海外高鐵項目的風險評估與應對策略

海外高鐵項目的風險評估與應對策略

◎宋 微

當前我國擁有建設高鐵項目的核心競爭實力，高鐵項目在“走出去”的過程中產生了帶動效應、外溢效應和規模效應，這不僅促進了我國企業技術的創新，而且推動了我國與周邊國家的互聯互通。然而，高鐵海外項目也面臨著潛在風險：對于政府來說，存在戰略擠壓風險；對于施工企業來說，存在項目盈利風險；對于政策性銀行來說，存在貸款回收風險；對于項目東道國來說，存在可持續性風險。本文就此提出應對之策：針對戰略擠壓風險，“多層次”綜合出擊；針對項目盈利風險，完善項目風險評估；針對貸款回收風險，創新項目融資方式；針對持續運營風險，探索特許經營模式。

高鐵項目；海外投資；風險評估

當前，我國高鐵外交引起了國際社會的廣泛關注，彰顯了我國推動全球經濟治理的決心。然而，高鐵外交也蘊含著潛在風險，幾乎每個海外高鐵項目在實施中都出現了反復談判的情況?！傍r鳥政策”無益于問題的解決，只有直面應對，方能順利推動我國與世界其他國家的互聯互通和產能合作。

高訪名片：大力推廣海外高鐵項目

1.我國國內高鐵建設規模超過世界其他國家

目前，我國高速鐵路總運營里程占亞洲比例超過70%，占世界高鐵總運營里程約50%；高鐵運營試驗速度目前為世界最快，如京滬高鐵棗莊至蚌埠段的中國南車集團CRH380時速可達486.1公里/時，居世界第一[1]。2016年7月，國家發展改革委、交通運輸部和中國鐵路總公司聯合印發《中長期鐵路網規劃》（簡稱《規劃》）。根據《規劃》，“四縱四橫”的高速鐵路網將升級為“八縱八橫”，到2020年，鐵路網規模將達到15萬公里，其中高速鐵路3萬公里，覆蓋80%以上的大城市；到2025年，鐵路網規模將達到17.5萬公里左右，其中高速鐵路3.8萬公里左右；到2030年，遠期鐵路網規模將達到20萬公里左右，其中高速鐵路4.5萬公里左右，高速鐵路網基本連接省會城市和其他50萬人口以上大中城市。

2.我國高鐵開始走向世界

2005年10月，我國企業與土耳其公司組成聯合體，成功競標土耳其伊斯坦布爾至安卡拉高鐵二期工程，大大提振了我國高鐵建設的信心。隨著伊安高鐵的建成通車，我國領導人開始在出訪中積極推銷高鐵項目，加速高鐵走出國門的步伐。習近平主席在2014年5月會見伊朗總統時提及啟動兩國高鐵項目，同年7月在訪問巴西時提出開展中巴高鐵戰略性合作。李克強總理在訪問泰國、非洲、東歐以及英國期間，多次提到中國高鐵。基于此，我國規劃了泛亞鐵路、歐亞鐵路以及中亞鐵路三條戰略性高鐵線路，并與美國簽署了設立“美國西部快線”合資公司的框架協議。

綜合效應：海外高鐵項目獲得的成就

1.帶動效應

當前，發展中國家和發達國家都在大規模興建國內鐵路，伊安高鐵的建成使得各國紛紛將目光轉向中國。我國在雅萬高鐵項目和匈塞鐵路項目上的中標，打開了南亞市場和歐洲市場，并積極進軍拉美市場和美國市場。據報道，約50個國家對我國高鐵表現出濃厚興趣，20多個國家正在探討與我國開展高鐵合作的可能性。高鐵項目迅速國際化，實現了年均22.6%的增速，不僅推動了國內相關產業的聯動發展，也密切了我國與世界的經濟和政治聯系。

2.外溢效應

西方和日本公司一直在高鐵建設領域占據領先地位，而我國在短短十年內通過開展國際合作，實現了技術轉移。一方面，我國高鐵在應用國際標準基礎上，發揮自身優勢，將時速提高到350公里/時，項目建設加權平均單位成本僅相當于國際常規建設成本的43%，并且能夠在極端惡劣的環境（如高原、沙漠以及極寒）中進行軌道鋪設。另一方面，我國已經突破國外的技術壟斷，自主研發成功“高鐵芯片”，掌握了高速列車最核心的技術。2014年底，我國再次在高鐵核心技術上取得重大突破，在被稱為“高鐵之心”的牽引電傳動系統和被稱為“高鐵之腦”的網絡控制系統上實現了完全自主創新，使我國成為世界上少數幾個全面掌握高鐵完整技術的國家之一[2]。此外，通過高鐵外交，我國企業招聘當地雇員，不僅為當地創造了就業機會、提升了管理經驗和水平，而且改善了我國企業的形象。

