“互聯網+”下的出租車：市場演化與嵌入式監管

金 通，朱曉艷，鄭凌浩

(浙江財經大學經濟學院，浙江 杭州 310018)

“互聯網+”下的出租車：市場演化與嵌入式監管

金 通，朱曉艷，鄭凌浩

(浙江財經大學經濟學院，浙江 杭州 310018)

互聯網技術的應用打破了傳統出租車市場的組織形態，實現行政性壟斷向寡頭壟斷的組織演化，出租車市場日益呈現平臺型企業巨頭之間的寡頭競爭格局。本文根據“技術創新-市場演化-監管優化”的演繹邏輯，分析“互聯網+”背景下出租車市場監管模式的重新建構，認為未來出租車市場的監管應放棄出租車業態相互割裂的監管思維，建立各種業態統一的出租車監管體系，充分考慮平臺型出租車企業的重要作用，實行“政府-平臺”雙層嵌入式監管模式。

互聯網+；市場演化；嵌入式監管

隨著城市病日益突出及互聯網技術在各行各業的快速滲透，出租車市場在城市擁堵的大背景下已成為近年來社會關注度最高的焦點問題之一，傳統的出租車行業正處于內外交困的窘境中。在行業內，市民打車難，司機收入降低，出租車公司被視為“暴利寄生蟲”，地方政府遭受指責，形成了尷尬的“四輸”局面；在行業外，互聯網技術快速滲透，基于網絡平臺的快車、專車和順風車等新型租車業態加速侵蝕傳統出租車市場。毫無疑問，解決傳統出租車市場遭受的困境依賴于出租車管理體制的改革，要回答的已不是“改不改”，而是“該如何改”的問題。2016年7月28日下午，攸關中國城市出行行業變革的兩份重要文件——國務院辦公廳下發的《關于深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》和交通運輸部等七部委配套公布的《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》，經過2015年10月的公開征求意見和反復醞釀后終于向大眾公布。自此，已大幅沖擊傳統出租車市場逾兩年之久的互聯網約租車正式獲得合法地位，其運營和管理終于有規可依。至2017年4月1日，全國已有73個城市出臺了網約車管理細則，其中61個城市對網約車牌照和駕駛員戶籍做了比國家標準更嚴苛的要求[1]。這與此前的市場預期相去甚遠，引起社會各界的廣泛關注和爭論。需求結構的變化和現代互聯網技術使城市出租車市場的運行基礎、環境及供求結構等諸多方面發生深刻改變，要把改革思路轉化為落地執行的政策需在總結回顧現有問題的基礎上，條分縷析新時期出租車市場的發展基礎和市場結構演化，由此構建新時期出租車市場管理體制改革思路與監管內容框架。

一、相關文獻簡要回顧與評述

作為城市公用事業的出租車一直是學術界關注和研究的熱點，查閱中國知網2000～2016年含有“出租車”篇名的學術論文達到700篇以上。自2014年開始，隨著網約車的興起，有關網約車與出租車的研究迅猛增多，且主要集中于網約車對傳統出租車市場的沖擊、對現行監管政策的挑戰及“互聯網+”背景下出租車監管的政策調整等。楊浩雄等(2016)通過博弈模型分析認為傳統出租車不會因為互聯網的沖擊而徹底消失，但應積極開展轉型并與互聯網平臺合作，尋求資源共享收益[2]。李俊峰(2015)認為打車APP具有的駕乘雙方信息溝通優勢，限制由此催生的出租車新業態競爭的政策失去了經濟學上的正當性[3]。羅清河等(2015)根據博弈模型論證發現專車進入出租車市場后，出租車監管應從準入監管和價格監管轉向純粹的質量監管[4]。張朝霞等(2015)系統總結“互聯網+”對現行客運出租車市場的沖擊，提出順應“互聯網+”時代的創新發展動態調整出租車管理體制[5]。米梓嘉(2016)認為隨著網約車的出現，傳統出租車的利益格局將受到沖擊，出租車監管制度的非均衡狀態得以緩解，監管制度應得到放松[6]。商晨(2016)認為應從提高專車司機投機成本和行業進入門檻兩個方面加強專車的監管[7]。

