2013年大眾捷達為何有時不能行駛

北京/薛慶文

一輛2013年德國進口捷達轎車，該車搭載1.4T發動機同時匹配DQ200型（大眾型號0AM）7速干式雙離合器變速器（DSG）。

故障現象：車輛在正常使用中偶發性不能行駛，有時還會出現沒有奇數擋或沒有偶數擋的情況。

故障診斷：車輛進廠后首先連接專用診斷儀進行電控系統檢測，結果在變速器系統故障存儲器當中讀到一個關于離合器扭矩過高的故障碼。刪除故障碼后進行路試，發現車輛在起步時有時會出現連續的聳車現象，換擋時也會偶發性的出現沖擊及干涉現象，但開著開著在沒有任何征兆的情況下變速器故障燈就會頻閃，此時不是沒有奇數擋位就是沒有偶數擋位，嚴重時什么擋都沒有了，干脆就不能行駛。關閉發動機重新啟動有時還會好起來，但大多數還是存在上述故障現象的。根據故障碼解釋含義，應該說極有可能是離合器已經存在問題了，因此大家決定先換雙離合器總成，可是更換全新的雙離合器總成，又細致地對兩個離合器（K1和K2）間隙進行精準測量調整，裝車后利用專用診斷儀進行基本設置，無論怎么匹配就是不能順利通過，匹配終止代碼不是100就是101，總而言之，經過多次匹配均不能通過，此時車輛將出現徹底不能行駛的情況。按正常來講我們更換全新雙離合器總成（如圖1所示）后應該至少要比原來好，怎么會出現不如原來的狀況呢？很顯然經過我們一拆一裝后出現了問題，要么跟裝配和間隙調整有關，要么就是雙離合器本身存在問題。換下來的雙離合器從外觀上基本也看不出任何問題，通過比較也就是舊的離合器間隙要比新的大一點。難道是間隙沒調好還是另有原因？通過診斷儀讀取離合器匹配值時發現兩個離合器還是存在差異的（如圖2所示）。

沒有辦法只能將變速器再次從車上拆下來，二次做離合器間隙的重新調整，經過多次仔細的調整，在選擇間隙調整墊片時厚度跟上次還是一樣的，這充分說明雖然在每一次調整時還有一點誤差，但總體來說還是沒有問題的。重新裝車后再次進行基本設置的操作，此時在匹配過程中雖然還是不能順利通過，但診斷儀所記錄的匹配終止代碼只有101了。通過匹配終止代碼信息的查詢得知：101的解釋是在基本測量之前關閉離合器K2時（10000ms），離合器行程小于極限值（20mm），說明間隙小。此時車輛能夠行駛，但僅能以奇數擋位來行駛，偶數擋位全部消失，經過長時間的行車后K2離合器還是不能正常工作，因此偶數擋始終處于被切斷狀態不能執行工作。

圖1 更換的全新雙離合器總成

圖2 雙離合器當前匹配值

圖3 更換的J743機電控制單元總成

大家一再認定雙離合器間隙調整不可能存在問題，因為兩次調整最終使用的都是同一調整墊片，因此不再懷疑雙離合器這一塊了。在萬般無奈之下又更換了J743機電控制單元總成（如圖3所示）。本以為更換J743后問題能夠得到解決，可是在執行基本設置操作時仍然還是出現匹配終止代碼101。此時大家實在沒有頭緒了，維修一度陷入僵局。當咨詢到筆者時，在了解之前的情況后（更換全新雙離合器和J743機電控制單元總成）也感覺很迷茫。按照以往維修經驗來說匹配終止代碼就應該是K2離合器間隙不對啊，因此在不考慮J743機電控制單元前提下，也不會存在其他可能，所以應該還是在雙離合器這一塊。要么是雙離合器本身的問題，要么是間隙不對。

