航空公司燃油效率評價研究

(中國民航大學 天津 300300)

航空公司燃油效率評價研究

祝寧

(中國民航大學天津300300)

采用DEA-Malmquist指數方法，分析航空公司燃油效率問題并剖析影響航空公司燃油效率的因素。采用經濟附加值(EVA)的方法確定消耗燃油量為投入指標，收入噸公里、營業收入、CO2排放量縮減指數這三項作為產出指標。選取12家航空公司2008年到2015年的數據對其燃油效率進行排序，發現經濟危機對航空公司燃油效率影響不大。Malmquist指數表明技術進步對航空公司燃油效率影響很大。近八年，我國航空公司燃油效率的提升主要是依靠技術革新。

EVA；DEA；Malmquist指數

一、引言

隨著經濟的快速發展，人們對航空運輸需求增多的同時航空公司對于燃油的消耗量也在增大，而燃油消耗過程中不可避免的會產生CO2，加劇了溫室效應。國際航空運輸協會(IATA)2015年航空業經濟績效報告中指出全球航空業的CO2排放量為771噸同比增長4.2%；燃油效率為23.9升/100atk,同比下降1.5%。因此，研究航空公司的燃油效率問題應引起足夠的重視。在Clinch(2001)提高國內能源效率的模型改進中，將能源效率定義為能源是否被高效的使用。Ramanathan(2005)使用DEA的方法分評價中東、北美地區17個國家的能源使用與CO2排放量情況。國內學者傾向研究機場或者航空公的運營效率，研究航空公司的運營效率與CO2排放量的相關文獻則比較少。

二、投入產出指標選擇

結合前人研究航空公司燃油效率時選取的指標，在此建立合理的投入產出指標體系。選取勞動綜合前人文獻發現，在研究航空公司燃油效率問題時，職工人數、總資產、可用噸公里這三項單獨或其組合都曾作為投入指標，而產出噸公里、消耗燃油量、營業收入、CO2排放量縮減指數這四項單獨或其組合曾作為產出指標。其中，CO2排放量縮減指數的計算方法為：用t-1年的CO2排放量Ct-1除以t年的CO2排放量Ct。這個指標具有兩點優勢：一方面，可以消除消耗燃油量與CO2排放量之間的線性關系；另一方面，該指標與其它投入產出指標的方向一致。

三、實證

(一)數據

選取12家航空公司從2008年到2015年的數據進行分析，其中這12家航空公司及IATA代碼分別為：國航(CA)、南航(CZ)、東航(MU)、漢莎(LH)、阿聯酋航空(EK)、國泰航空(CX)、加拿大航空(AC)、芬蘭航空(AY)、美西南航空(WN)、阿拉斯加航空(AS)、西捷航空(WS)、泰國航空(TG)。職工人數、總資產、消耗燃油量、可用噸公里、收入噸公里、營業收入可以從各個航空公司的年報中得到，CO2排放量可以從航空公司的社會責任報告中獲得。有些航空公司的CO2排放量數據不全，在此根據1噸燃油量釋放3.15 CO2的標準進行換算。國航相關詳細數據不贅述。

(二)投入產出指標選擇結果

根據t年經濟附加值計算公式，計算出12家航空公司燃油效率經濟附加值結果。以Wj作為因變量z作為自變量，利用Eviews軟件進行面板數據的線性回歸。首先對12家航空公司8年的面板數據進行單位根檢驗和協整檢驗，防止出現偽回歸。職工、總資產、消耗燃油、可用噸公里、收入噸公里的數據在采用Im,Pesaran and Shin W-stat和ADF-Fisher Chi-square檢驗方法時都接受原假設，即存在單位根；所有數據序列在進行一階差分后都拒絕接受存在單位根的原假設，即該面板數據同階單整。在此基礎上，進行協整檢驗，驗證該面板數據在非平穩的情況下是否存在長期均衡的關系。該檢驗的原假設為不存在協整關系。計算的航空公司燃油效率經濟附加值與七個自變量之間存在長期穩定的均衡關系，可以進行線性回歸分析。

似然比檢驗的結果表明接受了采用固定效應模型的原假設。調整的R2為0.669，在實際案例中該數值已經足夠說明數據的擬合程度良好。同時，F檢驗通過，說明該方程通過檢驗，即選擇線性模型擬合數據可以通過檢驗。最后，Durbin-Watson檢驗的數值為1.71，表明不存在序列相關。通過以上的統計檢驗可以得出簡化的面板數據的固定效應線性模型。通過該模型，初步判定系數值為負數的消耗燃油Z3為投入指標，系數指標值為正數的職工Z1、收入噸公里Z5、營業收入Z6和CO2縮減指數Z7為產出指標。值得注意的是，職工Z1屬于投入指標集，雖然通過統計檢驗但無法通過經濟檢驗，因此，確定最終的航空公司燃油效率產出指標中應將職工Z1指標剔除。

四、模型結果

利用DEAP軟件對這12家航空公司數據進行計算。漢莎航空2008年到2015年的燃油效率平均值在這12家航空公司中位居第一。我國三大航國航、南航和東航分別位居第九位、第十位和第十一位，相比國外航空公司在燃油效率方面表現欠佳。值得注意的是以低成本著稱的美西南航空成為燃油效率最低的航空公司，燃油效率平均值僅為0.72。為了進一步剖析航空公司燃油效率低下的原因，在技術進步條件不變的前提下，分析DEA規模效率和純技術效率。在2011年之前我國三大航燃油效率低下的主要原因是由于純技術效率即管理能力方面表現不足。在2012年到2015年這四年期間，可以明顯看出我國三大航在管理能力方面的提升，這一時期影響我國三大航燃油效率的因素轉變為規模效益并呈現出規模效益遞減的趨勢，因此，我國三大航應當在繼續努力提升管理能力的基礎上注意適度控制航空公司的規模。

前文的分析中并沒有考慮技術進步對航空公司燃油效率可能產生的影響，計算Malmquist指數將其分解為包含技術進步因素的效率值以方便對燃油效率影響因素進行進一步的分析。2009年、2011年和2014年造成我國三大航全要素生產率下降的原因都是由于技術進步水平不夠，而國外航空公司引起全要素生產率下降的因素可能是由于管理能力或者規模效益。因此，我國三大航應該積極引進新的技術手段以帶動燃油效率的提升。

五、結論

本文創造性采用航空燃油效率經濟附加值的方法選取投入產出指標，在此基礎上利用DEA-Malmquist指數的方法，分析12家航空公司的燃油效率問題。可以看出，我國三大航的燃油效率相較于國外航空公司的燃油效率比較低，應引進先進的技術，這是提升我國三大航燃油效率的決定性因素。其次，可以發現我國航空公司的燃油效率在管理能力方面已經獲得巨大進步，在繼續保持的情況下應更積極關注航空公司的規模，避免盲目夸張帶來的燃油低效。

[1]Charnes,A.Cooper,W.W.Rhodes,E.1978.Measuring the efficiency of decision making units.Eur.J.Oper,Res.2(6),429-444.

[2]Clinch,J.P.Healy,J.D.King,C.2001.Modelling improvements in domestic energy efficie-ncy.E nviron.Model.Softw.16(1).87-106.

[3]Ramanathan,R.2005.An analysis of energy consumption and carbon dioxide emissions in countries of the Middle East and North Africa.Energy 30,2831-2842.

祝寧(1992-)，女，漢族，山東省煙臺市人，碩士生，中國民航大學，研究方向：航空運輸經濟學。