從上述的代表性研究可以發現，學術界已在網約車對出租車市場形成顯著沖擊、政府應放松出租車監管及轉變出租車管理方式和內容上形成了較為一致的觀點或共識。然而，細究后不難發現，現有的研究成果基本把網約車等新興出租車業態與傳統出租車割裂開來，視雙方互為對立面，忽視了其只是出租車市場系統的差異化組成部分這樣的基本特性，缺少技術創新對出租車市場結構演化的考察，根據基本的產業組織理論，這顯然不利于今后出租車監管政策的總體把握和設計。同時，現有的研究成果亦忽視了互聯網平臺在新興出租車業態中的重要作用，互聯網平臺表面上與傳統出租車公司類似也是一家企業，但實際上兩者在互聯網技術條件下存有企業邊界、功能發揮和技術創新等方面的重大差異，這是今后出租車市場監管不容忽視的重要方面。因此，從技術創新對出租車市場的組織結構影響角度探討和研究“互聯網+”背景下出租車市場的產業組織演化，進而對我國出租車管理體制面臨的深刻變革進行系統分析，將是架構未來出租車市場監管方式和具體內容等方面不可或缺的重大議題。

二、傳統出租車管理體制變遷與現實挑戰

(一)我國傳統出租車管理體制變遷

1988年6月，由原建設部、公安部和國家旅游局聯合發布的《城市出租汽車管理暫行辦法》是我國最早頒布的出租車管理規章，該辦法明確由當地人民政府主管公共交通的部門統一管理。1997年底，原建設部和公安部出臺《城市出租汽車管理辦法》，提出由國務院建設行政主管部門負責全國的城市出租汽車管理工作，縣級以上地方人民政府城市建設行政主管部門負責本行政區域內出租汽車的管理工作。大部制改革后，交通運輸部陸續出臺《汽車駕駛員從業資格管理規定》《出租汽車服務質量信譽考核辦法》《出租汽車運營服務規范》等規章制度。以2014年9月26日通過并于2015年1月開始實施的交通運輸部的《出租汽車經營服務管理規定》為標志，我國出租汽車管理制度基本完善，出租汽車管理體制進入新階段[8]。

在國家層面有關出租車管理制度變遷的指引下，各城市人民政府也陸續出臺本地區的相關管理細則。以杭州市為例，2015年12月2日杭州市政府公布《杭州市人民政府關于深化出租汽車行業改革的指導意見》(杭政函〔2015〕158號)。該《指導意見》將出租汽車定位為城市綜合交通運輸體系的組成部分和公共交通的重要補充，為人民群眾提供個性化出行服務；堅持優先發展公共交通，適度發展出租汽車，滿足個性化出行需求；逐步放開總量和價格管控，運力規模實行動態調控，逐步實現市場調節，漸進優化運價機制和結構，適時實行市場調節價；完善準入機制，培育多元市場主體。

(二)傳統出租汽車行業存在的問題與挑戰——以杭州市為例

隨著經濟社會發展和信息技術進步，杭州市傳統客運出租車行業的建設與發展面臨新問題和新挑戰。

1.經營權有償使用、競爭性配置及無序轉讓推高“份子錢”。傳統的出租車行業管理是建立在特許經營的行政壟斷基礎上的。城市人民政府通過頒發出租車經營牌照的方式管制出租車數量、規范服務質量。杭州市出租車經營權經歷了行政審批、公開競拍和服務質量招標等發展過程。在1995年以前，經營者通過行政審批方式獲得無期限經營權(共3682輛)。從1995年開始，杭州市出租汽車經營權全部實行有償、有期限使用。1995年，經營權發放從無償變為有償并采取競投的方式獲得，有償使用費價格上限為11萬元/輛，使用期10年，相當于每車每年1.1萬元；1998年，有償使用費價格漲至上限16萬元，使用期依然是10年；2000年，競投方式變為不設上限競拍，經營權價高者得，當年價格一路飆升到了38.5萬元/10年，且只配置給出租車公司；2011年，政府大幅降低有償使用費，設置的上限為2.5萬元，使用期為5年；2014年，取消競投方式，改為以服務質量為標的招投標獲得經營權，有償使用費標準依然是每輛2.5萬元/5年。顯然，出租汽車經營權的有償使用直接增加了出租車成本，采用市場競投標方式推高了成本，而圍繞經營權的層層轉包和轉租則進一步加重了単輛出租車的“份子錢”。根據《杭州市人民政府關于深化出租汽車行業改革的指導意見》，自2015年1月1日開始停止收取經營權有償使用費，實行經營權無償使用。對一次性交納有償使用費且經營期限尚未用完的，清退剩余部分的有償使用費。同時，實行經營權有期限使用，出租汽車經營權每期6年。此舉順應了國家政策導向，營造公平競爭環境，有利于降低出租汽車經營成本，提高駕駛員收入待遇。

