基于源矩陣的大型航空樞紐特征分類研究

李云龍

(中國民航大學，天津 300300)

基于源矩陣的大型航空樞紐特征分類研究

李云龍

(中國民航大學，天津 300300)

隨著全球連通性的不斷加強和航空運輸業的迅速發展，以及人們對于規模經濟的進一步認識和重視，全球各國對于建設全球型航空樞紐的想法越來越堅決，在探索和建設航空樞紐過程中展開了激烈的競爭，定位不清和盲目跟風會為機場建設帶來很多戰略性錯誤和后期發展隱患。為此重新定義“樞紐”一詞，基于源矩陣，深入探索全球頂尖大型航空樞紐分類和共有規律，為樞紐機場的規劃和建設提供參考。

航空樞紐； 矩陣； 規律； 分類

一、樞紐和航空樞紐的定義

“樞紐”一詞最初被引入航空運輸業是用來描述那些具有較大客貨吞吐量規模，開通了較多航線數量的大型機場。這一概念主要從機場規模的角度對“航空樞紐”進行定義，得到眾多業內專家及行業人士的認可，同時被各國政府部門引用，例如，美國交通運輸部與中國交通運輸部均以各機場吞吐量在本國所有機場吞吐量總和中的占比作為區分不同樞紐的標準。然而，近些年隨著以迪拜國際機場為代表的一批新型機場的迅速發展，其各方面排名均強勢進入全球前列，“航空樞紐”一詞開始注入新的內涵，中轉功能逐漸成為很多學者專家衡量機場能否被稱作航空樞紐的標準，他們認為只有擁有足夠高的中轉比例，才能被稱為航空樞紐[1]。由于不同地區不同學者認識上的分歧，以及各國政府部門的利益趨向不同，這兩種觀點一直處于并存互駁的狀態，沒有形成統一的概念。

追根溯源,“樞紐”一詞最初出自我國古典文學巨著《文心雕龍》，指重要的部分、事物相互聯系的中心環節，重點強調的是一種能夠將其他事物聯系在一起的集散功能，同時是某種大型網絡的重要節點，并沒有強調轉移或中轉之意。移植到航空樞紐，這一概念應該著重強調其對于其他機場的帶動和連接功能，即重點強調其作為中心環節對于其他機場的影響力。只要某一機場能夠對足夠數量的其他機場或其他運輸方式產生足夠大的影響力，就可以被稱作樞紐機場或航空樞紐。

二、全球大型機場基本數據分析

長久以來，旅客吞吐量一直被公認為是評價一個機場規模大小的標準，同時是各大機場非常重視的一個能夠反映自身業務規模和業務處理能力的基本數據。IATA(國際機場協會)每年都會對全球機場進行旅客吞吐量統計和排名，作為各個機場橫向對比的基本依據。IATA最新數據顯示，2015年旅客吞吐量排名全球前50的機場均已突破3 500萬人次大關，其中排名前30的機場均已達到4 000萬人次，前20的機場已經達到5 000萬人次的吞吐量規模，長期占據全球排名首位的亞特蘭大機場更是首次突破1億人次，成為首個達到億級吞吐量規模的大型機場。

根據近10年各大機場的旅客吞吐量變化趨勢，可以將排名前20的大型機場分為兩種類型：一類是以倫敦希斯羅國際機場、巴黎戴高樂機場等為代表的歐美傳統強勢大型機場。這類機場的年旅客吞吐量長期保持在6 000萬人次左右，變化幅度極小，年平均增長率通常在3%以下，甚至絕大部分只有1%左右的年均增長率，形成了非常成熟的運營模式，培養了極其成熟和穩定的旅客運輸市場，但是此類機場的市場需求基本飽和，遇到了較大的增長瓶頸，急需尋求突破。另一類是以迪拜機場、北京首都機場為首的新型突圍機場。此類機場在近10年中迅速成長，保持5%以上的年均增長率，甚至部分機場一直以10%以上的年均增長率發展，直至全球排名前20，甚至進入頂尖機場行列，而且仍然保持著快速增長的趨勢。

