親歷比斯開灣

孟慶奎

親歷比斯開灣

孟慶奎

隨著公司船隊規模與業務的不斷擴大，北大西洋航線成為經常性航線之一，而該地區北大西洋冬季氣候極其惡劣，洋區的超強低壓尤為可怕，高峰時幾乎覆蓋整個北大西洋，致使北大西洋和比斯開灣的風力高達14～15級，海浪10～15米高，并且連續發生，對船舶航行安全影響極大，可以說比臺風和颶風影響有過之而無不及。本文描述在比斯開灣的親身經歷，望能給同行們一點啟示。

一、比斯開灣概況

比斯開灣（Bay of Biscay）已經成為全球最為繁忙的海運航道之一。比斯開灣處在直布羅陀海峽至多佛爾海峽航道的中段，該段航道自西班牙菲尼斯特雷角至法國韋桑島總長度為360海里，作為西歐和北歐航線的必經之地，以大風浪區之名著稱于世。該段航道從11月至第二年5月的半年，是冷空氣和氣旋頻繁活動時期，在此期間，經常出現大風大浪。加之比斯開灣的特殊地形，使這一航道的海況變得愈加險惡。這一海域在古代經常由于狂風巨浪發生船沉人亡的海難，因此被稱為“船之墳墓”。現代航海的船舶噸位越來越大，同時配備了現代化的設備，可以接收各氣象臺站的天氣和海況預告，而且駕駛員都經過專業化的訓練，具有豐富的航海知識和經驗，使得安全事故發生率大為降低。但是，由于比斯開灣特殊的氣候狀況和地形結構，導致一些惡劣天氣和海況難以被準確預測。因此，這條航道目前仍是航海事故高發之地。

二、比斯開灣氣象特點簡介

1.風況

比斯開灣冬季偏西風中攜帶著暖濕空氣，常常出現龍卷風和雷暴，因此冬季是比斯開灣海難事故頻發時期。

在比斯開灣海域，溫帶氣旋導致的風浪一般出現于氣旋中心的西南方向，由強氣旋引發的大風暴波及的區域甚至可自風暴中心向西南方向延伸300～600海里。通常氣旋平均移動速度可至30～40千米/小時，最大速度達到100千米/小時。統計資料表明，近年來，在比斯開灣及附近區域，溫帶氣旋不僅出現頻率增高，氣旋的強度也在增加，中心風力甚至達8～10級。相關研究顯示，這種現象同“納奧”現象存在高度相關性。“納奧”即大西洋氣流波動（North Atlantic Oscillation，縮寫為NAO），這與熱帶海洋的水溫異常上升有關。“納奧”的具體表現是：在亞速爾群島海域和比斯開灣的氣壓上升（或下降）時，冰島低壓將出現下降（或上升）。兩個海域之間的氣壓差與溫差出現增加，導致北大西洋上空經常形成氣旋。

當暖帶氣旋地面中心氣壓加深率達2 400帕/ 24小時，便形成爆發性氣旋，即“氣象炸彈”。“氣象炸彈”在爆發之前，呈現的氣象特征通常是氣壓較高，風力也不大，因此通過衛星云圖及現場測量均很難監測到。在爆發性氣旋形成12～24小時后，“氣象炸彈”強烈爆發，此時的風力會急速上升至9～11級，有時甚至達到臺風級別（12～13級），涉及范圍達到1 000平方公里。這種爆發性氣旋在一年四季當中都可能會出現，而出現在秋季和冬季的概率較大。

2.海流

比斯開灣的海流可能來自任何一個方向，而在西班牙北岸線的海域內，冬季的海流速度較快，最高流速達到8節，且方向一般都是流向東方。造成這種海流狀況的原因是，受北大西洋環流的影響，比斯開灣內的海流運動方向也呈現順時針旋轉。只是在強風的干擾之下，海流的流向經常被打亂。因此，在通向比斯開灣灣口的航線上，過往船舶隨時可能遭遇來自任意一個方向的海流。而在西班牙北岸線的海域內，由于冬季的西風尤其強烈，在其推動下，海流以8節的速度向東推進。

3.海浪

比斯開灣作為全球21個船舶通航安全風險高的海域，惡浪是其顯著標志之一。這一海域的海浪通常與西風或西北風相伴，可以在一年四季中的任何季節出現，而冬季出現的頻率達到70%以上，其中20%左右為大浪或惡浪。西班牙西北岸為大浪和惡浪經常出現的地區。造成比斯開灣海域這種海況的原因主要包括：