2.數量管控導致出租車數量增加有限。根據國家在2006年評比文明城市時的規定，風景旅游城市標準為每萬人應擁有出租車50輛。而截至2016年底，杭州市出租車總量為9973輛，常住人口為889.2萬人，平均每萬人擁有11輛，還不足國家對旅游城市規定標準的1/4。另外，盡管杭州市主城區面積在不斷擴張(2015年時已達4899平方公里)，但出租車總量仍保持在1萬輛左右，出租車數量與城市擴張并不匹配。

3.現有的運價形成機制無法體現市民出行需求和成本變動特征。出租車運價由價格主管部門在聽證基礎上制定，屬于政府定價范疇。杭州市物價局于1996、2006和2011年調整過出租車價格，中間間隔時間分別為10年和5年，最近一次離現在也已5年，在如此長的調價跨期內，運價很難反映駕駛員工資、油價波動和道路擁堵等出租車成本因素的影響變化。同時，作為市民出行的重要手段(2015年占比為17%)，出租車需求呈現明顯的“潮汐”特征，而全天候的統一定價顯然與這一特征不匹配。

4.遭遇網絡預約出租汽車的嚴重沖擊。“互聯網+”時代的到來已對杭城的出租車市場帶來顛覆性的改變，嚴重沖擊傳統的出租車市場和管理體制。從2014年下半年開始，互聯網“專車”迅速發展，在杭州市網約車市場上主要有滴滴快的、美國優步(UBER)、神州專車和易到用車等多家平臺，采取租賃車或私家車接入平臺運營，提供“專車”“快車”“順風車”等多個服務品種，這些出行服務以其服務態度好、收費低廉和叫車方便等優勢快速搶占了杭州的出行市場。據不完全統計，至2015年9月，杭州市的專車數量已超過3萬輛，這給杭州市區大概1萬輛出租車、2萬多名出租車駕駛員帶來了巨大的沖擊。據杭州市交通局統計，自2015年4月以來，公共交通中的出租車運量持續走低。從日均客運量來看，4月份為77.1萬人次，5月份降至61.38萬人次，6月份則為51.68萬人次。而到了9月份，當月的出租車主城區客運總量為1590.32萬人次(以每次載客2人為標準來計算)，日均客運量為51.30萬人次，環比減少1.57%，同比減少25.96%。這一客運量也是近兩年來出租車單月客運量最低的月份。此前，杭州出租車日客運量的波動范圍為60～70萬人次。而從2015年6月開始，出租車日客運量下滑到50萬人次左右，連續4個月保持在這一低水平區間。網約車的大舉進入對傳統出租車造成乘客量下降、司機收入減少等巨大沖擊，甚至導致雙方暴力圍堵等嚴重影響社會穩定的事件。

三、“互聯網+”背景下城市出租車市場結構演化及其特征

互聯網的廣泛應用被譽為第四次工業革命，對人類生產生活的影響堪比歷史上的火、輪子和電的發明，互聯網在電子商務、網絡約車等領域的實踐漸顯其巨大威力。傳統經濟條件下，以差異化、多元化為基礎的范圍經濟與建立在標準化基礎上的規模經濟不可調和[9][10]。從實踐來看，互聯網有效地融合了范圍經濟、規模經濟與網絡效應并發揮巨大作用，具體體現在以下三個方面：

第一，有效降低交易成本。在互聯網技術的支撐下，互聯網平臺依托其先進的算法技術和天量的數據積累，極大地提升了買者在產品搜索與比對、買賣雙方談判撮合、交易實施與支付等環節的效率，節約了包括時間耗費在內的市場交易成本。同時，對交易歷史和交易評價的查閱，部分地解決了交易中的價格信息和質量信息的不對稱問題。

第二，實現供需雙方在不同層次下的多樣化供求的匹配，為智能制造和定制提供堅實基礎。現代互聯網和物聯網技術實現了供給和需求之間高速、及時的信息雙向交流，從單向提供轉為雙向互動，不僅使差別化產品定制成為可能，更為重要的是實現了供求雙方的差異化匹配。

第三，有效降低監管成本。大數據、人工智能等技術使交易信息的記錄和比對成為可能，交易雙方的信息更加透明和可追溯，有利于梳理交易雙方的責權利，推進誠信體系建設，規范雙方的行為合規，進而降低監管成本。

