只是開始而非終點

以集裝箱運輸為代表的現代航運業高速發展的這幾十年，實際是以國與國之間的貿易高速增長為大背景的，這是戰后確立的基于全球化的經濟發展模式。然而這種模式備受爭議，不僅是由于其一開始就被指責加深了人與人、階層與階層、國與國、地區與地區之間的不公平，并隨著全球化深入發展，這種不公逐漸被固化，而且近十年全球經濟的衰退被認為標志著這種模式正面臨現實的挫折。大多數經濟學家認為，全球化將迎來轉折，經濟格局和結構必然要重塑。

全球化給全球人民帶來廉價和效率，新興地區人民的收入和生活質量大幅度提高。但是，與此同時，生產和貿易紅利的大部分被富人占有，而增長的不良代價卻落在了失地的農民、失業的工人和弱勢的市民身上，富人更富，窮人更窮，而作為這種經濟模式的積極推動者，現代社會管理者——政府卻未能有效地緩解窮人的痛苦、中產的憂慮及環境的壓力、發展的隱憂，更無法遏制資本膨脹的欲望。人們逐漸形成這樣的觀點：全球化的利益歸根到底來自對落后地區生態環境和長期利益的漠視，及對弱勢階層相對生存質量和發展訴求的無情踐踏。更為復雜的是，發展中國家的人們感覺全球化在帶給他們就業和生活品質提高的同時，卻使他們離主流生活圈子越來越遠，今后的前景黯淡。而與此同時，數據顯示，美國和其他發達國家的大多數居民收入沒有上升，他們也認為自己是受害者。這樣看來，全球化最終沒有勝出者。

無論如何，有個事實值得關注：全球貿易量一季度持平，二季度下降0.8%；美國去年進出口值減少2000多億美元，今年前9月貿易再減少4700億美元；中國正在消費更多本國制造的東西，工業在越來越多地生產自己的零部件。IMF2015年的一份報告稱，“中國制造”的產品中使用的進口零部件份額已從1990年代的60%降至35%。IMP的研究結果表明，20世紀90年代，全球經濟每增長1%能為貿易帶來2.5%的增長，而近年來，同樣的經濟增長只能帶來0.7%的貿易增長。結論是：全球貿易對經濟的影響力正在下降，作為全球化最主要基石的貿易增長在放緩甚至下降。基于貿易的現代航運業陷入衰退，也是理所當然，與航運業“榮辱與共”的造船業陷入低迷也不是意料之外的事。

當下，航運企業、造船企業撤小并大、抱團取暖、強強聯合等等，以應對市場的轉變，看似終點卻只是開始——市場停滯，迫使企業合并，減低成本，重分資源；可產能并沒未壓縮，合并的目的是延續此前貿易擴張時期的產業模式。所以說，現在種種努力更多的是求生權宜，而非根本解決之道。原因在于，沒有了貿易的高速增長，全球經濟進入一個新時代——“后全球化時代”，其主要特征是本地化和分散化。與之相適應的航運業會是什么模樣呢，我想，“多元化”是最可能的選項。歷經磨難生存下來的企業和新生的企業在未來市場中的法寶，必然與其實現多元化需求的能力有關。