填海工程建設前后丹東港海域泥沙沖淤變化特征與成因分析

王曉明, 馮秀麗, 田動會, 姜 波, 姜建新, 滕 珊

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填海工程建設前后丹東港海域泥沙沖淤變化特征與成因分析

王曉明, 馮秀麗, 田動會, 姜 波, 姜建新, 滕 珊

(海底科學與探測技術教育部重點實驗室, 中國海洋大學 海洋地球科學學院, 山東 青島 266100)

利用近年來水深地形數據和2010年全潮水文觀測資料分析了丹東港海域在填海工程建設前后的沖淤變化特征, 并闡述了沖淤變化的成因, 以對該類型海域海洋工程的選址和海洋環境保護等提供科學依據。研究結果表明, 研究區海底在工程建設前除靠近大東作業區的岬角處沖刷較大外, 其他海域整體沖淤厚度小于0.2 m/a。工程建設后海底沖淤格局發生重新分布, 主要表現在工程南側普遍沖刷和東側航道內及西南側海域的淤積。利用劉家駒公式計算了工程建設前后的航道回淤強度, 計算結果表明: 工程后A點年均淤積厚度減小了0.09 m, B、C點年均淤積厚度分別增加了0.02、0.19 m。Mike21數值模擬結果顯示, 工程建設改變了原來的流場, 造成研究區沖刷懸浮的泥沙在潮流的作用下重新搬運與沉積, 同時波浪場也因工程的影響下蝕海底的能力增強。

丹東港; 泥沙沖淤; 數值模擬; 航道淤積

填海造地會導致海域潮流、波浪、泥沙運移等特性的改變, 進而影響海域的沖淤變化[1]。大東港區已是丹東地區的核心港區, 隨著區域經濟的不斷發展, 其未來將成為綜合性國際港區。近年來, 我國沿海各城市的區域建設用海項目逐漸增多, 填海工程可解決土地問題, 促進經濟發展, 但同時會影響海域水動力和海底沖淤環境, 使海域水流流速、流向等發生變化, 改變海域的潮流運動和泥沙運移特性, 引起泥沙沖淤環境的變化, 形成新的沖淤變化趨勢, 從而對圍填海附近的海岸淤蝕、海底地形、港口航道淤積、河口沖淤等帶來影響[2-3]。前人關于填海工程對海洋環境的影響研究較多, 馮秀麗等[4]研究了威海靖海灣港區張家埠新港建設對海域泥沙沖淤的影響, 結果表明在引堤透空段附近和防波堤端頭沖刷較嚴重。周廣鎮、宋湦等[5-6]研究了萊州灣東岸近岸海域、鳳凰島東側海域規劃圍填海后的泥沙沖淤演變, 劉瀟等[7]研究了港口工程影響下萊州灣西南側海域水動力演化特征。不少學者對鴨綠江河口淺灘的沉積動力特征與地貌體系、河口地貌的形成與演變及其對港口建設的影響[8-9]等方面作過研究, 為本次了解研究區的地質環境提供了參考。但針對本次填海工程對周圍海底地形產生的影響研究較少, 本文根據研究區工程建設前后的區域水深資料和近幾年的斷面水深, 分析了丹東港工程建設對海域沖淤環境的影響, 并在此基礎上分析了其主要影響因素及航道回淤強度, 對保護周邊海洋環境、合理開發和利用海洋資源具有一定的理論和實際意義, 為今后該類型海域海洋工程的選址和海洋環境保護等提供科學依據。

