重工練輕功

吳均杰

賽道、山路，和兩臺趣味十足的駕駛機器玩耍作樂。

都是不務正業的家伙

Subaru是富士重工旗下的汽車產業部門，看清楚了，部門，就像你公司的行政部、市場部一樣，并非獨立經營。除了汽車產業部門之外，富士重工還擁有工業產業部門和宇航產業部門，例如我們熟悉的波音777、787系列飛機的主翼便是由富士重工宇航產業部門制造。

而川崎重工呢，好吧，摩托車產業在川崎重工的業務范圍里只是很小的組成部分，和Subaru相比，Kawasaki機車更是不務正業，但就算是在不務正業的情況下，川崎機車也能在機車界里占一重要席位。除了和富士重工一樣擁有宇航產業部門和工業產業部門之外，川崎重工的船舶和軌道交通產業部門均是在各自領域里屬于首屈一指的級別。

本來汽車和機車，是難以放在一起量化對比的，但兩位的“阿公”，富士重工和川崎重工都是在日本工業領域里舉足輕重的巨人，而BRZ和Ninja250SL，又分別是汽車界和摩托車界里的入門輕量級運動選手，如此多的相似點，放在一起也不顯得突兀。

大家都知道，BRZ是Toyota和Subaru共同研發的小型FR跑車，屬于近年日本汽車界里的異類，因為自從日本經濟泡沫破裂，加上進入21世紀之后要求更嚴格的排放法規，不少日本跑車都后繼無人，就算是擁有跑車車系的少數幾個廠家，都把產品線壓縮在極小的范圍內。而86/BRZ的出現，令不少人喜笑顏開，畢竟很久沒有一臺日本車能承載那么多歡笑了。

而日系機車，生存狀況一直都不錯，Honda和Yamaha就不說了，從兩位仁兄在MotoGP賽事里輪番問鼎年度冠軍就知道；Suzuki一直以來也有著高性價比的好名聲，而Kawasaki，則在WSBK（World Super Bike Championship）中有不錯的表現。這日本四大機車廠商比世界上其他任何一家機車廠商都要活得好，成功的法則很簡單，就是“老婆靚，嫁妝平”。

不過Kawasaki算是日系四大機車品牌里的一個異類，因為其他廠家的產品都是走均衡表現路線，而川崎的特色呢，用一個字就能總結——瘋。Kawasaki的旗艦運動跑車Ninja ZX-10R和俗稱六眼魔神的超級巡航跑車Ninja ZX-14，都擁有無可匹敵的加速能力。大家可能都對Suzuki的Hayabusa“隼”有一定的認識，因為這曾經是世界上最快的機車，而ZX-14其實在很早就已經取代Hayabusa了，現在Kawasaki有玩得更瘋癲的擁有機械增壓器的H2/H2R來摘下“世界最速機車”的桂冠。

輕功譜

說了那么多，還是回到Ninja 250SL身上。這是Ninja，Kawasaki的跑車系列，當中的入門產品，SL的意思是Superleggera，這個單詞我們在Lamborghini LP570-4 Superleggera上已經了解過，就是超級輕量化的意思，Ninja 250SL除了使用更輕盈的250cc單缸發動機之外，車架和部件的設計也往輕量化方向走，比使用雙缸發動機的Ninja 250輕了大約30kg，雖然單缸發動機的動力表現不及同排量雙缸發動機，但憑更輕盈的身軀以及更戰斗的騎行姿勢，Ninja 250SL比動力更強的Ninja 250擁有更佳的運動性表現。

其實BRZ的理念和Ninja 250SL一樣，從體格上向運動性能靠攏，例如低重心的水平對置Boxer發動機、輕量化車體等，畢竟對于運動車來說，輕盈的體態比強勁的動力更為重要，無論機車和汽車都是，所以一個“輕”字訣，足矣。

賽道見真章

將兩臺駕駛機器放在No.9卡丁車俱樂部的賽道上，都顯大，平日這條賽道只會有卡丁車和Mini Bike在上面奔跑，無論是BRZ還是Ninja 250SL，放在卡丁車賽道上其實并不適合，但這條賽道十分考驗車的敏捷性能和動力響應性能，對絕對的動力數據要求又不高，這方面又是BRZ和Ninja 250SL的強項。

先說BRZ，很不幸，Subaru中國安排給我們的是AT車型，雖然BRZ搭載的這套AT傳動效率已經不低，但相比起更直接的MT我還是有點介懷，不過除了起步和回頭彎位，BRZ能夠全程以2擋走完賽道，加上AT的液力變矩器能夠一定程度放大扭矩，反而讓我能節省不少換擋時間。

大家都知道BRZ和86的底盤調校很不一樣，86的底盤更敏感，要飄移更容易，而BRZ的底盤就更穩固，更適合在賽道上攻克彎角。因為這樣的原因，BRZ能夠在T1和T2全油門通過，雖然標配的輪胎是和86一樣抓地力非常有限的Yokohama dB輪胎，但BRZ后輪依然能保持循跡性，不過這時候就需要注意控制轉向角度和荷重的轉移，因為稍有不慎，后輪就有機會壓上草坪繼而Spin，我在第一次沖擊HotLap時就是過于進取，讓BRZ在狹窄的卡丁賽道上旋轉了720°！

在賽道中段的一連串組合彎道中，BRZ的敏捷性能就表現出來了，轉向機的轉向比足夠小又精準，在一個接一個的彎角中都不會應接不暇，懸掛提供充足的支撐力降低了連續彎角對車體荷重轉移的影響，當然了，車體和發動機的低重心布置也應記一功，雖然BRZ的極限被輪胎所拖累，但極限區間的動態卻依然受控，有著不錯的寬容度，所以就算突破極限也不怕。

而Ninja 250SL呢？對于它在這條卡丁車賽道上的表現幾乎可以套用上面駕駛BRZ的結論，不過，要付出更多努力。我們的廖大師在T1和T2兩個最高速的彎位要很快速干脆地利用推把和身體重心幫助，讓車子在入彎處盡可能快地壓低至足夠的傾角，不然隨后的彎位是不敢把油門全開的。T2過后迎來一個回頭彎，這時就要夾緊車身，來一記重剎，Ninja250SL的剎車初段雖然來得不算很猛，但只要敢用力捏下前剎拉桿，它依然能夠提供很好的制動力，在這個方面，Ninja 250SL輕巧的車身起到了很大作用，較小的慣性讓這套很入門的制動系統和輪胎也能擁有優秀的制動性能。