（1）比斯開灣海域處在盛行西風帶，同時與極鋒平均位置發生重合。而形成的極鋒上多鋒面氣旋的頻繁活動導致狂風大浪經常出現。

（2）北大西洋灣流與拉布拉多寒流、北太平洋黑潮與親潮在北大西洋中高緯度交匯，而自寒流而來的冷空氣與自暖流而來的暖空氣產生了強烈的溫差，加劇了鋒面與氣旋的形成與發展。

（3）阿留申低壓與冰島低壓在冬季活動強盛，導致低壓中心與低壓附近海域產生強力大風，進而使海面產生大浪，而風浪的活動范圍則可涉及比斯開灣海域。

（4）比斯開灣的開口面向西方，而且海底地形呈現自沿岸向大西洋方向傾斜，在距離海岸0.3～0.9海里處的水深為12～27米，灣口處的水深則達到4 000米以上。而且，比斯開灣的形狀近似三角形，開口處寬闊，越向岸邊地形越狹窄，這種海底急劇抬升和海岸線迅速收攏的地形使得自大西洋涌來海浪的能量快速聚集，最終構成一波又一波狂浪。

（5）比斯開灣與西班牙西北岸的海流大部分為南流和西南流，海流同涌進比斯開灣內的風浪交匯時，將出現波流效應，導致這一海域的海況愈加惡劣。

三、親身經歷比斯開灣的惡劣天氣

1.航次任務

“DYH”輪，15.9萬載重噸，筆者時任船長。2014年1月16日從哥倫比亞的COVENAS港滿載開出，橫跨大西洋。根據租家指示，船舶先到西班牙的BILBAO第一港卸貨大約6萬噸，之后到西班牙南岸的CARTAGEBA港卸剩下的貨物。2月1日上午，根據第一港代理消息，船舶到港立即靠港，無須等泊，綜合考慮當時比斯開灣氣象，結合到港就靠的信息和所要卸載的貨量，我們船舶能在比斯開灣天氣惡化之前完成任務駛出比斯開灣，于是果斷駛向目的港BILBAO。2月2日0900時，接到租家指示，要求船舶在BILBAO卸完全部的貨物，然后去波羅的海里面Estonia（愛沙尼亞）的Tallinn港裝貨，從BILBAO到Tallinn港，需要北上橫跨比斯開灣，這一計劃為后來10多天的遭遇埋下了伏筆。

2.港內遭遇

本輪2月2日1430時到達比斯開灣里面的BILBAO港，做好了一切卸貨準備，到港時風力7級，浪5級（大浪），但根據代理及港方通知，因氣象原因，港口臨時封閉，錨地封鎖，讓我們在港外面漂航等待靠泊通知。

2月3日，風力逐漸加大，筆者推測當天也不能靠港，但出乎意料的是，港方在1600時通知安排進港靠泊。我對如此大風靠泊提出異議，但據港方說，冬季這里總是這樣，風時大時小，如果不靠泊，兩天后會有更惡劣的天氣。于是我輪決定服從安排。港區內風力有6～7級，靠泊時有4個拖輪協助還算順利，于2130時靠妥。靠泊期間因為考慮到港內風大，特意在船頭船尾各增加了兩根纜繩，主機一直保持備車狀態。

2月4日1000時，風力逐漸增大，而且風向多變，后來我問引航員風向多變的原因，他說他也不知道，但總是這樣。我推測，泊位前面是一座禿山，表面很不規則，風到達后經過山面，導致風向不穩定，而且是風力越強，風向越不穩定。1700時，風力達到61～63節，而且風主方向是偏吹開風，從右船首30度來風（右舷靠泊），船舶前后、左右、上下跳動，很不穩定，纜繩隨時可能繃斷。若纜繩斷，則輸油臂緊接著就會斷。此時，我輪緊急呼叫拖輪協助，同時通知港方停止貨物操作，拆管。1800時，兩個拖輪到位，港方引航員上船指揮，在拖輪的協助下總算是控制住了船舶，拆除了輸油管，我輪也利用拖輪頂推的時機，前后又各增加了兩根防臺纜繩，同時把全船的活動物品進行綁扎。

2100時，風力有減小趨勢，船上準備繼續卸貨，碼頭安排人員上船接管，接管時發現船舶后移量很大，慶幸及時停止卸貨且拆掉輸油管，否則后果很嚴重。到約2300時，船舶繼續卸貨，一個小時后風力減小到5級左右，我和引航員商量，取消拖輪協助，之后風力基本保持5～6級。

2月5日0900時左右，涌流變得很大，船舶根本無法控制位置，船上下、左右、前后不規則移動，此時碼頭長看到船舶的狀態已經有點驚慌，但也沒有看到他采取任何措施。我們又一次緊急呼叫拖輪，當拖輪到達的那一刻，尾倒纜已經不能承受負荷，從滾筒上滑出，時間真的非常湊巧，如果纜繩滑出，而拖輪未到會怎樣？拖輪一上來就最大負荷頂推，最后貨物的卸載是在拖輪的全程協助下完成的。

