填海區(qū)域基坑施工對既有地鐵區(qū)間影響淺析

吳劭旸

(鐵道第三勘察設計院集團有限公司廣東分公司, 廣東深圳 518052)

填海區(qū)域基坑施工對既有地鐵區(qū)間影響淺析

吳劭旸

(鐵道第三勘察設計院集團有限公司廣東分公司, 廣東深圳 518052)

深圳前海交易廣場地處前海填海區(qū)域，屬于典型的海積淤泥地層，同時地塊內有運營地鐵1號線。在復雜的海積淤泥地層條件下進行地鐵區(qū)間附近的深基坑開挖，控制基坑圍護結構體系及地鐵區(qū)間的穩(wěn)定是整個工程的重點，也是一大難點。通過對地鐵區(qū)間兩側基坑的開挖順序和加固措施進行數值模擬，研究地鐵區(qū)間位移及襯砌內力變化，得出合理的開挖順序和加固措施

淤泥地層； 地鐵區(qū)間； 基坑開挖； 基坑加固

1 工程概況

前海交易廣場地塊位于深圳市前海深港合作區(qū)，位于桂灣三路以南，夢海大道以西，南臨卓越、華潤前海項目，項目用地總面積7.9×104m2。地塊周邊主要為既有地鐵車站和區(qū)間，自西向東分別為11號線前海灣站、5號線前海灣站、1號線前海灣～鯉魚門區(qū)間(圖1)。

圖1 交易廣場地塊平面示意

交易廣場的地塊以地鐵1號線隧道前海灣～鯉魚門站區(qū)間為分界線，分為東北角地塊和西南角地塊。地塊現狀地表標高約為8 m，地鐵1號線前海灣～鯉魚門站區(qū)間隧道埋深位置約為-8 m(圖2)。

圖2 交易廣場地塊與前海灣～鯉魚門區(qū)間豎向關系

項目基坑擬為3層，根據和既有1號線區(qū)間隧道位置關系分析，負3層基坑底距離隧道頂約1～2 m，負2層基坑底距離隧道頂約5.4 m，負1層基坑底距離隧道頂約9.8 m。

2 數值計算模型

2.1 基坑設計情況

交易廣場基坑長約為300 m，寬約為250 m，處于1號線既有隧道的上方。既有隧道的下穿對于基坑的開挖有著更大的難度，減小基坑開挖對既有隧道的影響便成了首要解決的問題。參照《深圳市地鐵集團有限公司地鐵運營安全保護區(qū)和建設規(guī)劃控制區(qū)工程管理辦法》的相關規(guī)定，地鐵線路及車站結構邊緣外3 m為用地邊界線。交易廣場基坑分為3個部分，區(qū)間隧道兩側3 m以外負3層基坑和區(qū)間隧道上方負1、2層基坑(圖3)。

圖3 基坑橫斷面示意

2.2 工程地質參數

通過地勘報告，取基坑巖體及圍護結構具體參數如下。

2.2.1 地層參數

從上到下分別為素填土、淤泥、黏土、砂質黏性土、全風化花崗巖。結合地質資料和經驗取值，具體巖石力學參數見表1。

2.2.2 圍護參數表

基坑圍護結構采用鉆孔灌注樁，以及旋噴樁作為止水帷幕，同時采用混凝土支撐作為內支撐。鉆孔灌注樁單根長23.6 m、截面直徑1.2 m的圓形截面，混凝土支撐采用1.2 m×1.2 m的方形截面。支護參數見表2。

表1 巖石力學參數

表2 支護參數

2.3 基坑開挖順序

考慮該處基坑圍繞既有線路分段開挖，結合實際情況，主要可以考慮3種基坑開挖順序，如表3所示。

2.4 平面有限元模型概況

2.4.1 計算模型建立與網格劃分

根據工況資料，分析細化模擬數據，采用平面有限元方法，通過MIDAS GTS建模，計算隧道襯砌在荷載作用下的受力及變形情況。本區(qū)段共有5個不同地層，從上到下分別為素填土、淤泥、黏土、砂質黏性土、全風化花崗巖。最長基坑寬為25.5 m，鉆孔灌注樁長為23.6 m，因此本模型取寬為99 m、高為50 m的矩形作為框架，具體模型尺寸見圖4。