三、基于旅客來源矩陣的大型航空樞紐分類

各大型航空樞紐經過一定時期的發展建設，均擁有了較大規模的旅客吞吐量，而且相互之間的差距越來越小，呈現出一定程度的規模趨同性，但有著完全不同的發展歷程和發展模式，這些不同的發展歷程和模式又決定于各自的內外部特殊性，各有優劣。如果其他機場在建設發展過程中置這些特殊性于不顧而盲目學習套用，必然會反其道而行，得不償失。根據旅客類型，分類研究各個大型航空樞紐，研究不同的發展模式，找出形成的決定性因素，是非常必要和有價值的。

根據IATA、OAG以及各大政府網站，航空公司和機場官網公布的統計數據來看，航空運輸業通常從國際旅客占比和中轉旅客占比兩個維度來描述航空旅客的來源類型，且這兩個維度確實能準確反映出一個機場的旅客結構和市場重點。我們從這兩個維度出發，以國際旅客占比為橫軸，中轉旅客占比為縱軸，構造國際旅客占比—中轉旅客占比矩陣，將各大型機場主要分為三大類型：國際轉運樞紐、國際引擎樞紐、國內轉運樞紐。

(一)國際轉運樞紐

這類大型樞紐具有很高的國際旅客占比和旅客中轉率，比較依賴國際旅客市場。比較典型的有阿姆斯特丹機場、法蘭克福機場、倫敦希斯羅國際機場、巴黎戴高樂國際機場、新加坡樟宜國際機場和迪拜國際機場。這類機場通常有如下特征：

所在國家或區域面積較小，本土航空市場不足。國際轉運樞紐機場所在國家或區域面積狹小，國土面積通常在60萬平方公里以下，民航運輸飛機一小時之內便可飛出國境，國內航空運輸市場非常有限，開辟了大量的國際航線。

所在區域經濟非常發達，商業活動頻繁，具有很高的國際地位。倫敦、中國香港、新加坡分別為全球第一、第三、第四大金融中心，數目眾多的大型金融企業和國際金融機構將總部設立在這些城市，商業活動極其頻繁；巴黎和阿姆斯特丹分別為法國和荷蘭的首都，是該國最大的城市，同時是各自國家的政治中心、經濟中心和金融中心，具有非常高的國際地位；法蘭克福是歐洲的金融中心，歐洲銀行和德國央行總部所在地，擁有全球第三大交易所。

地理位置較好，一般處于幾個大型航空運輸市場的中間地帶。歐洲四大國際機場均位于歐洲核心區，同時地處亞洲、非洲和北美等地區的中間位置，貫穿東西。歐洲四大國際機場的航線網絡非常相似，覆蓋歐洲，同時主要向東西輻射，連接美亞；四大國際轉運樞紐的通航點具有很高的重復度，都屬于歐盟國家，距離較近，地面交通非常發達，具有很高的同質性和相互替代性，具有很高的相互輔助功能。長期以來四大機場基本處于平衡狀態，共同建設和分享著歐洲市場。

(二)國際引擎樞紐

國際引擎樞紐的旅客中轉率較低，但是具有比較高的國際旅客占比，同時具有非常大的旅客吞吐量和較快的增長速度，中國的絕大多數大型樞紐機場屬于這類機場，如北京首都國際機場、上海浦東機場、廣州白云機場等。這類機場主要具有以下特征：第一，所在國家或區域面積較大，本土市場需求非常大，國內航線網絡密集。第二，所在區域人口規模巨大，航空出行需求量非常大，中國大型航空樞紐所在城市的人口規模均在千萬以上級別。第三，依托城市或城市群屬于區域性核心城市，經濟規模巨大，同時能夠保持快速增長，比如中國吞吐量排名前五的大型樞紐所在城市分別為北京、上海、廣州、成都、深圳，其地區GDP均在萬億元以上，且能夠保持8%左右的年均經濟增長率。第四，雖然具有較低的中轉旅客占比，但是具有相對較高的國際旅客占比，而且具有非常大的吞吐量基數，從絕對量來講，作為出發機場和目的機場，吸引和輸送了國內與國際上其它機場大量的旅客，如同發動機引擎一樣帶動著其它機場的發展。以北京首都機場為例，2015年的國際旅客占比雖然只有25%，與世界其它頂級機場相比相對較低，但是由于首都機場擁有0.9億人次、全球第二的旅客吞吐量基數，其國際旅客絕對量達到2 257.5萬人次，此項數據超過了很多中大型機場的全部吞吐量。而且由于特殊的國際和區域地位，北京是很多商務行為的關鍵中間節點，“市區停留，隔日中轉”的現象非常多，也為首都國際機場帶來了很大一部分潛在的中轉旅客。