3.規模效應

2015年“中國南車”和“中國北車”兩大企業實現合并，資產總額超過260億美元。此舉不僅降低了企業的研發成本，而且規避了雙方的價格競爭，大大提高了我國高鐵建設企業的國際市場競爭力。此外，高鐵外交成為推動基礎設施升級以及跨區域互聯互通的旗艦項目，有助于推動“一帶一路”戰略的實施。北京-莫斯科高鐵成為連接“絲綢之路經濟帶”的重要物流走廊，計劃中的昆明-新加坡高鐵成為貫通“21世紀海上絲綢之路”的重要紐帶，這些高鐵項目的建設均彰顯了我國在推動全球發展領域的負責任形象。

廣泛歡迎：東道國樂于接受高鐵項目的原因

1.發展國內交通基礎設施的需要

經濟全球化要求世界范圍內的資源流動更加快速和頻繁，而高鐵的運行速度和乘坐便捷性恰好適應了這種要求。綜合世界各國鐵路網規劃，預計到2030年全球鐵路新建里程約9.6萬公里（不含中國大陸），其中高鐵里程約4.5萬公里。在擬建高鐵中，美國規劃11條總長1.7萬公里的高鐵網絡；歐洲計劃投資700億歐元建設8條總長1.2萬公里的高鐵，由此將歐洲高鐵網絡增加至現有的3倍，接近2萬公里，這些高鐵主要集中在德、法、英和西班牙等西歐國家。目前，英國正在推進568公里的HS2高鐵項目；法國規劃到2020年前新建高鐵2500公里；德國對列入計劃的聯邦鐵路基礎設施建設承擔財政支持，并將發展高鐵作為鐵路現代化建設的重點[3]。此外，俄羅斯、印度、巴西和南非等新興經濟體也提出規模龐大的高鐵建設發展規劃。

2.受到我國高鐵項目的價格優勢吸引

由于我國勞動力成本及地價相對較低，高鐵成本與法、德、日等傳統高鐵技術強國相比優勢明顯。根據世界銀行關于我國高鐵建設成本的報告，我國建設時速350公里的高速鐵路基礎設施成本約為每公里1.2億元，其中包括相當數量的隧道與高架橋建設，該數字約為歐洲國家的2/3，為美國加州的2/5[4]。因此，在高鐵出口問題上，價格優勢能夠提升我國與海外相關企業的談判能力。

3.青睞我國項目較強的融資能力

全球主要工程承包市場，無論是政府項目，還是私人項目，都對承包商的項目融資能力要求較高。投標者能否幫助業主解決項目資金問題成為中標的關鍵，資金實力成為國際工程承包商參與國際競爭的核心要素[5]。為了推動我國高鐵走向海外，國家財政給予重要支持，中國國家開發銀行、中國進出口銀行以及產能合作基金、絲路基金等均可為我國高鐵建設企業提供海外融資。

潛在風險：我國海外高鐵項目的形勢評估

建設高鐵有四個較高門檻：一是需要大量的資金投入；二是要保障一定的旅客人次；三是電力供應必須充足，時速250公里的列車皆為電力牽引，耗電量巨大，而且隨著時速增加，耗電量呈階梯級增長[6]；四是東道國經濟必須達到一定水平。目前，我國建設的海外高鐵項目并不能全部滿足上述條件，因此面臨一定的風險。

1.對于政府來說，存在戰略擠壓風險

國際高鐵市場競爭摻雜著復雜的地緣政治因素。如中日在出口高鐵上的競爭已經演變成雙方為爭奪亞洲政治影響、規則制定權和主導權的競爭。在2015年印度首條高鐵“孟-艾”項目競爭中，日本最終以提供超過120億美元的超低利息（0.1%）、超長還款期（50年）貸款為籌碼中標[7]。

2.對施工企業來說，存在項目盈利風險

一是由于國家軟性貸款的支持，國有企業對高鐵項目的風險評估不足，往往低價中標。雖然投標價格反映了項目的國內建設成本，但往往難以在國外完成。二是東道國政府往往要求我國施工企業出資征地、使用當地勞工和原料，這都抬高了我國企業的建設成本和經濟風險。三是國際高鐵標準被國外壟斷。這意味著我國高鐵所有機械裝備和工藝流程都要符合歐洲的標準，并須繳納巨額認證費用，導致成本增加，競爭優勢喪失，給競爭對手設置技術壁壘留下可乘之機。