筆者在詳細了解之前的維修經過示），自由間隙則是將雙離合器拿下來的測量結果。經實際測量發現，K1實際間隙為0.6mm左右（基本符合要求，標準安裝間隙為0.6～0.9mm），K2實際間隙為0.3mm左右，明顯發現K2離合器間隙偏小，其標準安裝間隙為0.6～0.8mm即可。那會不會是之前的間隙調整存在問題呢？其實之前的間隙調整都是正常的，只不過安裝雙離合器總成時利用壓力機的風險太大了，原因是K2輸入軸上的卡環槽上端口是平面，而下端口則是錐斜面的，因此大家在安裝這個卡環時總是擔心雙離合器總成沒有安裝到位，而又繼續往下壓了一下，這樣一來就有可能多下去了一兩毫米（分離軸承與離合器壓爪接觸壓力就會大一些），但對于摩擦片與壓板之間的間隙就變小了。這樣我們無須再拆卸雙離合器，而是用拉拔器將雙離合器往外拉一拉就可以了（如圖5所示）。當然安裝拉拔器之后不能用扳手去扭拉拔器的頂桿，而是用手的力量將螺紋頂桿扭到極限位置即可，這樣就可以至少讓整個雙離合器整體拉出來一點點的距離，也恰恰是這一點點的距離影響到了離合器的基本設置。拉完之后再次用塞尺測量離合器的安裝間隙，結果最終實際值都有了改變：K1是0.8mm左右，K2則是0.6mm左右，都符合標準。再次裝車后利用診斷儀進行基本設置，匹配順利通過，至此故障徹底排除。雖然在初期試車時起步和換低速擋還有一點不舒服，但經過路試大油門自適應后一切正常，最終該車輛故障維修徹底結束。時，發現這家國外的維修廠維修這款變速器的經驗非常少，因為對這種車的變速器接觸得就比較少。所以雖然還有這款車型的變速器資料作為參考，但相應的專用工具還是不全的，他們只有雙離合器間隙調整的專用工具。他們在更換雙離合器總成，拆卸時自己做了一個拉拔器，而調整完離合器間隙后，安裝時雖然沒有專用工具，但人家也沒有粗暴的用錘子砸下去，而是用液壓千斤頂（壓力機）把雙離合器總成一點一點壓下去的，其實這樣的操作風險是非常大的。因為壓力機的力量太大了，一不小心就會破壞離合器的精準間隙（幾毫米的間隙簡直太容易了），經分析想必問題就出現在這里了。

故障排除：在電話指導下，再次將變速器從車上拆下來，并不用拆卸雙離合器總成，而是直接按照標準答案用最簡單的方法測量離合器間隙就可以了。具體來說就是用塞尺直接在變速器上端通風口處測量兩個離合器在基本位置下的安裝間隙（如圖4所

圖4 用塞尺進行安裝間隙測量

圖5 安裝雙離合器總成最后動作

故障總結：該案例其實一點都不復雜，按照進廠時的實際故障現象及P177D雙離合器扭矩過高的故障碼提示，就可以基本判定是雙離合器本身出現問題了。本來就是更換一個雙離合器總成，只要把間隙調整好問題就輕松解決了。可是大家要知道早期雙離合器在沒有更新升級前，針對間隙的調整要求是比較高的，因此大家在進行雙離合器間隙精調時，往往是進行多次測量調整并取平均值，從而來確定調整墊片的選擇。而改良的新型雙離合器由于結構方面的變化，間隙調整也簡單了，而且一般來說裝車后很容易通過基本設置步驟，這主要的原因取決于雙離合器的壓爪是高低不平的，控制單元在進行基本設置（自檢）時無須輸出更高壓力就可以得到離合器的最小行程和最大行程信息。早期的基本設置時就很難通過，原因是離合器壓爪是平的且還有一個座圈將所有壓爪連在一起，因此做基本設置時就不容易通過（做基本設置時發動機是關閉的，所有需要蓄電池的電量一定是充足的，以確保其驅動油泵電機實現能夠自檢離合器行程的油壓，油壓不夠就難以驅動離合器壓爪得到其要求的行程信息）。另外，在國內由于大家接觸這款變速器的維修量太多了，所有針對早期老款雙離合器，大家都不用專用工具來測量并調整其工作間隙了，都嫌麻煩，因此憑借全新變速器和全新雙離合器的安裝間隙和自由間隙的標準，直接選用不同的調整墊片很快就把離合器間隙調整好了（因為有標準間隙值），調整完間隙后安裝雙離合器一定要用拉拔器再將離合器往外拉一拉。對于維修這款變速器經驗不足的人來說就有可能像該案例那樣當成了疑難問題來對待。因此建議廣大同行一定要多交流、多學習，在現階段不要把很簡單的問題復雜化。僅將此文獻給那些對0AM變速器了解不多的同行們。