可持續物流研究的發展和法國企業的實踐現狀

田 睿

(艾克斯-馬賽大學 經濟與管理學院，法國 艾克斯13100)

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【經濟與管理】

可持續物流研究的發展和法國企業的實踐現狀

田 睿

(艾克斯-馬賽大學 經濟與管理學院，法國 艾克斯13100)

介紹了國際上對可持續供應鏈研究的發展和現狀，可持續供應鏈的定義，闡述了其應用的領域和方式。總結了國際上對可持續物流研究主題的不同方向和類型。結合法國《部際陸路運輸創新與研究項目》的調查，分析了法國企業對可持續物流概念的理解，研究了其對可持續物流的實踐情況，闡釋了供應鏈在可持續物流實踐中的作用和必要性，指出了對可持續物流實踐措施的不足。

可持續供應鏈；可持續物流；可持續供應鏈管理；法國企業

自1987年聯合國布蘭倫特(Brundtland)報告提出了可持續發展的概念后，企業便逐漸將其融入到管理和運行中。在物流管理方面，2010年，阿維什和克拉森(Awaysheh & Klassen)指出，可持續發展對供應鏈管理的影響體現在各個方面：產品設計、采購、生產模式、運輸模式、庫存政策、銷售、廢料處理以及合作伙伴關系[1]。因此，從概念的產生到企業逐漸開始實踐，可持續物流或可持續供應鏈的發展非常值得關注，其如何指導或融入企業物流管理也同樣值得研究。

一、可持續物流概念的產生

從國際上看，可持續發展概念提出后，其在管理科學中的應用和研究相對缺失，直到2000年后才迅速增加。在供應鏈管理和物流管理方面，研究主要集中于下游端的貨物流監管。物流活動(尤其是貨物運輸)常被認為是某些危害的來源，如噪音污染、溫室氣體排放等。但同時，通過現有物流鏈的重組或新的可持續性供應鏈的開發，物流活動也被認為是可持續組織解決方案的載體。因此，菲利普(Philipp)在2007年提出，在投入運用的過程中，供應鏈管理相當于組成可持續發展的一個進程[2]。

國際上對可持續物流的研究角度、研究領域呈現出多樣性：垃圾處理、廢料管理、綠色物流、逆向物流、生態設計、減少溫室氣體排量、可持續采購等。沃夫(Wolf)在2011年指出，對以上主題的研究都相對獨立，互不干涉[3]。

表1列出了法語文獻和英語文獻中對可持續物流的一些定義。這里要注意的是，英語文獻中的可持續供應鏈和法語文獻中的可持續物流可看作同義詞。

可持續物流的諸多定義趨向于對可持續發展三要素均衡考慮，同時，為使供應鏈上相關企業在更多方面(靈活性、利潤、消費者和利益相關方滿意度)有所收益，定義也強調了考慮企業間相關管理實踐的必要性。因此，由卡特爾和伊斯頓(Carter & Easton)在2011年提出的定義(表1)似乎最具代表性。

二、企業內的可持續物流

2012年，卡爾本等(Carbone et al.)提出，國際上對可持續供應鏈管理的研究大致分為3個主題[13]。

第一個研究主題是企業實踐可持續物流的動機，其中外界因素(法律法規、來自客戶的壓力)在很大程度上主導著企業內部的道德秩序。文獻表明，大部分企業已經為可持續物流作出了某種程度上的投入，如朱等(Zhu et al.)在2008年提出的“綠色”認證或其他“綠色”行為[14]，而哈斯尼等(Hassini et al.)在2012年指出，在不觸犯相關法規的情況下，也就是說，除了采取法律強制規定的一些措施以外，一部分企業仍然在猶豫是否要投入到可持續物流中[14]。一些研究者強調了某些企業對可持續物流的參與只是一種表面現象，如2009年阿斯利諾和比爾-勒查拉爾(Asselineau & Piré-Lechalard)指出的“頑固機會主義者”，這類企業的實踐行為更像是以營銷為目的的漂綠行為，而非真正地遵循可持續物流政策[15]。