3.離港后船被大風浪圍困

2月5日1500時，在離港前兩個小時，風力又逐漸增大，我們離港的時候風力已經達到9級，而且還在增大，港內已經沒有其他船，引航員很著急，讓我們盡快離開。我要求引航員把船送出防波堤，但他說這么大的風，不能把船送到外面，解完纜繩，船掉頭后，引航員就跑步下了船。等引航員下去后，我們的船頭已經到了防波堤出口中間，當時風很大。防波堤出口的寬度是0.22海里，左面是防風墻，右邊是一個水泥柱，風從船左邊來，我擔心船頭一出去會遭到強風吹首向右，船尾就會撞在防風墻上，因此全速前進，保持良好的舵效，穩定住航向，就這樣出了防波堤。

出防波堤之后，才是真正的不平靜。我們到達港界外，也就是離開港口10海里左右，這時的風力11～12級。根據租家命令，離港后開往波羅的海里面的Tallinn港，要橫跨比斯開灣，直奔英吉利海峽入口。開航后才知道，船舶根本無法前行。我輪航行海域正在被四個低壓綜合影響：在我輪正前方有一個低壓，距離不足100海里，移動方向正東；在左前方160海里處有一個強低壓，中心氣壓為960百帕，移動方向為東北；在左方40度方向、距離360海里有一個超強低壓，中心氣壓為954百帕，移動方向為英吉利海峽方向；在左正橫還有一個距離450海里、風力較弱的低壓（中心氣壓為978百帕），移動方向正東。四個低壓處在我輪北部西北西部，整個比斯開灣已經被風浪封住，無處可躲，風力12級以上，我輪所處海域浪在7米左右。根據當時海況，我輪只好滯航。

2月6日下午1800時，正前方（北面）離我們最近的低壓已經消失，我們決定正常航行去Tallinn，我按航速7節推算，北上能搶在西面一個低壓的前面和另一個西北低壓的后面。沒想到一開航，風流涌浪很大，船速根本上不去，船在全速航行，即車鐘FULL AHEAD狀態下，船速為1.7節。盡管從BILBAO港到英吉利海峽入口僅300海里，但按不足2節的速度，北上需要幾天時間，期間會被若干低壓覆蓋，這樣顯然是不行的。我們當即決定西行，因為西行如果速度能達到5節，我們就能在西邊低壓來之前脫險。但西行也走不通，因為此時我輪全速推進，航速也僅為1.4節，此處風大、流大、浪高，流向由于氣旋族的作用，方向東或東南，與船舶正頂。按這個速度，我們將和西面來的低壓正面相迎。最后，我們只能向西北方向以不足1節的速度滯航，打算先躲過西邊直撲我們而來的低壓，再做打算。

2月7日上午，該低壓由向東移轉為向東北移動，我們只能再折回到BILBAO港外10海里處。此時整個比斯開灣被風浪覆蓋，也只有BILBAO港外有一個很小的區域處在6～7米浪區，浪高等高線很密集，向北僅僅需要2海里，就會進入8～9米浪區。上天比較眷顧，可能是因為BILBAO港陸地形態的影響，此處還留一塊地方供我們躲避。此時,隨波逐流是最好也是唯一的選擇。

根據氣象圖，9日上午10時左右，風力降到5～6級，我當時判斷可以北上。但當風力降低后，真正可怕的才開始，那就是大風過后的涌浪。涌浪非常強大，來勢兇猛，高度已經超過我們這艘空載巨輪的干舷，一個突然的涌浪感覺要使船舶站了起來，這種感覺比猛烈的狂風還要可怕。此時我們只能小角度頂涌浪滯航，除了隨波逐流，別無選擇。

就這樣，我們連續幾天一直在與風浪抗爭，感覺這里的風沒完沒了，而且說來就來，氣象預報圖上的風力最少要加上40%才是實際的風力。在這幾天中，我們不斷地遭遇到車用到了FULL，船卻不進反退的狀況，退速能達到2節。我來過很多北大西洋港，而且是在冬季，只有這個地方的氣候極其怪異。

4.抓住時機，西行突圍

從5日一直到10日，我們幾次嘗試突圍，但都失敗了。10日晚上，我們決定西行，這時西邊已經轉向東北移動的低壓，相對前幾個低壓有所減弱。考慮到人員的心理承受能力，以及這個低壓后面還有更強的低壓，這是個突圍的機會。突圍西行期間，最大風力73節，正常風力60節，船若干次后退。整個過程，主機沒出問題，否則后果很嚴重。在12日0500時我們終于走出了比斯開灣，并于15日凌晨徹底到達安全區——直布羅陀海峽入口附近。