(三)國內轉運樞紐

國內轉運樞紐指那些國際旅客占比很低，卻具有非常高的中轉率的大型樞紐機場。這類機場往往由于某些特殊地理和歷史發展原因而成為一個大型國家或區域的內部中轉樞紐，同時定位于國內轉運樞紐，對國內航空市場的整體協調和國內航線網絡的多向連通起到了非常重要的作用，典型代表是丹佛國際機場。此類機場具有的一些典型特征如下：

所在國家或區域面積較大，本土市場需求非常大。丹佛國際機場地處美國，國土遼闊，國內人口分散布局，但重點集中，國內航空客運市場需求量非常大，能夠滿足一些定位于國內轉運樞紐的大型機場的正常運行。

地理位置較好，處于所在國家的地理中心或中心核心圈，非常適合作為一個國家內部的轉運樞紐。丹佛國際機場地處美國中心腹地，是美國國內航線網絡的關鍵節點，在2小時之內基本能夠覆蓋美國全境，其旅客中轉率高達40%。作為全球最大機場的亞特蘭大國際機場地處北美中心，定位于北美轉運樞紐，航線網絡覆蓋北美所有的重點城市，旅客中轉率達到了70%，中轉旅客主要來源于國內市場。

地面交通發達，是整個國家或區域大型的鐵路或公路樞紐，適合構造綜合交通樞紐，促成多式聯運。丹佛國際機場是美國中西部交通樞紐，有7 條鐵路干線、5條洲際高速公路以及4條國家高速在此交匯，同時還有橫跨美國東西的國家鐵路穿過；在亞特蘭大，形成了“米”字形的洲際高速公路網和復雜的國家高速網絡，同時有國家鐵路穿過。

屬于某一較大區域的核心城市，需求集中。丹佛是科羅拉多州的最大城市，同時是美國中西北部的核心城市，以其為圓心的周邊1 000公里內沒有第二個吞吐量超過3 000萬人次的大型機場，為其打造國內轉運樞紐創造了非常好的條件。

四、大型航空樞紐的總體特征

(一)客貨業務規模

從樞紐本質來講，作為一個大型航空市場的關鍵節點，其必須能夠扮演一個大型城市甚至是更大區域的進出門戶，必須擁有處理大規模業務的能力[2]，客貨吞吐量、航班起降次數等顯性數據是衡量一個機場是否擁有航空樞紐處理能力的重要標準。就全球前20的大型機場(簡稱TOP20)而言，5 000萬人次的旅客吞吐量、50萬噸的貨郵吞吐量和40萬架次的起降次數是最起碼的進入門檻。根據歷史數據來看，TOP20的旅客吞吐量門檻基本呈較快增長態勢，尤其從2009年開始至今，這一門檻數據年平均增長率達到6.0%，也就是說后續潛力機場想要進入TOP20陣營，必須保持至少6.0%以上的增長率。

(二)航線網絡

機場航線網絡的密度和通達性從某種程度上可反映到通航點數目和連接指數上。通航點數目能反映一個機場在某一時期作為出發地或目的地與全球其它機場的直接連接情況，連接度指數反映的是區域外部聯通狀態以及區域的對外開放能力和水平，包括直接連接和間接連接。機場連接度指數的計算方法是基于全年最繁忙一天的8小時時間窗口，計算所有備選機場的所有可能連接。

通航點。根據各個大型國際機場官方網站提供的相關資料來看，TOP20均擁有大量的國內外通航點，通航點均在150個以上(東京羽田機場除外)，其中一半以上機場的通航點在200個以上，個別機場甚至有300個以上的通航點，能夠作為世界航線網絡的重要節點而起到樞紐作用。如前文所述，由于定位不同，各個機場的航點開設和航線布局模式有非常大的區別，但是開設大量的通航點個數以保障它們作為樞紐的連通性，是所有大型航空樞紐共有的特征。

連接度指數。連接度指數是由OAG通過計算得到的一種描述機場外部連通狀態和對外開放水平的數據。根據OAG官方數據，2015年TOP20的連接度指數相對較高，除廣州白云機場外，均可以達到300以上，其中又有一半機場的連接度指數超過500，甚至有三個機場的連接度指數達到了2 000左右。