表1 法語文獻和英語文獻中對可持續物流的一些定義

第二個研究主題是可持續物流對企業效益的影響。2007年杰亞拉曼等(Jayaraman et al.)、2008年卡蒂里等(Khadiri et al.)、2009年懷特和李(White & Lee)的研究表明，實踐可持續物流的企業通常將其簡化為它的環境維度[16-18]。根據2010年白和薩爾基斯(Bai & Sarkis)的研究，最新的文獻都強調了經濟和社會兩個維度[19]，但2012年克拉桑和維瑞克(Klassen & Vereecke)指出，社會維度仍舊很少被納入考慮范圍[20]。

最后一個研究主題則是來自供應鏈上利益相關方的壓力和行為。2010年，阿格隆和斯巴蘭扎尼(Ageron & Spalanzani)的實證研究表明，可持續物流主要出現在企業內部，極少有企業會要求供應鏈上的合作伙伴(這里指供應商)也作出實踐[21]。2008年莫內和2009年諾勒的文章里指出了物流服務供應商的重要性[22-23]，2011年福科尼等(Fulconis et al.)指出，物流服務供應商可以是可持續物流革新的潛在來源，也可以是供應鏈上合作關系的催化劑[24]。

實踐可持續物流的企業往往是因為受到了法律法規的約束，如法國于2013年7月開始實施的載重車環保稅等，這樣的實踐通常僅限于環境方面且只局限于企業邊緣。

三、可持續物流在法國企業內部實踐情況

2013年，法國《部際陸路運輸創新與研究項目》*Interministerial Programme for Research and Innovation in Land Transport對來自不同領域的46家企業和組織進行了關于可持續物流定義及實踐的采訪和調查，包括制造商、銷售企業、物流服務供應商、基礎設施管理單位、供應鏈咨詢公司、市政工會等。下文將以這次調查為依據，分析法國企業對可持續物流概念的理解和實踐情況。

(一)企業如何理解可持續物流

在此項調查中，雖然大部分受訪者都提到了應將可持續發展融入到企業的選擇和決策中，但仍表示很難定義可持續物流。在他們看來，可持續物流是一種價值創造的過程，意味著杜絕浪費或合理利用資源、控制或監管對環境和人類的負面影響、減少碳排放以及確保相關物流程序的持續性。

大部分受訪企業將可持續物流涉及到的環境維度放在第一位，也有少部分企業同時提到了社會維度，如員工培訓、工作條件、薪資水平等。而經濟維度則以較為多元的方式融入于物流活動中，比如通過成本或企業持久性等，一些受訪者甚至表示，可持續物流只有在其能創造經濟效益時才是真正可持續的。

因此，對企業來說，可持續物流的目的在于：

? 最優化信息和物質流并減少成本

? 作用于績效指標

? 開發適用于長期的戰略并且重新規劃物流計劃

根據調查結果，目前，可持續物流對法國企業來說正如20世紀90年代物流的概念一樣，被認為是一個協助企業戰略制定的復雜系統，這一系統中的利益相關方在空間和時間上相互作用以建立起可持續物流的解決方案，這意味著要將各方目的結合起來，有時甚至可能是相互矛盾的目的。同時，企業認為可持續物流與生態環境最為相關，并且仍隸屬于物流操作監管層面，而可持續發展的社會維度幾乎未被提及。