1 研究區概況

研究區位于東港市南部, 鴨綠江入海口西岸, 南臨黃海, 東與朝鮮半島隔江相望[10]。2010年丹東港區在已批復和正在辦理的填海項目基礎上繼續向海域延伸, 新建3個挖入式港池, 截至2012年外圍圍堰工程已完成。研究區波浪主要是小風區的風成浪, 涌浪較少。潮汐為正規半日潮, 主要為太陰半日分潮, 平均潮差4.51 m, 最大潮差7.60 m, 潮流往復流性質比較明顯, 海域漲潮流向為N—NNE, 約8°~ 69°, 落潮流向為SSW—S, 約170°~239°[11], 研究區海底地形除鴨綠江主要出航航道內水深較深外, 其余均為–5 m以淺的近岸淺灘, 灘面較寬且凹凸不平, 坡度較小, 平均約為1.2‰[12]。填海工程位于淺海灘涂, 在兩個深水航道(主航道和西南航道)之間, 水深多在–2 m以淺, 港池處有深水槽, 水深稍大, 中心處水深大于2 m(研究區位置如圖1所示)。

圖1 研究區地理位置

2 資料來源與方法

本文收集了中國人民解放軍海軍司令部航海保證部于2010年10月出版的丹東大東港區附近1︰25000海圖(圖號11131, 工程附近水深數據的測量時間為2001年)、工程建設前研究區2007年(1︰6萬)的水深數據(為當地理論基準面)和中國海洋大學于工程建設后2013年5月利用中海達雙頻測深儀對研究區南側8 km范圍內進行1︰6萬的水深測量數據(改正到當地理論基準面), 將同點位置的水深值相減繪制了研究區海底沖淤圖和典型斷面水深變化圖, 利用劉家駒公式計算了工程建設前后的航道淤積。為查明工程建設對周圍流場的影響, 利用MIKE21數值模擬軟件對工程建設前后漲、落潮流流場的變化情況進行了模擬, 并利用工程附近海域2010年9月22日至10月3日進行的的全潮水文測驗數據對模擬結果進行驗證。

3 研究結果

3.1 研究區海底沖淤變化特征

3.1.1 整體沖淤變化

泥沙受到波浪、潮流的作用, 在水體中會呈現懸浮、沉積以及再懸浮的狀態, 而水體中的懸浮泥沙變為底床沉積物的過程為泥沙淤積, 已沉積泥沙被搬運向水體轉移的過程為泥沙侵蝕[13]。海域泥沙沖淤可通過該海域的水深變化來反映, 因此, 利用Surfer軟件插值形成水深網格, 插值后利用兩期水深“作差”得到研究區沖淤變化圖(所用的水深值為正值, 兩者相減, 正值為沖刷, 反之為淤積), 插值方法為kringing方法, 繪制了工程建設前(2001—2007年)和工程建設后(2007—2013年)研究區海底沖淤圖(圖2)。

圖2 2001—2007年和2007—2013年沖淤變化圖

從圖2可以看出工程建設前2001—2007年研究區大東作業區岬角處沖刷最為嚴重, 沖刷深度1~5 m左右。大東作業區西南側6~8 km和東南側5~10 km區域內出現1~3 m的淤積, 該區域分別靠近丹東港西南航道和主航道, 淤積量較大, 其他海域沖淤厚度在0~1 m基本處于較穩定狀態。工程建設后2007— 2013年研究區整體處于沖刷狀態, 受工程建設的影響, 工程南側出現0~4 m的沖刷, 最大沖刷厚度位于離工程1~3.5 km區域, 達5 m以上, 泥沙淤積區主要集中在工程東側和西南側, 工程西南側1.3 km區域內出現1~3 m的淤積, 東側主航道局部內出現4 m以上的淤積, 其他海域淤積厚度小于2 m。

3.1.2 斷面水深變化

研究區四條典型斷面水深變化如圖3所示(斷面位置見圖1)。斷面Ⅰ位于工程西南側, 長約9 km; 斷面Ⅱ位于工程南側, 長約11 km; 斷面Ⅲ位于工程東側, 研究區出海航道內, 長約10 km; 端面Ⅳ位于工程南側, 近東西走向, 長約9 km。

