“無人駕駛”大潮襲來

張墨寧

過去的2016年，人工智能概念在投資界炙手可熱，無論新興互聯網巨頭、科技行業還是傳統制造企業，都將其視為下一個風口，競相跑馬圈地。AlphaGo與李世石的對弈及其升級版Master“獨孤求敗”式的人機大戰秀，使得“黑科技”不再是高冷的存在。

在具體的應用中，人工智能最熱的領域之一就是無人駕駛。各大企業和創投都在密集布局。不僅在技術更新的速度上搶占高地，深度的嫁接與合作也正在發生，傳統汽車品牌與尖端高科技公司開始相互借力。各大傳統汽車品牌相繼宣布幾年內推出自己的無人駕駛汽車，全球幾乎所有知名汽車廠商都在此布局。

但熱潮也需冷思考。無人駕駛聽起來炫酷無比，但它終非空中樓閣，還需要現實中的“基礎設施”來承載技術的創新和應用。其中，最重要的基礎設施非無人駕駛小鎮莫屬。

汽車公司的積極性

融合了深度學習、計算機視覺和自然語言理解等AI技術的無人駕駛及其主流技術正處在科技風口之上。提到無人駕駛，人們首先想到的是特斯拉，這家用IT理念來造汽車的科技黑馬顛覆了以底特律為代表的傳統廠商思路。但現在，無人駕駛浪潮下的追逐與趕超已經不局限于有著互聯網思維的汽車公司。傳統的汽車制造商、互聯網企業以及科技公司都開始競相布局。

傳統汽車品牌看到了新一輪技術大潮下搶占高地的可能，開始與互聯網科技借力合作。在人工智能領域，制造業和互聯網之間的關系顯得更為融洽，不似當下的很多“陣營”充滿了對立的火藥味。比如，已經開發出自動駕駛汽車原型產品的谷歌就坦承，自己很大程度上依賴于與汽車制造商的合作伙伴關系。2015年，谷歌自動駕駛汽車項目首席技術官厄姆森就曾表示，“制造汽車真的很難，這是汽車廠商的優勢。”

傳統汽車商也深知這一點，他們紛紛積極利用自己的“優勢”，尋找最佳落點。2016年年初，通用汽車斥資10億美元收購了一家無人駕駛技術創業公司；福特宣布將于2021年推出沒有方向盤和踏板的全自動駕駛汽車，這類汽車將主要用于汽車共享服務。今年年初，寶馬、英特爾和Mobileye在2017國際消費電子展上宣布，三方聯合研發自動駕駛車的目標，是在2021年生產出第一輛能完全自動駕駛的汽車寶馬，今年將在道路上投放40輛擁有自動駕駛功能的寶馬車進行試驗。

中國的汽車企業也不甘落后，2016年底，福田汽車集團正式發布國內首款可實現無人駕駛的卡車。幾乎在同一時期，一汽紅旗、英特爾、東軟集團聯合發布了“智能駕駛艙平臺”，開啟了跨界合作。

互聯網公司的緊迫感

當然，互聯網公司和科技企業在無人駕駛的布局中顯得更具有主導性。迄今為止，谷歌、蘋果、百度、優步、滴滴等都相繼進入或著手無人駕駛領域。從2009 年至今，谷歌的無人車項目已經進行了 8 年的時間；2016年8月，優步花費6.8億美元收購僅成立了8個月的無人駕駛卡車創業公司Otto，近期又收購了由學者創辦的人工智能初創公司Geometric Intelligence，并創立新的人工智能研發部門。

相比之下，蘋果顯得低調，2016年底，蘋果公司才首度披露了無人駕駛計劃，此前一直對無人駕駛汽車項目保持緘默。

無人駕駛大潮，當然也少不了中國BAT的身影，繼2016年7月投資汽車合資公司之后，騰訊又將投資目光瞄向了高精度地圖，成立了自動駕駛實驗室；2016年4月，阿里攜手上汽推出了首款互聯網汽車，被外界看作是向無人駕駛進發的前奏。

在BAT中，百度在無人駕駛方面算是領先了一步，甚至更多。2015年底已經完成了路測；今年先后與蕪湖、烏鎮等政府合作共建無人車示范區域；獲得美國加州政府無人車道路測試牌照。作為一家技術信奉派的公司，無人駕駛領域的“玩法”對百度來說似乎更得心應手，寄希望于此，實現“彎道超車”。

此外，京東、樂視也都在加入了這場“大戰”之中，躍躍欲試者中也出現了一些創新程度并不起眼的互聯網公司。2017年年初，新浪董事長兼CEO曹國偉透露，新浪也在布局造車，投了一個無人駕駛汽車的公司。盡管是初步投資，但足見人工智能和無人駕駛的前景給業界帶來的焦慮和緊迫感。