同“固定路線與站點”的傳統地面公共交通相比，出租車服務是一種提供點對點日常私人出行服務(區別于商務租車服務)的城市客運交通方式。在網約車大舉進入市場前，租車服務基本由傳統的建立在特許經營制度下的巡游式出租車提供。出租車行業特許經營的實施源于行業性質的主觀認知及市場干預的客觀需求[11]，除公用事業這一社會認知外，出租車實施特許經營的市場基礎主要體現在：(1)技術經濟上的自然壟斷特征；(2)信息不對稱條件下的乘客人身、財產安全保障；(3)車輛購置成本過高導致的供應不足；(4)城市共有資源的貨幣化而產生的政府收入。

互聯網技術的強力滲透顯然具備嚴重弱化甚至消滅出租車服務實施特許經營的市場基礎。第一，信息技術(尤其是互聯網技術)的大量使用能為乘客安全提供足夠的技術保證。第二，供求雙方的低成本(甚至零成本)即時通訊使出行服務更為多樣化、差別化，供求雙方的匹配成本更低。第三，互聯網平臺使私家車提供安全高效的租車服務成為可能，有效提高了閑置資源的利用效率。第四，在交通擁堵的情況下，公共資源的貨幣化顯然不符合公眾利益。第五，互聯網技術和算法技術的應用為供求雙方的議價提供公平保障。其中，第二、三條嚴重弱化了傳統出租車行業的自然壟斷特征，只要政府取消特許經營政策，出租車市場必將呈現低準入壁壘特征。

如此，“互聯網+”背景下城市出租車市場結構特征由行政壟斷型向寡頭競爭型轉變，出租車服務將呈現若干個大型互聯網租車平臺并行競爭的寡頭結構。這些平臺為乘客提供差異化、多樣化的日常出行服務，具體表現為：(1)從接單方式看，分為巡游隨機型和網絡約租型；(2)從定價方式看，分為政府定價、協商議價和平臺算法定價等；(3)從車型看，分為統一車型和多樣自選車型；(4)從車輛來源看，分為統一購置、私家車和租賃公司車輛等。目前，國內出租車市場出現的滴滴出行、神州租車、易到用車和嗒嗒巴士等正是這種差異化、多樣化的反映。傳統出租車公司已與依托互聯網技術的網絡租車平臺形成了業務互為競爭、產品功能互補的多層次、差異化的出租車市場體系。由此可見，規模經濟、范圍經濟和網絡經濟是疊加的，具有開放式運營功能的網絡租車平臺勢必成為體量巨大的寡頭。因此，從市場演化的角度看，未來出租車市場必然呈現依托于互聯網平臺的寡頭競爭型的市場結構。

四、出租車行業管理體制改革思路與價格監管優化

(一)出租車行業管理體制改革基本思路

技術創新推動市場結構的演化，必然要求革新行業管理體制。當前，出租車行業正處于這樣一個變革的歷史時期。創新對傳統業態和監管造成的沖擊，應通過監管自身的積極調整予以回應，而不是固守原有規范、扼殺創新。監管法規根據市場和技術的發展應時而變，保持開放和包容的姿態，不應拘泥于傳統。

1.監管思路應隨出租車市場結構演化而調整。現有的“專車”“順風車”“快車”“定制巴士”等與傳統出租車共同構成當今的城市租車服務市場，預計未來將會出現更多的租車服務業態。不同業態之間是并行的，與不同出行需求相匹配，既有高度的替代性，又特色鮮明。從市場的供給和需求兩個產業基本要素來看，多元化和差異化的城市租車市場業已形成。2016年7月28日下發的文件明確了網約車的法律地位，也正式宣告城市出租車市場由傳統的行政壟斷型轉向寡頭競爭型。根據基本的經濟學常識，市場結構不僅決定企業行為，也是政府監管政策制定的邏輯基礎。城市出租車市場結構的演化理應成為政府監管政策制定的基本考量。從頂層設計角度看，出租車市場應允許不同業態同時并存且納入統一體系公平看待，給予各種業態公平的市場地位，針對各種業態建立統一而不是相互割裂的監管體系。新的監管體系也需對新興業態抱以開放、兼容的態度，使業態之間形成有效競爭進而提高市場效率。