(三)基地航空公司

基地航空公司是指在機場占有最大市場份額，同時在機場建設和航線網絡建設過程中承擔了重要角色，經營情況對機場影響非常大的大型航空公司。研究TOP20的發展歷程和重要歷史節點發現，絕大部分大型國際機場能夠快速發展并獲得如今的國際地位，與其基地航空公司的良好運營和合作共建分不開。

市場份額。以亞特蘭大國際機場、達拉斯—沃思堡機場、新加坡樟宜機場、阿姆斯特丹基輔國際機場、法蘭克福機場等為例，2015年度各自基地航空公司承擔了整個機場50%左右的運力，其中亞特蘭大機場的基地航空公司甚至承擔了整個機場全年運力的70%以上。

航線網絡?；睾娇展緦C場航線網絡的布局與建設起著非常關鍵的作用，尤其是對于市場份額占比非常高的基地航空公司。作為航空運輸的實際承運人，相對于機場而言，航空公司對市場需求更為敏感，能夠更好地掌控整個航線的網絡布局，達到最好的連接性。以亞特蘭大機場為例，絕大部分航線由基地航空公司達美航空所開通，而且由于達美在亞特蘭大機場占據70%以上的市場份額，其在航線建設過程中有著絕對的話語權，能夠整體統籌，將整個航線網最優連接起來，這也是亞特蘭大機場能夠以2 503的連接度指數排在全球首位并遠遠領先于其它大型機場的重要原因。諸如此類的還有達拉斯—沃思堡國際機場，其主基地航空公司美國航空的市場份額達67%，連接度指數達1 940。

設施設備。在合作過程中，這些大型機場會在設施設備的建設與使用方面給予基地航空公司很大的幫助和最大的便利，形成合作共贏模式。各大機場都給基地航空公司配備了一些供其專用的重要設施設備，如候機樓、休息室、捷運系統、專用通道等。

(四)基礎設施保障

機場的旅客容納和吞吐能力主要決定于跑道、航站樓、停機位等系列基礎設施保障，尤其對于大型機場而言，高頻次的航班起降和巨大的旅客吞吐量對于基礎設施的承載能力有著非常高的要求。對TOP20機場而言，每一個機場都擁有4條左右的跑道來保障高頻次的航班起降。對比研究國際大型機場，其發展過程就是一個基礎設施不斷擴建、更新的過程。以新加坡樟宜機場為例，為了避免抑制需求增長，其定時預測機場未來吞吐量，并提前擴建或新建航站樓、跑道等基礎設施，以保障可持續性良好發展。樟宜機場曾在2006和2008年進行航站樓的改擴建工程，在達到飽和容量前便提前擴建，滿足了快速業務增長對航站樓容量的要求，同時保持了良性的增長勢頭，現階段正在進行T4航站樓的建設工程，將在2024年建成T5航站樓，而且在建設規劃中總會為預期吞吐量預留2 000萬吞吐量的容量空間。

(五)地面交通網絡

地面交通發達也是大型樞紐機場的一個共有特征。由于機場具有遠離城市中心的布局特殊性，同時要起到對周邊地區的輻射功能，地面交通的通達狀況會在很大程度上影響到一個機場的整體發展狀況[3]，具有超大規模旅客吞吐量的大型機場以及當地政府會非常重視地面交通，在機場發展過程中積極規劃建設，形成比較發達的地面交通網絡。

對比分析，這些大型機場的地面交通網絡主要由機場高速、洲際高速以及國家高速交匯而成，同時會有輕軌、地鐵等軌道交通連接市區與機場，個別機場還會開設火車站，連接機場與火車站，形成空鐵聯運。以巴黎戴高樂機場為例，A1、A3、A104、N2等4條高速公路在機場附近交匯，并向四周輻射，將戴高樂機場與巴黎市區及周邊其他城市和地區很好地連接起來。此外，連接市區的機場快軌在每個航站樓都設有?？空尽Ｅc戴高樂機場相似的還有基輔國際機場、亞特蘭大國際機場、丹佛國際機場等其它大型國際機場。由此可見，無論是高速公路還是機場專線，再或地鐵輕軌，對于任何一個大型樞紐機場都至關重要，也必不可少。通常而言，一個5 000萬吞吐量級別的樞紐機場至少應該擁有3條或以上的高速公路向周邊輻射，才能滿足旅客集散需求，同時軌道交通對于所有大型樞紐來說是必不可少的。