圖3 典型斷面水深變化對比圖

由圖3可看出, 工程建設后研究區海域均有不同程度的沖淤, 斷面Ⅰ的海底地形剖面從2007年至今可分為兩段, 即離岸2.2 km以近水深–2 m以淺的近岸淺灘和2.2 km以遠水深在–2~ –8 m的水下斜坡, 2007—2013年間近岸淺灘發生沖刷, 平均沖刷深度0.7 m, 泥沙淤積在2.2~4 km區域內, 淤積厚度在0.9 m左右, 4 km以外區域水深變化較小, 海底沖淤不明顯。斷面Ⅱ的海底地形剖面也分為兩段, 即離岸4.3 km以近的近岸淺灘和以遠的水下斜坡, 2007年時在水深–3 m以內的淺灘到2013年已不同程度被侵蝕, 侵蝕深度在0.5~2 m, 2007年時離岸6 km以遠水深在–4.3~ –8 m區域略微上凸的斜坡到2013年已演變為較平緩的斜坡, 平均下蝕深度1m。斷面Ⅲ離工程和主航道較近, 受航道及工程施工影響, 工程建設前后靠近工程海域水深變化較復雜, 離岸0~4 km區域內呈淤積狀態, 最大淤積厚度可達7 m, 離岸4~5.5 km區域內有0~1.2 m的沖刷, 5.5 km以外區域最大淤積厚度小于1 m, 向海方向呈減小趨勢。由斷面Ⅳ可看出工程建設后航道向西偏移了約200 m, 兩側淺灘呈沖刷狀態, 最大沖刷深度可達5 m, 一方面由于淺灘侵蝕泥沙隨潮流淤積在航道內, 另一方面受工程施工影響, 工程建設后航道內局部最大淤積厚度可達3.5m。

綜上所述, 無論是空間還是剖面變化的結果都可認為工程建設對研究區海底地形帶來了較大變化, 主要表現在工程南側普遍沖刷和東側航道內的淤積。研究區近10多年來的海底地形沖淤變化, 一方面可能是受海岸帶海岸工程建設活動的影響, 另一方面受現代海洋動力作用與海岸地貌形態之間的不斷自適應調整, 使得海底地形處于一種動態變化過程中。

3.2 航道回淤計算

研究區的泥沙運動受海底地形、泥沙來源、潮流、波浪、人類活動等多種因素的共同影響, 是一個復雜的動力地貌過程。正常天氣下, 水流跨越航道, 流速減小、挾沙能力下降導致的懸沙落淤是航道淤積的主要原因, 其中海底侵蝕來沙和河流來沙是航道淤積的主要泥沙來源[14]。由于丹東填海工程對海域泥沙沖淤的影響主要表現在工程附近海域, 對較遠海域影響較小, 所以本文選擇離工程較近航道進行泥沙回淤計算。

泥沙淤積方式可分為懸沙淤積和底沙淤積兩部分, 當底質中值粒徑小于0.05 mm時, 認為航道會主要以懸沙落淤為主。根據研究區沉積物特征在丹東港主航道內選取有代表性的A、B、C三點(如圖1所示)采用《海港水文規范》[15]推薦的劉家駒公式計算了工程建設前后航道淤積, 公式如下:

表1 實測漲落潮平均含沙量[10]

Tab.1 Average sediment concentration at ebb and flow

表2 工程建設前后航道年淤積厚度對比

Tab.2 Comparison of the rate of channel silt before and after the construction of reclamation project

計算結果表明: 工程建設后A點年均淤積厚度較工程建設前變小了0.09 m, B、C年均淤積厚度較工程建設前均有變大, 每年分別增加0.02 m和0.19 m。

4 沖淤變化成因分析

4.1 泥沙來源

鴨綠江河口為呈“二級分叉, 三口入?！毙蝿莸姆植嫘秃涌? 研究區位于其西側, 從20世紀70年代來, 鴨綠江的年平均徑流量和輸沙量明顯減少, 多年平均輸沙量在159.1×104t, 而鴨綠江水沙的年內分配極不均勻, 6—9月汛期時的輸沙量約占全年總量的80%以上[16]。20世紀因人為因素, 研究區鴨綠江河口現在已變成海灣型潮汐水道, 為典型的潮汐海灣地形, 僅高潮時可與鴨綠江干流相通, 僅有少部分懸沙可隨潮擴散至研究區海域。歷史上形成的灘地在高潮時會不同程度的被淹沒, 形成“漲潮時潮流分散消能, 落潮時潮流歸槽集注”的狀態。海域泥沙主要以波浪掀沙, 潮流挾沙為主, 南部入?？谔帨\灘侵蝕來沙和上游灘地落潮歸槽所帶來的泥沙是研究區海域的主要泥沙來源[10]。