2.調整政府監管內容。互聯網是一個有效消除信息不對稱問題的技術手段。在“互聯網+”背景下，乘客能獲取較充分的信息，對不同租車平臺的車輛、服務和價位進行比較和鑒別。為有效治理現代城市上下班高峰擁堵、充分反映市場供需的定價機制，依托互聯網大數據分析的平臺算法能提供更加彈性和反映供求的出租車定價方式。鑒于此，對出租車市場就沒有實施數量和運價管制的正當理由。與此對應的是，網約車中非專職司機駕駛私家車提供的客運服務，其安全性、交通事故的主體責任認定與賠付是民眾和政府最為關心的問題。因此，今后出租車市場監管應放松傳統的數量、準入和價格監管，加強租車平臺間不正當競爭、車輛司機資質和責任保險等方面的監管。另外，網絡租車平臺是建立在大數據分析基礎上的，乘客數據的積累不僅是效率提升的保障，也是網絡租車平臺的競爭力所在。當網絡租車平臺擁有大量的乘客信息數據后，政府應加強對網絡租車平臺在數據使用上的監管，以防乘客信息被非法濫用。

3.構建“政府-平臺”雙層嵌入式監管。互聯網技術的應用有效彌補了駕乘雙方的信息鴻溝，極大地擴展了供需雙方的范圍和邊界，使封閉式運作的傳統出租車公司轉變為開放式互聯網平臺。互聯網平臺利用其積累的天量數據、先進的算法和人工智能等實現車輛調度及各個層次不同供求之間的匹配，并按照路況和擁堵程度等信息計算車費。以滴滴出行為例，2016年6月滴滴出行平臺擁有3億注冊用戶、約1500萬注冊司機，業務涵蓋出租車、專車、快車、順風車、代駕、巴士、試駕和企業級等多個領域，日完成訂單已突破1400萬[12]，每天處理70T的數據流量，組建超過2000人的技術團隊[13]。互聯網租車平臺擁有的技術優勢和數據優勢是政府出租車監管部門無法比擬的。在此情形下，政府部門因信息不對稱而更易陷入政府失靈，因此必須持續不斷地與企業保持溝通，獲取已有約束或可得機會的信息，也就是政府必須嵌入與企業密切聯系的網絡中[14][15]。租車平臺須向監管機構申請政府許可，接入平臺的私家車及其司機無須申請政府許可，政府通過直接監管平臺而達到間接監管出租車的目標。其一，政府監管機構無法承擔如此之大的監管成本。網約車的優勢在于廣泛的、動態化的整合閑置的私家車資源。在不設數量管制的情況下，接入平臺的私家車盡管都須符合監管要求，但車輛數可能較多且處于變動之中，這對政府監管機構而言是一個難以承擔的監管重負。其二，由租車平臺監管車輛和司機準入、保險要求等是切實可行的。支撐網約車安全性的主要支柱是無縫隙覆蓋的責任保險及車輛和司機的嚴格準入、持續監管。對這些監管要求，當前的網絡平臺公司有能力借助信息化技術手段來實施，迫于法律責任的現實壓力，平臺公司也有動力不斷完善自己的監管技術。其三，從國際經驗看，政府對互聯網租車平臺都設置了司機、車輛、保險和運營等方面的審核責任和監管義務，雙方對監管內容進行明確分工并相互協調[16]。基于此，城市租車服務市場應實行監管機構與市場主體合作監管，建立“政府-平臺”雙層嵌入式監管模式，前者制定監管標準、審查監管效果，后者具體實施監管標準并承擔法律責任。

(二)出租車價格監管政策優化

1.逐步取消對出租車運價的直接監管。傳統出租車運價受政府管制的主要理由是乘客和出租車之間存在信息不對稱，乘客缺乏充分的選擇自由。隨著互聯網技術和智能手機的發展，這種信息問題已在很大程度上被消除了。乘客可通過互聯網或數字調度系統，在預定車輛之前查看司機和車輛的評分，了解運價的計費結構和方法，獲知預估價格等。運價收費通過智能手機App和GPS技術而不是出租車的計價器計算，乘客可瞬間收到電子收據，即時完成對不良服務的投訴。

