滴滴，再見？

曹冰

一波被稱為“史上最嚴”的網約車新政來襲。

10月8日、9日，北京、上海、深圳、廣州、蘭州等地相繼發布網約車管理細則征求意見稿。各地政策細則大同小異，都對網約車平臺的運營車輛和人員進行了嚴格規定，包括必須是本地戶籍和牌照，運營車輛軸距不小于2700毫米，5座三廂小客車排氣量不小于2.0L或1.8T；新能源車軸距不小于2650毫米；7座乘用車排氣量不小于2.0L、軸距不小于3000毫米、車長大于5100毫米。

作為網約車行業代名詞的滴滴首當其沖，受打擊程度不說致命也是重傷。

以滴滴官方給出新政實施之后的上海市場數據為例，符合要求的供給車輛將驟減4/5，司機將從41萬減少到1萬，這對于得規模優勢得天下的互聯網公司來說，“平臺上車少了，人沒了，還玩什么？”

更兼新政還規定網約車公司必須在當地設置實體分支機構，并繳納承運人保險、乘客意外傷害險等保險及其它相關管理費用。可想而知，遍布全國各地的滴滴若要繼續保持業務規模，運營成本必將大幅增長。

在相繼實現了身份合法，并與最大對手Uber合并之后，滴滴開始采取對用戶漲價和對司機減少補貼的策略，以行業壟斷之勢開始攫取利潤，填補近年來數十億美元的虧損窟窿。

滴滴剛有收割市場之勢，卻沒成想先被政府“收拾”了。

在8日晚發表的一篇滿是憤懣與威脅口氣，裹挾著“數億用戶”和“千萬司機”的官方回應中，滴滴通過亮數據、講政策，拋出“打車費用成倍上漲”和“出行效率大幅降低”兩大危害，并祭出“威脅社會穩定”與“堅持共享經濟”兩桿大旗，為的是“與有關部門商榷，也希望與社會各界一同探討”，試圖扳回這一決勝局。

北京市交通委隨即在第二日做出回應，細數政策出臺的原委，態度堅決，義正辭嚴。

雖然新政的實施必然帶來因供給減少而出現的網約車價格上漲等問題，但《汽車商業評論》認為，無論從經濟效益還是社會效益考慮，新政都利大于弊。

首先，網約車平臺吸引并容納大批外地人口和車輛，無形中增加了城市交通擁堵和社會環境壓力。

以上海為例，40萬輛外牌車在上海從事網約車業務，占全部外牌的30%。在北京，滴滴吸引了大批來自周邊省份和城市的車輛，“在北京打滴滴有很大概率約到外地車輛”，是很多人的感受。

對于北上廣深這種百萬規模車輛保有量的城市來說，緩解交通壓力的最有效手段仍是大力發展公共交通，而非鼓勵私家車以“共享經濟”的名義大批量投入運營，增加道路交通壓力。

滴滴等平臺吸引了大量外地人口來到京、滬等城市專門以網約車司機為職業，又增加了城市的人口、環境和資源壓力。新政的目的在于杜絕這種現象的發生，當然，北京政策中一刀切的要求京籍則過于偏激，這方面深圳的規定則較為合理，即擁有居住證與本市戶籍同等對待。

其次，長期以來各地出租車公司坐收行業壟斷利潤，而出租車司機群體非但沒有分享到相應利益，反而在生存壓力下養成拒客、宰客的習慣，嚴重敗壞了整體行業風氣和口碑。

以滴滴為首的網約車公司以行業革命者的姿態進入市場，也的確在一定程度上起到肅清行業風氣的正面作用。但其又以價格戰的方式搶占市場，不僅造成市場價格體系的混亂，更加劇了城市出租車司機群體的負面情緒。

現在滴滴儼然成為中國最大出租車運營公司，收割壟斷利潤也已成必然之勢。實際上自合并之后，網約出租車的價格較之巡游出租車已不再具備優勢，這也就意味著失去了巨額補貼優勢的網約車已與普通城市出租車無異，且管理成本更大。

新政出臺，從源頭上對網約出租車和巡游出租車進行了差異化的經營劃分，從而確定了網約車滿足中高端需求，巡游車主打中低端市場的格局，這樣既規避了價格戰，有利于整體市場價格體系的規范，也有助于緩解新舊出租車司機群體的緊張關系和社會負面情緒。

另一方面，《汽車商業評論》認為，新政中對于汽車排量和軸距的硬性規定則沒有必要甚至毫無道理，這種變相鼓勵大排量車的做法不僅與節能減排的精神背道而馳，對于城市環境壓力的緩解也毫無裨益。

最后，當前中國正在不遺余力地宣傳互聯網主權的概念，并將網絡安全提高到國家安全的高度。滴滴、Uber平臺集聚數以億計的用戶資料，每天都在收集大量用戶的出行、支付相關數據，且Uber本身就是服務器設在國外的美國公司，而滴滴也有大量外資入股。這不由得引起相關部門的警覺。

“國內的地圖公司都不允許收集和公開顯示一些涉密單位和軍事設施，但是很多人在打車出行過程中有意無意地泄露了這些信息。而這些信息很容易被那些外資控制的網約車公司輸出到國外。”一位不愿具名的業內人士表達了他的這種憂慮和擔心。

涉及到這次新政，深圳要求網約車公司必須將服務器放在中國，京滬兩地則要求網約車公司必須接入交通主管部門的監控系統。這意味著中國政府要求必須將這些公司的監管權掌握在自己手中，這既有對用戶人身和財產安全的考慮，也有對國家網絡安全和數據安全的考慮。

最后值得指出的是，網約車新政對于各地奄奄一息的分時租賃行業來說，是一個好消息。