(六)機場運營服務

根據Skytrax提供的全球最佳機場排名情況來看，TOP20機場在機場運營服務方面普遍具有較佳表現。在近三年的全球最佳機場排名中，TOP20機場全部進入前100，新加坡樟宜機場、中國香港機場、倫敦機場、阿姆斯特丹基輔機場、法蘭克福機場等則一直保持在最佳機場排名前20位，其中新加坡樟宜機場更是因周到貼心的旅客服務聞名全球，長期排在最佳機場首位。優質的機場服務是一個大型航空樞紐能夠形成并長期維持的必要條件。

五、結論與建議

(一)結論

不同的地理區位、不同的發展背景和不同的發展過程會導致各種類型機場形成不同的發展模式，每一個國家、每一個地區、每一個機場都有各自的特殊性與不可復制性[4]，發展過程終究是一個相互學習的過程，不應復制，但可借鑒。航空運輸業具有獨特性，當一個機場由于各種原因發展到一定規模時，自然就有了足夠的連接、輻射與集散功能，也自然有了航空樞紐的屬性。但是如何基于自身特色更好地向國際大型航空樞紐學習，在設施設備建設、航線網絡建設和運營合作過程中加以適當運用，才是目前我國正在迅速發展并且很快會跨入國際級的大型航空樞紐所必須面對和解決的問題。

(二)建議

在對國際大型航空樞紐進行分類研究和總體特征研究的基礎上，本文提出以下幾方面的建議，以供規模迅速擴增的各大型機場在樞紐建設過程中參考。第一，必須重視自身所處環境的特殊性和唯一性，機場發展到一定規模以后，要基于自身的區位、地面交通、經濟地位和所在城市的未來規劃進行準確定位，樹立合理的標桿，而不是盲目學習，追求全面。第二，必須培養一個能夠對機場航線網絡進行統籌布局的大型基地航空公司，并給予足夠支持。事實證明一個成功的國際航空樞紐必然離不開一個成功的基地航空公司。第三，四通八達的航線網絡是一個航空樞紐的必然條件，要與主基地航空公司攜手布局，統籌打造長短結合、重點突出的完善的航線網路。第四，定期科學合理預測短、中、長期旅客吞吐量，并在各種基礎建筑與設施達到容量飽和之前預先更新更替和改擴建跑道、航站樓、捷運系統、停機位等，才能實現可持續發展和具有較強的競爭力。第五，航空樞紐的建設離不開政府的統籌規劃和政策支持，尤其在地面交通規劃和空港規劃建設方面，必須要多方協作、共同規劃，實現機場的最大便捷性。第六，當達到一個國際航空樞紐的規模時，尤其要重視機場運營服務質量達到國際水平，保持服務水平和機場規模的一致性。

[1] PARK Y.An analysis for the competitive strength of Asian major airport [J].Journal of air transport management,2003(9):212- 218.

[2] WANG R T,HO C T,FENG C M,et al.A comparative analysis of the operational performance of Taiwan’s major airports[J].Journal of air transport management,2004,10(5):353-360.

[3] 利維.現代城市規劃[M].北京:中國人民大學出版社,2001.

[4] 朱新華.世界航空樞紐成功因素及對我國的啟示[J].綜合運輸,2009(5):56-59.

(責任編輯：李曉梅)

Study on Classification Characteristics of Global Air Hubs

LI Yunlong

(Civil Aviation University of China, Tianjin 300300, China)

With the rapid development of global connectivity and air transport industry, more and more attention was paid to building global air hubs by nearly all of the governments or airport authorities around the world these years. At the same time, they launched fierce competition in the process of exploring and building global air hubs.But orienting confusion and trend-following blindly may cause a lot of strategic misdirection and hidden dangers.The word “hub” is redefined and the global hubs are classified into four types and analyzed deeply in details. Finally, common features are summarized as reference for hub planning and building in future.

air hubs; matrix; feature; classification

2016-10-06；

2016-10-17 作者簡介：李云龍(1991—)，男，內蒙古呼和浩特人，中國民航大學經濟與管理學院碩士研究生，研究方向：航空運輸企業管理、機場運營。

F560.3

A

1674-0297(2017)03-0042-05