(二)企業如何實踐可持續物流

調查中，所有受訪者都能舉出一個或幾個其企業內部與可持續物流相關的舉措，因此企業已部分地融入了可持續物流并已采取了諸多具體行動。在可持續物流的諸多實踐行動中，運輸排在首位，如模式轉換*模式轉換(Modal Shift):將已經飽和的運輸方式替換為另一種，以避免其過于擁堵。因此，模式轉換可減少道路大批量運輸，并由鐵路或船舶運輸進行代替。、清潔運輸、運輸工具空間利用最大化、物流整合*物流整合：建立區域運輸轉換點(倉庫)，整合不同來源的運輸貨物，以達到運輸共享、減少運輸工具空間浪費、控制燃料用量、減少碳排放及噪音污染等目的。、多模式運輸計劃等。其次，對于倉庫、物流及工業建筑的管理，可持續性的融入體現在標準的運用或節能措施方面，如高質量環境標準(HQES)*高質量環境標準(High Quality Environmental Standard)：法國綠色建筑標準，基于1992年地球峰會上首次提出的可持續發展原則。該標準由巴黎高質量環境協會監管。、太陽能、節約能源倡導等，而廢物管理則主要是產品或包裝的回收處理。同時，許多企業提到，如何在城市物流中融入可持續發展也是他們首要考慮的。最后，在供應商管理方面，一些企業會根據可持續環境標準來選擇并評估供應商，尤其是針對物流服務供應商(運輸公司)。

但事實上，大部分企業的行動只是短期行為，并且主要考慮經濟和環境目標。而社會維度考慮甚少，僅局限于物流操作人員的職業方面(如辛勞、環保駕駛等)，與可持續物流所要求和倡導的(如招聘殘疾人員、特殊培訓等)并不一致。

企業在實踐可持續物流時也遇到了一些障礙：監管的不一致性、激勵措施或抑制措施制定的不連貫性，以及政治對供應鏈規劃和革新缺乏指導。他們還表明，對企業來說，可持續物流在經濟上、時間上短期內不能為其帶來更大的效益，因此可持續物流解決方案的實施既面臨經濟爭議，也難以證明投資或額外成本的合理性。以此看來，技術限制、缺乏可操作性和測量指標是實施可持續物流的重要障礙，而受訪企業也尚未考慮將可持續物流作為差異化工具。

另外，一些企業認為，可持續物流只能在與供應鏈上的其他參與者合作時才能被實施，并對其合作伙伴的不情愿感到遺憾。總之，企業似乎很難將對可持續發展(和可持續物流)的想法轉化為實踐。

四、企業實踐可持續物流的局限性

相較于以理論性或定義性的方式，對大部分法國企業來說，以一些操作性的方式來實踐可持續物流是更為容易的，這些操作或舉措又大多基于各企業所處的領域和特殊環境，這就顯得較為分散，不夠全面。與大多文獻中提到的一樣，在可持續發展的環境、社會和經濟維度中，企業提及最多的是環境，其次是經濟，社會維度幾乎被忽視。

從分類上看，可持續物流的具體措施一般作用在采購、運輸、包裝、綠色倉儲和逆向物流這些物流操作活動上，其中運輸是可持續物流運用最為廣泛的領域之一，2010年莫若娜就提出，運輸是物流領域中“可持續性”主題的反思焦點[25]。

從組織間的角度來看，供應鏈并不能為各參與者提供操作性的啟發。目前，可持續物流的具體化基本上只是供應鏈上某單一企業的獨立行為，也通常是由企業物流設計者和監管者制定，然而在實施者看來，可持續物流不能只是單獨行動，必須要由供應鏈上各成員協作完成。

外部因素相互作用及諸多新元素的融入，可持續物流對大部分法國企業來說仍難以真正實踐。正如2009年克魯姆等(Croom et al.)所提，可持續化供應鏈必將面臨大量的來自企業外部的影響因素[26]。2010年，納斯蘭和威廉森(Naslund & Williamson)也指出：“可持續物流的定義仍未達成共識，這無疑將使其實際操作更加復雜化。”[27]

綜上，無論從文獻研究還是實際調查來看，可持續物流并不屬于傳統的物流領域，它包含著更多的復雜性，而法國企業目前在這方面所采取的措施仍顯得片面并缺乏一致性，這意味著可持續物流在企業內部的實踐仍處于新興階段，而非真正利于可持續物流概念廣泛傳播的增長階段。因此，在這樣的初始階段，以充分考慮實際操作環境為前提，為企業和組織提供可持續物流的準確定義顯得尤為重要。

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(責任編輯周江川)

田睿(1992—)，女，法國艾克斯-馬賽大學經濟與管理學院碩士研究生，研究方向：國際物流管理。

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1007-7111(2016)12-0050-04