在信息技術的支持下，租車平臺完全有能力制定充分反映供求關系的租車服務收費價格。租車平臺依賴互聯網大數據和GPS技術制定動態的定價機制，基于算法實現用戶與司機的快速匹配：(1)算法聚焦于事先預測需求，不僅有總需求，而且包含全時間段每個區域的需求量；(2)平臺按照需求預測為司機合理安排行程，實現在一定時間內搭載更多的乘客并賺取更多車費(即供給定位模式)；(3)實施價格的浮動，在司機最急需的地方，價格上漲，而司機和車輛供大于求的地方，價格則下跌。因此，從宏觀層面看，價格主管部門應把出租車運價排除出政府定價目錄，變政府定價為市場調節價。

2.及時優化完善傳統出租車現行運價機制和結構。在傳統出租車未實現市場調節價管理之前，為使傳統出租車與網絡預約出租車形成合理的比價關系，滿足乘客的多樣化出行需求，應及時優化完善傳統出租車運價機制和結構，建立更加靈活、富有彈性的運價形成機制，并逐步向市場調節價過渡。同時，制定網絡預約出租車相關管理辦法，在網絡預約出租車的準入資格、營運模式等條件確定后，基本上可明確網絡預約出租車的運力規模，傳統出租車運價與網絡預約出租車運價之間的比價關系將進一步明朗。因此，網絡預約出租車相關管理辦法出臺后，價格主管部門應及時跟進傳統出租車運價機制和結構的優化完善工作。與傳統出租車相比，互聯網專車的運價結構更豐富、調價機制更靈活，具體包括起步費(或最低消費)、里程費(即里程運價)、時長費(或低速行駛費，一般低于12公里/小時，并按照高峰和非高峰時段差別化定價)、遠途費(即回空補貼費或超運距加價，一般加收50%)、夜間費及加價費(根據需求狀況、天氣條件和節假日等因素動態加價)。價格主管部門可借鑒上述互聯網專車的運價機制和結構并結合實際，對現行出租車運價和結構予以優化完善，以進一步發揮價格杠桿的調節作用。

3.加強市場監管力度，加大對不正當競爭和壟斷定價的查處力度。互聯網平臺因規模經濟、范圍經濟和網絡經濟的疊加而呈現明顯的“長尾效應”，即有可能出現“勝者通吃”的自然壟斷傾向。在市場發育階段，各租車平臺依托強大的資本市場和風險資本運作模式，實施帶有不正當競爭傾向的“高額補貼”行為，而“勝者通吃”的壟斷形成后又有可能濫用市場勢力制定壟斷高價。因此，價格監管部門應加強出租車平臺帶有不正當競爭和壟斷定價行為的預防和查處。

4.體現出租車市場的社會公益性。出租車是一個城市的窗口，也是市民和外來人員出行的重要手段。當放開價格直接監管后，在乘車高峰期等某些特殊時段及惡劣天氣造成的交通擁擠狀況下，完全市場化的出租車價格極易被推高，進而侵害出租車的公益性特征。為此，政府應通過設立最高限價、打擊價格欺詐等手段對特殊情況下的高價格進行一定程度的規范和管理。

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TaxiMarketunderthePatternof“Internet+”:AStudyBasedonMarketEvolutionand“EmbeddedSupervision”

JIN Tong, ZHU Xiaoyan, ZHENG Linghao

(School of Economics, Zhejiang University of Finance and Economics, Hangzhou 310018, China)

The application of internet technology has broken the form of organization of the traditional taxi market, and the organizational evolution has achieved from the administrative monopoly to oligopoly. As a result, oligopolistic competitionamong the platform-like tycoons will increasingly emerge in the taxi market. Based on the deductive logic of “technological innovation-market evolution-optimizing supervision”, this article analyzes the reconstruction of the supervision model for the taxi market in the context of “internet plus”. It is suggested that in the future the old regulatory ways be abandoned of separating the commercial activities in the taxi market. And at the same time a new system should be established, in which various kinds of commercial activities would be unified, with the important roles of the taxi platform-company taken into full consideration. Finally, the embedded two-layer supervision model should be implemented involving the government and platform.

Internet Plus; Market Evolution; Embedded Supervision

F294.3

A

1004-4892(2017)10-0107-07

(責任編輯化木)

2016-07-05

國家自然科學基金資助項目(71373226)；浙江省哲學社會科學規劃基金資助項目(10CGJJ07YB)

金通(1974-)，男，浙江金華人，浙江財經大學經濟學院教授，博士；朱曉艷(1974-)，女，江蘇連云港人，浙江財經大學經濟學院副教授，博士；鄭凌浩(1994-)，男，浙江衢州人，浙江財經大學經濟學院碩士生。