分體制動碟已合二為一，可謂“天作之合”。加上內部的SP00N剎車皮和STOPTECH鋼喉，四個部件協同合作，輕松地控制住這輛“小怪獸”不是大問題。