沒來過這里，不算搞懂自動駕駛 博世蘇州工廠自動駕駛技術探秘行

奔馳E級、本田雅閣、沃爾沃S60L……，越來越多車都配備自動駕駛功能，很明顯，人類已經阻止不了這玩意兒進駐車內了。但直到目前，大家對于自動駕駛談的依然只是怎么怎么智能跟車、車道保持、緊急制動……這些屬于表象的功能層面，而到底車是怎么做到自動駕駛呢？

答案就在這里，請跟我來！

探秘之境：博世汽車部件（蘇州）有限公司

相信大家都知道，這個世界上有幾大汽車零部件供應商，包括博世BOSCH、電裝DENSO、大陸馬牌CONTINENTAL、法雷奧VALEO、德爾福DELPHI……，任何車都多少會用上他們提供的零件。而在這其中，博世除了是市場占有率“大戶”之外，也在自動駕駛甚至更上一層的無人駕駛技術有所著墨。

為了讀懂自動駕駛“背后”的故事，我決定前往一趟博世公司取經。完美的是，該公司目前有關自動駕駛的絕大多數產品制造與技術開發都本地化了，于是我開著借來的沃爾沃S60L T5，使用著自動駕駛功能，很愜意的從上海開到位于蘇州，專責底盤與自動駕駛事務的博世汽車部件（蘇州）有限公司。

進廠前先腦補：自動駕駛≠無人駕駛

在前，莊博世蘇州工廠的路上，我一邊享受著S60LT5自動駕駛功能的便利，一邊腦子想著一件事：“如果我就這么不管它讓它自己開，行嗎？”

事實證明，自動駕駛并不像我印象中的谷歌無人駕駛車那么沖，首先在車道維持上就會出現問題，還是需要我注意道路狀況給予方向盤一定“關注”才行，而這說明了一個很多人都誤解的事，那就是自動駕駛其賣不等于無人駕駛，沖著自動駕駛功能去買車，后來卻發現車不能自己跑到目的地的人，恐怕只能怪你自己想得太簡單了。

無人駕駛與自動駕駛有啥不同？差別關鍵在于“駕駛人”。

事實上，無人駕駛與自動駕駛功能在硬件部分有些相似：均配有各類傳感器和對應的控制驅動器，并輔以相應的人工智能系統，甚至還會應用到高精度的3D地圖。只不過，無人駕駛車輛用云端數據與更精密的算法程序來替代駕駛人成為操控車輛的“大腦”，谷歌甚至認為，無人駕駛車其實連方向盤都可以不要，因為方向盤等人為操控部件是文明倒退的代表。與此相反，自動駕駛系統雖然也可以代替駕駛人操控車輛，但系統經過判斷在必要時會把車輛控制權還給駕駛人，并且如果在自動駕駛條件下發生交通事故，法律也不一定會歸責于是車輛的錯，好比目前還未判出結論的那件美國特斯拉事故。

多自動？還是得看錢

自動駕駛到底多自動才能成為無人駕駛？或是自動駕駛該如何定義？透過此番造訪博世公司我終于有了更深入的了解。答案是，除了一旁圖示美國工程學會SAE訂出的5級分類標準之外，我更相信還是錢與成本在作主——車廠先衡量制造一款車的各種時本與市場因素來規劃自動駕駛配置與功能，然后由像博世這般的零部件配套公司提出不同軟硬件方案來配合，而塞其中就有我所接觸的各種不同等級、性能的傳感器、執行部件、控制電腦，它們會更寫實的體現一輛車自動化程度的差異！

以下，阿涂就此番接觸的自動駕駛幕后技術與部件，告訴你為啥不同車的自動駕駛功能有所差異，差異在哪？

幫你“動手動腳”的執行部件

有了以上三種傳感器負責接收各種車行條件與路況之后，就好像大雄的眼和耳接收到胖虎一拳將要飛過來的訊號，總得開啟“閃躲模式”跑回家找哆啦A夢，而這“閃躲模式”換到車上，就是由整合ESP與ABS功能的剎車系統、電動轉向機、電子油門等機構來執行動作，而這有關讓車輛加減速或轉向的方式相信大家都清楚，筆者在此就不多加贅述。

有趣的是，我本來以為先前說的那些傳感器只負責傳遞訊號給一臺中央控制電腦，由電腦判斷如何面對障礙再來指揮執行部件動作，但沒想到博世公司的豐浩說，目前博世已經能做到部份傳感器自我判斷狀況后透過Can-Bus直接送出減速訊號給執行部件，這無疑加快了自動駕駛與應急處理的反應速度，也降低了相關部件的制造成本，使得越來越多中價位車也能親近自動駕駛功能。

“兔子車”再體驗

研究完一系列有關自劭駕駛幕后故事之后，我又到博世蘇州工廠一旁的測試場，體驗他們所謂“兔子車”的實驗車是如何聰明執行一系列自動應急制動與閃避動作。其實，有關這些實驗項目，筆者曾在2011年前往德國博世總部時體驗過，這次再度接觸，高興的是測試車不再只是寶馬，而是自主品牌的吉利博瑞，說明博世成功將智能駕駛相關技術的配置成本不斷降低，令得越來越多中低價位別說自動駕駛，就算在主動安全性上也更有保障。

文末，還是老話一句，以目前市面上多數的自動駕駛功能來說，其實離所謂的無人駕駛標準還遠得很，親們可千萬別仗著有這項配置就放松開車注意力，更何況中國式道路，你不碰人也可能有人來碰你，安全還是得攥在自己手中才靠譜啊！