傳統汽車企業在對新技術的積極擁抱中，找到了打破目前發展瓶頸的可能，科技、互聯網以及制造業的合作探索，也有可能衍生出新的利益架構。無論他們的目標是出于汽車硬件本身，還是車聯網的移動互聯網入口價值。在這場混戰中，誰都不想錯失新的互聯網模式第一批參與者的身份。

企業競爭白熱化的背后，是各國國家層面的謀篇布局。美國、歐洲和中國等都在促進無人駕駛汽車的測試和立法。

2016年初，奧巴馬政府的交通部部長宣布，未來10年將計劃投入近40億美元用于測試和開發針對無人駕駛汽車的監管條例，使它能在各州通行。

2016年6月，中國國家工信部在國內批準設立了首個“國家智能網聯汽車（上海）試點示范區”封閉測試區，并在10月份發布的《節能與新能源汽車技術路線圖》中要求，帶有自動駕駛功能的新車裝備率2020年達到50%，2030年達到80%。

推廣且慢，“小鎮”先行

盡管無人駕駛的技術更新速度之快讓大眾目不暇接，但目前為止，還沒有一家公司推出完整、成熟的產品。多數人，尚且困于無人駕駛的測試環節。

2016年5月，美國發生了一起特斯拉車禍致死事故。一位車主在啟用自動駕駛功能行駛時，正面撞上了一輛正在轉彎的18輪大貨車，車主當即死亡。在隨后發布的聲明中，特斯拉對此的解釋是，在強烈的日照條件下，駕駛員和自動駕駛都未能注意到拖掛車的白色車身，因此未能及時啟動剎車系統。不久后，特斯拉的一名中國用戶也遭遇了車禍。盡管事后特斯拉仍堅持強調其與傳統汽車相比的安全優勢，但統計學意義上的安全性顯然沒有足夠的說服力。

安全性受到質疑的還有優步，去年底，優步沒有遵循加州機動車管理局的規定強行上路。這種做法很符合優步誕生以來就自帶的基因，就是以強硬的態度、利用民意向政府施壓。結果，就在宣布進行“無人駕駛”測試的當天，一輛優步的車輛闖了紅燈，而且人行道上恰好有行人，結果被旁邊的車記錄了下來，雖然優步稱這是司機的過錯，但也很難扭轉留給公眾的印象。

去年底的烏鎮世界互聯網大會上，李彥宏在演講中提到了百度無人車的研發過程，為了試驗自動剎車功能，需要安排人員突然從路邊沖到馬路，李彥宏稱，商量之后決定讓寫無人車代碼的工程師親自攔這輛車。最終通過了實驗。

講這個故事，李彥宏大概是想在展現幽默的同時，向外界傳達百度在技術方面很拼的形象。然而，消息在網上傳播后，百度再度落了一個漠視生命的負面評價。

所以，無人駕駛的測試環境也是當前各大企業最急切尋找的環節。對一項新技術來說，測試越接近真實的使用環境其結果就越準確，也就越清楚該怎么改進，無人駕駛小鎮正是基于這個需求而誕生。在一個高度“文明”、不用擔心危害公共安全的“孤島”上，各路研發者可以盡情測試。

全世界第一個無人駕駛小鎮是美國密歇根州的 “Mcity無人駕駛小鎮”。這座斥資1000萬美元，經過環境變量控制設計的模擬小鎮已經于去年正式宣布對外開放。據說，Mcity的測試極其詳盡，比如路標被熊孩子涂鴉后，將如何影響無人車的識別，這樣的細節也會體現。

在中國，各地方政府對此的熱衷程度不亞于各產業巨頭和互聯網公司在無人駕駛技術本身的競爭。

目前，上海、浙江、北京、重慶、湖北等多地爭相開建無人駕駛小鎮，福建漳州也是其中之一。漳州的“城市級無人駕駛汽車社會實驗室”項目由漳州招商局經濟技術開發區管委會、福建省源創力智能汽車研究院、前沿產業基金三方共同建設，項目也是密歇根大學“Mcity無人駕駛小鎮”在中國的獨家合伙伙伴。

福建省源創力智能汽車研究院的理事長周路明說，無人駕駛汽車產業技術上跨學科、經營上跨行業、管理上跨部門，這跟任正非那一代創業者所面臨行業邊界非常清晰的格局完全不同，因此，政府的角色變得不可或缺。技術固然重要，但不是唯一一個決定性環節。在未來的無人駕駛領域，政府角色的合理介入是行業發展的另一個關鍵。

實際上，在全球無人駕駛的領導權之爭中，中國一度被部分行業人士看好。盡管在科技創新方面可能遜色于美國，但中國“自上而下”推動產業快速崛起的實力，這是其他國家難以企及的。