4.2 潮流對沖淤的影響

在自然狀態下, 近岸海域的水動力和泥沙輸運會處于一個動態平衡的狀態, 而大規模的海洋工程建設會對周邊海域的水動力產生重要影響, 從而打破這個平衡, 使工程附近海域的動力環境趨于另一種動態平衡[17]。利用丹麥水力學研究所研制的平面二維數值模型MIKE21 Flow Model對工程建設前后研究區潮流場進行預測分析, 該模型采用可隨意控制疏密的非結構三角網格剖分計算域和標準Galerkin有限元法進行水平空間離散[7]。工程建設前后數值模型的水深岸線數據分別采用丹東港海圖(圖號11131, 比例尺1: 25000)和實測水深測量資料, 并利用工程附近海域2010年9月22日至10月3日進行的的全潮水文測驗數據對模擬結果進行驗證, 以大東港(C1)潮位驗證點及L6號潮流驗證點為例(位置見圖1), 給出數值模擬與實測潮流的驗證結果, 潮位驗證曲線如圖4所示, 潮流驗證曲線如圖5所示, 驗證結果表明, 模擬結果與實測數據基本吻合, 能夠模擬研究區海域的潮流運動特性。流場模擬結果如圖6、圖7所示, 根據工程建設前后研究區潮流數值模擬結果, 將工程建設前后的周邊海域潮流流速進行對比, 得到潮流流速變化(變化值與現狀流速的比值, 正值代表流速增大, 負值代表流速減小)范圍圖(如圖8所示), 研究本次填海工程對研究區海洋水動力環境的影響。

由圖6、圖7可看出: 工程建設前研究區漲潮流整體由SW向NE流, 流速普遍在0.5~1.0 m/s之間。落潮流整體由NE向SW流, 流速較漲潮流流速較大, 為0.6~1.0 m/s。工程建設后, 由于工程的阻擋, 研究區漲潮流整體由S向N流, 潮流在工程南側轉為SE-NW向, 落潮流沿工程在其南側匯聚, 由NNE向SSW流, 研究區西南側海域流速較工程前小, 工程建設后流速普遍在0.7 m/s以下, 東側主航道內流速較工程前大, 最大可達1.5 m/s。由于工程對研究區漲潮流的阻擋作用, 使漲潮流沿工程南側由SE向NW流, 流速逐漸變小, 有利于潮流攜帶的泥沙淤積, 在工程西南側形成1~3 m的淤積。工程建設后, 研究區落潮流沿工程在其南側匯聚, 流速增大, 攜帶泥沙能力增強, 被波浪掀起的工程南部淺灘泥沙容易隨漲、落潮流運移, 這與斷面Ⅳ的水深變化較一致。由工程建設后潮流流速變化圖可看出工程建設后研究區西南側海域潮流流速明顯減小, 工程導流作用使靠近工程東側范圍內流速增加, 啟動泥沙, 當落潮流流過工程時, 過水斷面展寬, 并沿工程南部轉向, 流速減小, 有利于落潮流攜帶的鴨綠江口淺灘泥沙淤積在此, 能夠很好地解釋斷面Ⅲ的海底水深變化特征。而從工程建設前后的航道懸沙回淤計算結果中也可看出, A點由于受鴨綠江口淺灘泥沙影響, 航道年淤積厚度較大, 模擬結果顯示工程建設后研究區東側主航道內流速增大, 向海方向流速逐漸減小, 泥沙在潮流作用下, 隨落潮流運移至航道下段, 使A點年淤積厚度較工程前變小, B、C點年淤積厚度變大。另一方面, 由于工程建設后工程附近南部海域灘面泥沙容易隨漲落潮流運移, 使C點航道淤積強度較B點大。可見, 潮流是該海區輸沙的主要動力。