從離港日計算，我們在這里掙扎了7天多，一直被惡劣天氣重重包圍。在我輪被圍困的這幾天里，我發現有幾艘寬16米、長89米的船在英吉利與BILBAO港之間穿梭，而我們的船卻寸步難行。現在想，它們應該是特制的適合在這個區域航行的船舶。但在此期間，馬士基的Svendborg Maersk輪在比斯開灣海域行進過程中，遭到60節的大風與10米巨浪的襲擊，致使大量集裝箱掉入海中，并傷及船體。我們的船舶和人員安全也處于完全不可控狀態。

四、幾點啟示和建議

（1）北歐冬季，氣旋族多發，運動方向都是東北、東向。遇到這種情況，船舶物品綁扎一定要到位，防止物品移動撞擊船體。冬季進入比斯開灣前，要檢查甲板所有開口處是否水密，必要時應進行加固；檢查并固定雙錨、備用錨、舷梯、可移動梯、救生艇、救生筏、吊桿及其索具；全船活動物品都要有效系固。

（2）檢查機艙排水管系、泵、分隔閥是否處于良好工作狀態，檢查甲板上的排水管、排水孔是否通暢。

（3）檢查救生、消防、堵漏設備是否正常，檢查應急舵、應急發電機（電源）、天線等是否處于良好備用狀態。

（4）輪機部值班員不得遠離操縱室，應隨時觀察主機轉速出現的變化。督促全體輪機部人員強化安全檢查，嚴防主機、副機和舵機出現故障。根據比斯開灣海面風浪特點、船體搖擺程度對主機負荷做出適應性調整。

（5）在遇到大風浪等惡劣天氣時，可根據實際需要增開發電機。根據比斯開灣海域的實際情況，安排機艙值班人員，負責處理各種安全報警，及時排除安全故障和隱患，確保船舶航行安全。

（6）在比斯開灣航行過程中遇到大風浪等惡劣天氣，輪機長應親自在機艙指揮操作，確保主機、副機、水泵和舵機等關鍵設備正常運轉。

（7）冬季北歐港口，突遇大風很平常，碼頭工作人員都很習慣，因為冬季此處沒風的時候少。但我們自身要警醒，充分做好風險評估和相關準備工作。

（8）比斯開灣地形特點導致惡劣天氣時涌浪很堅硬，浪表面東或東南向，底部西或西北向，三角浪很強勁。

（9）船上接收到的氣象預報數值取的是平均值，陣風風力會超過預報風力40%左右。

（10）氣旋覆蓋面很大，有時能覆蓋整個北大西洋，而且大多會影響到比斯開灣，如果是氣旋多發，那我們只能防守。

（11）氣象接收要全面，有些冷鋒、颮線容易被忽略，但它們的力量一點都不弱，只是持續時間比較短。

（12）惡劣天氣時，一是令機艙加強值班，確保機器設備無故障；二是無關人員不可以上駕駛臺，盡可能穩定軍心。

（13）大風浪中航行應盡可能避免掉頭轉向。如必要時，應觀察波浪的規律，選擇在特大浪過后較為平靜的時機。要避免船舶正橫時遭遇大浪。在轉向前，船舶應首先降低航速。在開始轉向時，舵角應逐步加到滿舵。

（14）船舶搖擺最劇烈時不宜轉向，轉向宜在搖擺較小的時機進行。當船舶正橫受浪且航速很大時，不宜用大舵角轉向，因為這樣會使船舶產生劇烈橫傾。

（15）船舶被惡劣天氣包圍，不能突圍時，不能硬碰硬，要保持主機低速運轉，讓船舶始終在控制之中，然后順勢而為。

（16）如果從比斯開灣里面的BILBAO港北上航行，遇到惡劣天氣，要先沿西班牙北岸西行，切記不可直接北上。

五、結束語

比斯開灣之行，終生難忘。近10天的奮戰，我們全身而退，但期間本人和船上其他船員在身體和精神上都經受了巨大的考驗。在我輪突圍期間，北大西洋發生了多起事故險情，包括兄弟公司的一個集裝箱船甲板面上的集裝箱全部被打落到海里，造成巨大的經濟損失。防范比斯開灣惡劣氣象沒有更好的辦法，就是避免進入。一旦進入比斯開灣里面港口遭遇惡劣氣象，最好的辦法就是“躲”“等”，切記要順勢而為，不可逆勢而上。

10.16176/j.cnki.21-1284.2017.06.011

孟慶奎（1976—），男，大連中遠海運油品運輸有限公司，船長，海務監督員，碩士。