3.對政策性銀行來說，存在貸款回收風險

高鐵海外項目背后往往有政策性銀行強大的資金支持，如伊安高鐵項目的7.5億美元貸款，包含5億美元優惠性質的貸款。而我國中標的海外高鐵項目多數高估收益并低估成本，這極有可能導致長期拖欠貸款以及債務重組談判，將我國政策性銀行推入壞賬陷阱。

4.對項目東道國來說，存在可持續性風險

風定花閑 于懷/攝

一方面是運營的可持續性。盡管高鐵項目由中方主要出資，東道國很少提供配套資金，但是在項目交接后，運營和維護問題是東道國政府必須面對的。當前大部分高鐵項目的東道國是發展中國家，由于缺乏專業維護、運營的人員和知識，導致其極有可能面臨巨大的運營虧損風險。另一方面是債務的可持續性。我國利用政策性金融支持東道國高鐵建設，不僅增加了東道國對我國的依賴，而且導致其外部債務比例上升，產生觸及警戒線的危險。

應對之策：積極化解風險

1.針對戰略擠壓風險，“多層次”綜合出擊

在宏觀層面，以貿易和投資帶動互聯互通，推動“一帶一路”建設謀劃周邊。推動我國與亞太周邊國家的投資和貿易便利化，密切經貿聯系，夯實合作基礎，使周邊國家深切體會到與我國合作的發展潛力。在中觀層面，加強與鐵路合作組織（RCO）、國際鐵路聯盟（UIC）、國際標準組織（ISO）、歐洲標準化組織（CEN/CENELEC）和國際電工委員會（IEC）等機構的溝通與交流，積極參與制訂區域性鐵路標準，提升中國標準的認可和推廣度。在微觀層面，引導企業構建戰略聯盟，組成“聯合艦隊”協同出海，形成包括裝備、運營、工程設計、研發基地、高校及相關配套產業在內的完整產業鏈和系統集成能力，從而避免內部競爭，提高整體競爭實力。

2.針對項目盈利風險，完善項目風險評估

高鐵外交的東道國社會制度、經濟水平、文化習俗和宗教信仰等各不相同，針對鐵路發展的建設、運營和融資等方式也有很大差異。因此，應充分做好前期工作，不僅要做好針對用地、環境、地質、資源和技術標準等硬性環境的評估，還要做好針對地緣政治、宗教信仰、民俗禁忌、社情民意、輿論導向和文化沖突等軟性環境的評估。在此基礎上，有針對性地提出鐵路規劃、勘探、融資、建設、裝備、運營和維護的綜合方案，以及成本和盈利的詳細數據分析，供東道國決策。

3.針對貸款回收風險，創新項目融資方式

高鐵項目初始投資大、建設周期長，且投資回報率低，因此亟需多渠道融資，避免將債務風險下延至政策性銀行。一是嘗試PPP模式。推動與中國企業、商業銀行以及東道國商業機構、基金會等開展合作，共同制定合作項目運作模式和風險分擔機制等。二是撬動東道國配套資金。對于擁有雄厚財政收入的東道國政府，可推動其注入主權財富基金，以國家資本主義的方式共同投資高鐵項目。對于資源富集國，可利用“安哥拉模式”，將其資源出口轉化為股權。而對于經常性受援國，則可以利用發行國際債券的方式，吸納世界銀行以及地區發展銀行共同注資。

4.針對持續運營風險，探索特許經營模式

對于那些從互聯互通考量有重大戰略價值，但建設管理基礎薄弱、本土技術管理人才匱乏、經濟回報較差的東道國，可嘗試特許經營模式。20世紀70年代，我國在非洲大陸最大的援外成套項目——坦贊鐵路，在投入運營40年后出現維護保養不力、管理混亂、事故頻發和長期虧損等一系列問題，這個慘痛教訓值得借鑒。因此，在海外高鐵項目上，可推動東道國政府采取公開招標的方式，選定特許經營企業負責運營維護。

[1][4]張曉通，陳佳怡. 中國高鐵“走出去”：成績、問題與對策. 國際經濟合作，2014，（11）：26-27.

[2]李繼宏. 中國高鐵“走出去”面臨的機遇與挑戰. 對外經貿實務，2015，（1）：75.

[3][7]徐飛. 中國高鐵“走出去”的十大挑戰與戰略對策. 人民論壇·學術前沿，2016，（7）：62，66.

[5]劉延宏，劉玉明. 中國鐵路產業“走出去”的經驗與教訓. 建筑經濟，2015，（12）：22.

[6]華璐. 中國高鐵走出去的四大難題. 企業家日報，2014-10-27.

★感謝倫敦大學Agatha Kratz博士在北京與筆者進行的“高鐵外交”討論。

（作者單位：商務部國際貿易經濟合作研究院）

編輯：田佳奇

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10.13561/j.cnki.zggqgl.2017.03.020