圖4 C1站潮位驗證曲線

圖5 L6站流速、流向驗證曲線

4.3 波浪對沖淤的影響

研究區潮流場模擬結果顯示, 由于工程建設的影響, 無論漲潮流還是落潮流都會發生流速、流向的變化。此外, 海底還受到波浪的淘洗。已有調查資料表明, 研究區海域常浪向和強浪向為SSE向, 出現頻率為34.7%, S向為次常浪向, 出現頻率為29.1%, 波高小于0.4 m年出現頻率為13%, 0.5~1.4 m的頻率為20.5%, 1.4~2.9m的出現頻率為1.3%, 浪向集中在SSE和S方向[18]。工程建設后, 當SSE、S向波浪來襲時, 由于工程建設向海延伸, 在工程南側波浪輻聚, 波能增大, 能量增強, 灘面下蝕加劇, 導致工程南側海域形成嚴重的侵蝕, 波浪是造成該海區泥沙懸浮的主要原因。

圖6 工程建設前潮流場圖

圖7 工程建設后潮流場圖

圖8 潮流流速變化圖

綜上所述, 工程的建設改變了研究區海域原有的潮流場和波浪場, 導致工程東側的流速增大、南側流速減小和流向的改變, 當SSE、S向波浪來襲時, 由于工程的建設導致南側波浪加強, 增加了其擾動灘面的能力。在波流共同作用下, 研究區海底的沖淤格局發生了重新分布。

5 結論

1) 研究區海底在工程建設前除靠近大東作業區的岬角處沖刷量較大, 海域整體沖淤厚度小于0.2 m/a。工程建設后, 2007—2013年工程南側出現0~4 m的沖刷, 最大沖刷深度可達5 m以上, 泥沙淤積區主要集中在工程西南側和出海航道內, 主航道內局部最大淤積厚度為4 m多, 其他海域淤積厚度小于2 m。

2) 在丹東港主航道內選取有代表性的A、B、C三點采用劉家駒公式計算工程建設前后的航道懸沙回淤量, 計算結果表明: 工程建設后A點年均淤積厚度減小了0.09 m, B、C點年均淤積厚度分別增加了0.02、0.19m。

3) 工程建設后研究區潮流場和波浪場發生重大的變化, 是引起海底沖淤格局重新分布的重要原因。

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(本文編輯: 劉珊珊)

Sediment scouring and deposition at the Dandong Port before and after the construction of reclamation project

WANG Xiao-ming, FENG Xiu-li, TIAN Dong-hui, JIANG Bo, JIANG Jian-xin, TENG Shan

(Key Laboratory of Submarine Geosciences and Prospecting Techniques, College of Marine Geosciences, Ocean University of China, Qingdao 266100, China)

We studied the sediment scouring and deposition at the Dandong Port before and after reclamation based on underwater topographic data and fixed-point marine hydrological observations in 2010. The data suggest strong erosion in the headland of the Dadong area. The rate of sediment scouring and silting was less than 0.2 m/a. After reclamation, the patterns of sediment scouring and deposition were redistributed. There was erosion south of reclamation and deposition east and southwest of the reclamation. The channel silting before and after reclamation was calculated at 0.09 m at point A, and at points B and C increased by 0.02 m to 0.19 m. Numerical simulations suggest that there was redistribution and erosion of sediments after the reclamation because of the increased the wave energy.

the Dandong Port; the sediment scouring and silting; numerical model; channel silt

Dec. 7, 2016

王曉明(1992-), 女, 山東威海人, 碩士在讀, 主要從事海洋環境地質與工程方面研究, E-mail: 1208843538@qq.com; 馮秀麗(1962-),通信作者, 教授, E-mail: fengxiuli@ouc.edu.cn

P75

A

1000-3096(2017)09-0041-09

10.11759/hykx20161207002

2016-12-07;

2017-01-09

海洋公益專項(201005009)

[National Sea Welfare Project, No.201005009]