表3 施工步驟

圖4 網格劃分示意

2.4.2 模擬施工步驟

嚴格按照實際施工步驟建立模型，模擬施工步驟為：

(1)重力作用下，計算平衡并位移清零；

(2)開挖左側隧道，并進行管片支護；

(3)開挖右側隧道，并進行管片支護；

(4)位移清零；

(5)按照3種施工開挖順序分別進行建模。

3 數值計算結果及分析

3.1 開挖順序(一)數值計算結果

開挖順序(一)中，考慮先左側基坑開挖后右側基坑開挖，最后開挖中間基坑(圖5～圖7)。

圖5 中間基坑開挖至負2層豎向位移云圖(隧道襯砌位移最大值為14.84 mm)

圖6 中間基坑開挖至負2層結構彎矩云圖(襯砌最大彎矩為97.1 kN·m)

圖7 中間基坑底部加固后豎向位移云圖(襯砌最大隆起為6.94 mm)

3.2 開挖順序(二)數值計算結果

開挖順序(二)中，左右側基坑同時開挖，最后開挖中間基坑(圖8～圖10)。

圖8 中間基坑開挖至負2層豎向位移云圖(隧道襯砌位移最大值為14.74 mm)

圖9 中間基坑開挖至負2層支護結構彎矩云圖(襯砌最大彎矩為97.1 kN·m)

圖10 中間基坑底部加固后豎向位移云圖(中間基坑開挖一層襯砌最大隆起為6.92 mm)

3.3 開挖順序(三)數值計算結果

開挖順序(三)中，基坑整體從上至下開挖基坑(圖11～圖13)。

圖11 中間基坑開挖至負2層豎向位移云圖(隧道襯砌位移最大值為16.00 mm)

圖12 中間基坑開挖至負2層支護結構彎矩云圖(襯砌最大彎矩為125 kN·m)

圖13 中間基坑底部加固后豎向位移云圖(中間基坑開挖1層襯砌最大隆起為6.83 mm)

3.4 計算結果分析

3.4.1 基坑開挖先后順序的影響

從以上的分析不難看出，3種基坑開挖順序的應力云圖規(guī)律基本一致，結果對比詳見表4。

由表4可見，3種開挖方式都會一定量地引起既有線路的隆起，其中開挖順序(二)引起的位移最小，開挖順序(一)次之，開挖順序(三)產生的位移最大。開挖順序(三)中由于地鐵區(qū)間上方的土體一次性大面積的開挖卸載，對既有區(qū)間結構造成的影響最大，區(qū)間隆起量最大。開挖順序(一)和開挖順序(二)相比，兩側基坑開挖如不同時進行，中間部分的土體和既有結構受到多次擾動，造成更大的不利影響，相對來說在地鐵區(qū)間保護范圍之外的兩側基坑，建議有條件時進行同時開挖。

表4 不同開挖順序比較

3.4.2 采取加固措施后的影響

為研究土體加固措施對區(qū)間結構穩(wěn)定性的作用，主要針對區(qū)間上方基坑底部土體是否進行加固進行了比較(表5)。從結果不難看出，在淤泥質地層中進行基坑開挖時，如果對既有區(qū)間結構所在基坑進行底部加固后再進行后續(xù)開挖，能夠有效的減少基坑土體和既有區(qū)間結構的變形位移。

4 結論

(1)在填海區(qū)域進行的既有地鐵區(qū)間結構周邊基坑開挖，對區(qū)間結構的影響較大，易造成區(qū)間上浮和襯砌管片內力增大，設計和施工時都應考慮相應保護措施。

表5 采取加固措施后的不同開挖順序比較

(2)既有地鐵區(qū)間周邊基坑的開挖應避免區(qū)間上方土體同時大面積的開挖卸載，應將基坑分次實施。其次建議基坑的開挖順序為區(qū)間兩側基坑同時開挖，最后開挖區(qū)間正上方基坑。

(3)在填海淤泥質地層中進行基坑施工，只要對既有區(qū)間結構正上方基坑土體進行加固后再進行開挖，就能更好的控制剩余土體和地鐵區(qū)間結構的變形位移。

[1] 王永新.淤泥質地質條件下地鐵車站深基坑施工控制技術研究[D].成都：西南交通大學，2003.

[2] 李琳，楊敏，熊巨華.軟土地區(qū)深基坑變形特性分析[J].土木工程學報，2007，40(4):66-69.

[3] 袁順德，陳禮偉.淺析海積淤泥地層地鐵車站基坑群的相互影響[J].現代隧道技術，2012，49(5).

吳劭旸(1987～)， 男，碩士研究生，工程師，從事地鐵、隧道工程設計工作。

TU94+1

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[定稿日期]2016-08-25